Пятна на лице моря
Разлив по водной поверхности даже небольшого количества нефти — особенно вблизи берега — наносит природе непропорционально большой урон
![]() Супертанкер «Эксон Вальдез» потерпел крушение в самом неудачном месте. 24 марта 1989 года он по небрежности команды налетел на риф в проливе Принца Уильяма возле Аляски — уникальной экосистеме планеты. Итоги катастрофы для природы оказались ужасными: погибли 86 тысяч птиц, в том числе 139 редчайших белоголовых орлов, были уничтожены миллионы мидий, морских ежей и других обитателей морских глубин. Фото: USGS |
Ежегодно в результате аварий танкеров, морских трубопроводов, аварийных ситуациях при буровых работах или перегрузке «с борта на борт» в Мировой океан попадает около 150 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. Это вчетверо меньше той массы нефти, которая попадает в океан естественным путем — в результате просачивания из залегающих под морским дном нефтеносных пластов. И примерно вдесятеро меньше того, что стекает в океан в результате обычной, повседневной деятельности человека: со стоками от предприятий и транспорта, от береговых очистных сооружений, а больше всего — с промывочными и балластными водами судов, тех же танкеров.
Казалось бы, столь скромный вклад вообще не заслуживает общественного внимания. И тем не менее каждый крупный нефтяной разлив воспринимается обществом как чудовищная катастрофа. Отчасти это происходит потому, что аварийный разлив — куда более благодарная тема для
Нефть, поступающая в океан в виде протечек из месторождений, почти не вредит морю: места и мощность таких протечек довольно стабильны, и возле каждой из них постоянно обитает несметное множество нефтеокисляющих бактерий. Они успешно превращают опасное вещество в биомассу, которая в дальнейшем включается в пищевые цепи морских экосистем. В значительной мере это относится и к стационарным источникам нефтепродуктов, созданным человеком, например, устьям загрязненных рек или выходам коллекторов сточных вод.
![]() Больше всего при разливах нефти страдают морские птицы: они теряют способность летать, мокрые перья не предохраняют их от потери тепла, попавшие внутрь организма углеводороды вызывают сильное отравление. Фото: Игорь Голубенков/Russian Doors/Saving Taman, Environmental Watch on the North Caucasus, Black Sea NGO Network/Crude Accountability via Marine Photobank |
При аварийном же разливе на поверхности моря оказывается сразу огромное количество жидких углеводородов. Как известно, все они гораздо легче воды, а их растворимость в ней ничтожна. Поэтому первое, что происходит при всяком масштабном разливе, — это растекание нефтепродуктов по поверхности моря. Растекание сотни кубометров занимает часов семь, и к концу этого срока (если место бедствия ничем не ограничено) они превращаются в пятно размером чуть меньше двух квадратных километров. А, скажем, пять тысяч «кубов» растекаются примерно трое суток и занимают 37 км2. Пленка нарушает тепло- и газообмен между водой и воздухом и губит те живые организмы, которые так или иначе связаны с поверхностью моря. Особенно она опасна для птиц: их водоотталкивающее оперение легко покрывается нефтепродуктами. Избавиться от них птицы не могут, зато, постоянно перебирая клювом перепачканные перья, получают внутрь изрядную порцию токсичных углеводородов. В конце концов они гибнут от переохлаждения, голода и интоксикации.
Между тем многие морские птицы не только не избегают нефтяных пятен, но, согласно некоторым наблюдениям, словно бы целенаправленно слетаются к ним. Возможно, причина этого самоубийственного влечения кроется в том, что в нормальном, незагрязненном море радужные пятна на поверхности часто образуются над большими скоплениями зоопланктона. Обильное угощение привлекает подводных хищников, чьи челюсти разрушают тельца бесчисленных крохотных жертв — и часть содержавшегося в них жира всплывает на поверхность. Такие пятна привлекают птиц, надеющихся получить свою долю на морском пиру, но часто попадающих вместо него в нефтяную ловушку.
![]() Существуют весьма эффективные методы борьбы с разлитой нефтью: легкие барьеры на поверхности моря предотвращают растекание пятна, а поплавки-адсорбенты довольно быстро собирают и связывают углеводороды. Проблема вся в том, чтобы начать делать это все вовремя. После крушения танкера «Эксон Вальдез» до начала очистных работ прошло более десяти часов. Фото: NOAA |
В открытом море пятно живет не так уж долго. Скорость его распада зависит от множества факторов (температуры, волнения моря, конкретного химического состава разлитых веществ
Но ещё до того, как тяжелые фракции начнут тонуть, основная масса разлитых углеводородов, постоянно взбиваемая и перемешиваемая морскими волнами, образует так называемый
Если нефтяная пленка угрожала прежде всего тем обитателям моря, которые дышат воздухом, то углеводородная эмульсия токсична для жабродышащих существ. Правда, сама по себе она не так уж опасна и в отсутствие других неблагоприятных факторов (замор, истощение
![]() Различные международные исследовательские организации ежегодно проводят школы, конференции и семинары, главная цель которых — смоделировать экологическую катастрофу, разработать рекомендации по минимизации ущерба и проверить их действенность. Фото: USGS |
Впрочем, если нефтяное пятно начинает и заканчивает свою жизнь в открытом море, то несмотря на все описанные неприятности это можно считать немалым везением. К сожалению, катастрофы, приводящие к разливам нефти, чаще всего происходят неподалеку от суши. Если ветер дует в «нужном» направлении, нефтяное пятно быстро оказывается на берегу, заливая его на очень большом протяжении. Полоса загрязнения берега после Керченской катастрофы составила 40–50 км, а когда в начале 19
«Черные приливы», как принято называть вынос разлившихся нефтепродуктов на берег, оказываются бедствием ещё более тяжким, чем собственно морской разлив. Они полностью уничтожают всех обитателей литорали (прибрежной полосы, покрытой водой в прилив и обнажающейся в отлив) — водоросли и
![]() Парковый рейнджер проверяет загрязненность воды в водоемах на острове Алькатрас после аварии на китайском контейнеровозе «Пусан». Фото: NPS/Craig Glassner |
В любом случае время, необходимое морским и береговым экосистемам на то, чтобы оправиться от удара, сильно зависит от температуры моря и воздуха и вообще погодных условий, а также от состава разлива. В этом смысле человечеству, можно сказать, повезло: район наиболее частых аварийных разливов — Персидский залив и воды вокруг побережья Аравии — словно бы нарочно выбран так, чтобы ущерб от каждого из них был минимален. Он отличается постоянно теплым морем (температура воды практически никогда не опускается ниже
Однако специалисты убеждены, что это лишь вопрос времени: в последние годы морские перевозки нефтепродуктов в полярных широтах стремительно растут. Танкеры осваивают даже Карское море, а в Белом они уже плавают круглый год, причем танкеры ледового класса порой выходят зимой в море даже без ледокольного сопровождения.
Впрочем, по совести говоря, в более привычных бассейнах эффективность известных на сегодня технологий борьбы с нефтяными разливами тоже оставляет желать много лучшего. За десятилетия, прошедшие после крушения «Торри Кэньона», человечество создало солидный арсенал инструментов на такой случай: боновые заграждения, специальные нефтесборные установки (скиммеры), сорбенты из пенистых полимеров, каждый килограмм которых способен впитать десятки килограммов нефти; диспергенты, переводящие в эмульсию то, что не удалось собрать. Все это неплохо работает… на спокойном или хотя бы не очень бурном море. В то время как аварии, приводящие к разливам, по странному стечению обстоятельств чаще всего случаются в шторм, когда постановка даже самых простых бонов оказывается невозможной.
«Поэтому наиболее эффективный способ ликвидации нефтяных разливов — это их предотвращение», — говорит Василий Спиридонов, старший научный сотрудник
![]() 9 ноября 2007 года из-за ошибки капитана контейнеровоз «Пусан», принадлежащий Китайской компании океанического судоходства (COSCO), задел за опору моста, соединяющего Сан-Франциско с Оклендом. В результате на поверхности залива оказалось около 200 м3 нефтепродуктов. Фото: US Coast Guard |
Формально все это в России есть — с весомыми «но» по каждому пункту. Техническое состояние морского нефтеналивного флота, плавающего под российским флагом, вполне приличное — но это означает, что старые опасные танкеры просто выведены в офшоры, однако продолжают получать контракты на перевозки. Керченская драма показала, что в открытое море может выйти и речное судно, ведомое капитаном без морского диплома. ПЛАРНы есть, но как правило эти документы не имеют отношения к реальности и в случае аварии следовать им невозможно. И что хуже всего — с годами эта ситуация практически не меняется, несмотря на рост перевозок. Только после прошлогодних катастроф в Керченском проливе в компетентных ведомствах заговорили о том, что с этим надо
Пока же единственная перемена к лучшему за последние годы — это то, что наряду с государственными
Борис Жуков, 24.03.2008
Новости партнёров