Через пространство и время: как Байкало-Амурская магистраль стала одной из самых грандиозных железных дорог мира

Одна из самых длинных железных дорог в мире — Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проложена по труднодоступным районам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Она соединяет город Тайшет в Иркутской области с городом Советская Гавань в Хабаровском крае, а протяженность ее основного хода составляет 4287 километров. Впрочем, эта дорога примечательна не только своими масштабами, но и историей строительства, а также удивительными творениями природы, которые ее окружают.

Первые планы

Многие сейчас помнят БАМ как великую комсомольскую стройку, грандиозный проект последних десятилетий советской эпохи. Однако ударному строительству этой железнодорожной магистрали предшествовали походы землепроходцев XVII века, поиски и открытия ученых, изыскания инженеров середины XIX — начала XX веков.

Так, еще в 1648 году в бассейне реки Чара, в тех местах, где в дальнейшем будут строить магистраль, русские казаки, собиравшие с местных племен ясак, основали Чаринское зимовье. Оно просуществовало вплоть до первой трети XVIII столетия.

В 1840–1850-х годах в этих суровых краях появились первые золотые прииски. Наиболее перспективные месторождения золота тогда были выявлены по притокам Олекмы, Витима и Лены.

В 1866 году видный ученый Петр Кропоткин разведал путь от Ленско-Витимских приисков до степей на юге Забайкалья. По итогам экспедиции он написал «Общий очерк орографии Восточной Сибири». В 1883 году Жозеф Мартен исследовал путь от Ленско-Витимских приисков до Амура и предположил, что здесь могут быть открыты месторождения угля, слюды и других полезных ископаемых. Впоследствии его догадка подтвердилась. Эти и другие исследования доказывали, что горы к северу от Байкала могут быть освоены и что среди них возможно проложить разные дороги.

В 1880-х годах проводились изыскания для строительства будущей Транссибирской магистрали. По одному из проектов Великий Сибирский путь предполагалось проложить из Уфы, через Челябинск, Томск, Красноярск, Братск северную оконечность Байкала, Витим, а оттуда во Владивосток. В 1888 году Русское техническое общество обсуждало возможность строительства железной дороги до Тихого океана в обход Байкала, но по итогам проведенных годом позже изысканий реализация проекта была признана невозможной «в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Так что в итоге для Транссиба был выбран южный маршрут.

В 1908 году, инженер путей сообщения Александр Пушечников предложил проложить Северо-Байкальскую железную дорогу и соединить ее со строившимся в то время амурским участком Транссиба. Тремя годами ранее французский инженер Лоик де Лобель представил поистине фантастический план строительства железной дороги от Иркутска до Чукотки, а затем — и на Аляску, через Берингов пролив. Впрочем, другой, более реалистичный проект де Лобеля ограничивался строительством дороги между Байкалом и Амуром.

Таким образом, в конце XIX — начале XX века уже зрели идеи строительства огромной магистрали, которая бы огибала северную оконечность Байкала и связывала труднодоступные уголки Восточной Сибири с Приамурьем и побережьем Тихого океана. Причем некоторые предложения во многом предвосхищали маршрут будущей железной дороги. Но сперва нехватка средств и технологий, а затем Первая мировая война, две революции и Гражданская война помешали реализации этих смелых замыслов.

Проект сталинской эпохи

К идее проложить в Сибири вторую железную дорогу вернулось правительство СССР в конце 1920-х годов. К тому времени все еще однопутный на некоторых участках Транссиб с трудом справлялся с возросшими объемами перевозок. К тому же Япония стремительно наращивала военную мощь — в случае начала войны на Дальнем Востоке Транссибирская магистраль, пролегавшая близ границы с Китаем, могла быть перерезана.

В 1931 году японские войска вторглись в Маньчжурию, а годом позже в этой северо-восточной области Китая, граничившей с СССР, было провозглашено марионеточное государство Маньчжоу-Го, на территории которого Япония расквартировала Квантунскую армию.

Учитывая угрозу Транссибу и необходимость освоения труднодоступных районов Восточной Сибири, ЦК ВКП(б) и Совет народных комиссаров СССР еще в 1930 году рассмотрели предложение о строительстве новой железной дороги на Дальнем Востоке. Она должна была начинаться к западу от Байкала, огибать его с севера и заканчиваться в Советской Гавани. Тогда же для этой дороги было предложено название Байкало-Амурская магистраль. Окончательное решение о ее строительстве было принято в 1932 году, а в системе ГУЛАГа был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМлаг) — строить железную дорогу в тяжелейших условиях предстояло заключенным.

Тем временем советские геологи приступили к тщательному исследованию района будущей стройки. Их стараниями были выявлены золотоносные россыпи, нанесены на карту неизведанные земли. Одним из таких исследователей был палеонтолог и писатель Иван Ефремов. В 1931 году 24-летний Ефремов работал начальником отряда Нижне-Амурской геологической экспедиции, обследовал бассейн реки Горин, озеро Эворон. Вскоре в этих местах началось строительство города Комсомольск-на-Амуре. Через три года в Чарской впадине отряд Ефремова нашел проявления меди, угля и железа.

В 1937 году было решено, что БАМ пройдет по маршруту: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Собственно стройка БАМа началась в 1938-м, для чего БАМлаг был расформирован — на его базе создали шесть железнодорожных исправительных лагерей, в которых на тот момент содержалось свыше 150 тысяч человек.

Работы начались со строительства веток к будущей магистрали от Транссиба на участках между станцией БАМ и поселком Тындинский и между Известковой и Новым Ургалом. Однако в 1942 году, когда немцы рвались к Волге, многие проложенные заключенными пути и другие конструкции разобрали и отправили на запад для строительства Волжской рокады между Сталинградом и Ульяновском. И все же стройка БАМа не замерла — в 1945 году был сдан участок магистрали между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью.

Строительство магистрали продолжалось и после войны. В 1951-м был построен участок дороги от Тайшета до Лены, однако его полноценная эксплуатация началась только в 1958 году.

Кроме того, в Каларском районе, через который должен был пройти БАМ, заключенные Борского исправительно-трудового лагеря, созданного в 1949 году, искали и разрабатывали урановые руды. Но в 1951 году, когда стало ясно, что запасы урана тут незначительные, лагерь был расформирован.

Еще одним знаковым научным событием вдоль линии БАМа стало открытие в 1949 году Удоканского медного месторождения. По современным данным, оно является третьим в мире по запасам меди.

Великая комсомольская стройка

Изыскательские работы по линии БАМа были возобновлены во второй половине 1960-х на фоне ухудшения отношений между СССР и Китаем, которое вновь поставило вопрос о необходимости дублера Транссиба. В 1972 году началось строительство дороги на разобранном во время войны участке между станцией БАМ и поселком Тындинский, а в 1974-м генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев объявил Байкало-Амурскую магистраль важнейшей стройкой девятой пятилетки.

После этого десятки тысяч комсомольцев из всех союзных республик вызвались стать строителями магистрали по призыву партии и правительства. Это было не только престижно — средняя зарплата рабочего на строительстве БАМа превышала 300 рублей, весьма солидные деньги по тем временам. Впрочем, кроме комсомольцев БАМ строили и военнослужащие, которым доставались самые сложные участки.

В некоторые периоды стройки укладку путей БАМа вели до 130 тысяч человек. Вдоль магистрали были созданы десятки населенных пунктов. В 1975 году поселок Тындинский стал городом Тындой, а рабочий поселок Северобайкальск обрел статус города в 1980-м.

Стройка шла ударными темпами на разных участках магистрали. Одновременно проводились геологические исследования окрестных земель. В октябре 1984 года состоялась торжественная укладка «золотого звена» БАМа, символизирующая соединение частей дороги в одну огромную магистраль.

Однако строительство БАМа на этом не закончилось. Например, Северомуйский тоннель протяженностью 15 343 метра (самый длинный железнодорожный тоннель в России) строили более четверти века и сдали в эксплуатацию только в 2003 году. За время его сооружения погибли 57 строителей. При этом, будучи однопутным, он представляет собой одно из «бутылочных горлышек» БАМа, поэтому у него должен появиться такой же длинный дублер, что позволит увеличить пропускную способность всей магистрали.

После развала СССР города и поселки вдоль БАМа пришли в упадок, потеряв существенную часть населения. Тем не менее магистраль продолжала работать, а сегодня многие специалисты уверены, что БАМ ждет большое будущее — за последние годы объемы грузоперевозок по магистрали существенно выросли.

Красоты вокруг БАМа

Путешествие по БАМу может стать отличным способом провести отпуск для тех, кто мечтает познакомиться с труднодоступными природными достопримечательностями Восточной Сибири и Дальнего Востока.

БАМ начинается в Тайшете, а затем огибает Байкал с севера. Перед путешественниками, которые едут по магистрали на поезде, будто на экране кинотеатра, проплывают завораживающие панорамы гор и самого Байкала.

Остановившись на несколько дней в Северобайкальске, можно познакомиться с окружающими его горами, постоять на берегу великого озера и отдохнуть на благоустроенном горячем источнике Гоуджекит, который не замерзает даже в лютые зимние морозы.

На станции Новая Чара в Забайкальском крае любознательному путешественнику обязательно стоит остановиться, чтобы полюбоваться Чарскими песками — настоящей пустыней, окруженной тайгой и высокими пиками Кодара. Чарская пустыня — это мир контрастов, где среди вечной мерзлоты возвышаются барханы высотой до 45 метров, а на их фоне блестят снежные шапки огромных гор.

Поход к Чарским пескам под силу почти всем любителям туризма — урочище находится примерно в 9 километрах от села Чара, до которого от Новой Чары можно добраться на автобусе или попутке. Опытные туристы также могут отправиться из Чары в пятидневный поход к расположенному в национальном парке «Кодар» Мраморному ущелью, где когда-то трудились заключенные, добывавшие урановую руду. Постройки находившегося здесь Борского лагеря сохранились практически в первозданном виде и позволяют составить представление о том, в каких условиях содержались и работали их узники. Протяженность маршрута в один конец составляет около 40 километров.

Любители альпинизма могут совершить восхождение на горы Кодара. Остальным же можно просто полюбоваться на здешние пики и скалы. Например, в 15 километрах от села Чара стоит скала Зарод, напоминающая по форме стог сена. Свой необычный вид она приобрела под воздействием движения плейстоценовых ледников.

Возле столицы БАМа, города Тынды, также есть замечательные чудеса природы: Тындинский сосновый бор и несколько минеральных источников. Особый интерес представляет расположенная в 50 километрах от города Гетканская писаница — покрытая рисунками скала на берегу реки Геткан. Кроме того, из Тынды можно отправиться в Зейский и Норский заповедники.

Прибыв по Байкало-Амурской магистрали в Советскую Гавань, можно совершить прогулку по экологической тропе «Путем Арсеньева», названной в честь знаменитого путешественника Владимира Арсеньева, полюбоваться скалами и видами на Татарский пролив, а если повезет, то и понаблюдать за редкими пернатыми вроде черного аиста, черного журавля, малого лебедя.

Так, проследовав по БАМу, каждый найдет для себя что-то необычное, интересное, сможет погрузиться в историю великой железной дороги и насладиться уникальной природой. Эта магистраль — не просто стратегически важный путь к богатейшему месторождению меди и другим ресурсам, но и удивительный символ человеческого упорства.