Фото №1 - На лыжах с пропеллером
Слово «буер», как и дальний родственник аэросаней, им названный, попало в Россию во времена петровских реформ. Оба переехали сюда из Голландии, где вели до того независимое существование.

Со времен Рюриковичей и до самого XX века основными средствами передвижения на Руси были только телега, лодка да сани. Но на телеге и даже на карете по дорогам тех времен было не разогнаться, в лодке без мотора ни на реке, ни на озере особенно тоже не разгонишься, зато с приходом зимы — а у нас она бывала длинной — сани могли лихо лететь и по укрытому снегом полю, и по ледяному покрову водоемов.

Их скорость ограничивалась лишь одним — насколько быстро могли бежать запряженные в них кони. Так, знаменитая русская тройка на санном ходу могла разгоняться до 45–50 км/ч! Далеко не все автомобили и автобусы первой половины XX века выжимали столько на зимнем проселке — не говоря о том, чтобы проехать сквозь сугробы или по льду.

Сани, а точнее саночки, были и любимым детским развлечением. Ведь на них можно было весело съезжать с пригорка! Они имели только один недостаток, выраженный в известной пословице: любишь кататься — люби и саночки возить! Наверняка немало детишек мечтали о таких саночках, которые бы ездили сами. И неслучайно подобные волшебные сани встречаются в русских народных сказках . Да и знаменитый транспорт Емели можно представить чем-то вроде саней на «печном ходу».

Однако о таких санях не только мечтали, но и пытались сделать. Правда, единственным подходящим движителем, кроме лошадей, в старину был только парус. Его-то и попытался пристроить к саням некий Иван Култыгин, живший в XVII веке. Увы, его изобретение тогда было воспринято весьма негативно. «Сани те сожгли, а Ивашку батогами нещадно били», — сообщают записи.

Сделать сказку былью стало возможно только с появлением двигателей. Так, в 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард (Alvin Lombard, 1856–1937) создал паровой транспортер на гусеничном ходу, передняя часть которого опиралась на лыжную пару. Конечно, это были не сани, а просто комбинированный вездеход — причем весьма тихоходный. Однако в нем нетрудно угадать прообраз современных снегоходов.

А вот лавры изобретателя самодвижущихся саней принадлежат Сергею Сергеевичу Неждановскому (1850–1940) — выдающемуся русскому конструктору, соратнику отца русской авиации Н. Е. Жуковского. Именно это и определило концепцию нового транспорта: Неждановский решил, что если пропеллер (воздушный винт) может двигать аэроплан, то он сможет толкать и сани. В 1904 году он собрал первую модель нового транспорта — просто установив двигатель внутреннего сгорания с пропеллером на раму, покоящуюся на двух лыжах.

Фото №2 - На лыжах с пропеллером
Американская служба охраны природы пыталась приспособить аэросани для своей исследовательской работы, однако после испытаний в январе 1949 года было решено, что они непригодны для езды по глубокому снегу.
Фото
 NRCS/USDA 

Опыт оказался весьма удачным, оставалось лишь решить вопрос управления этой новой машиной. Было два предложения: самолетный метод поворота с помощью отклоняющего воздушный поток руля, и автомобильный — лыжами, поворачивающимися, как колеса автомобиля. Тогда был выбран второй: в 1907 году Юрий Александрович Меллер выпустил на московском заводе «Дукс» партию саней с пропеллером, которые управлялись короткой передней лыжей. Возможно из-за этого новый транспорт сначала окрестили «лыжный автомобиль». Однако уже в 1908 году, то есть ровно столетие назад, в русской прессе появилось другое название — аэросани. Которое и прижилось навечно.

И в труде, и в бою

Уже первые модели аэросаней показали, что их возможности выходят далеко за пределы простого развлечения. Дело было не только в том, что зимой они были куда более эффективным средством передвижения, чем тогдашний автомобиль. Тем более, что нормальных дорог тогда было не так много даже летом — а уж на севере и в Сибири о них можно было только мечтать. Оказалось также, что для достижения хорошей скорости им отнюдь не нужен сверхмощный авиационный двигатель — вполне достаточно обычного, автомобильного. Так, детище Меллера, при том что на нем стоял (1889–1972) слабенький моторчик в 3,5 л. с., разгонялось до 16 км/ч. Но уже в 1910 году Игорь Сикорский построил аэросани с 30-сильным двигателем, которые промчались по полю со скоростью 75 км/ч. На какое-то время аэросани стали самым быстрым зимним наземным транспортом.

В среде российских конструкторов и инженеров начался аэросанный бум, но ведущие позиции оставались за авиаконструкторами. За каких-то несколько лет отечественными конструкторами и инженерами были созданы десятки моделей аэросаней, каждая из который учитывала недостатки предыдущих и включала какие-то новшества. Набегающий поток ледяного ветра заставил делать аэросани с закрытыми кабинами — а сами кабины проектировать с учетом аэродинамики (в автомобилестроении этим займутся только спустя пару десятилетий). Лыжи поставили на рессоры — для смягчения толчков и ударов о различные препятствия. Потом и хрупкий деревянный винт заменили на металлический.

С 1911 по 1914 год в России проводились пробеги и гонки аэросаней — на которых, кстати, судействовал сам Николай Егорович Жуковский (1847–1921). Однако дальше состязаний и прочих забав дело так и не шло. Зато русское изобретение быстро оценили на Западе. В первую очередь путешественники. Уже в 1911 году экспедиция Скотта (Robert Falcon Scott, 1868–1912) отправилась на аэросанях к Южному полюсу . Правда, сани сломались, и их пришлось бросить. А в 1915 году известный исследователь Фритьоф Нансен (Fridtjof Nansen, 1861–1930), совершая экспедицию по Арктике , построил аэросани из разбившегося самолета «Фарман».

Запустить серийное производство русских аэросаней удалось после того, как в 1912 году в их полезности убедили военное ведомство. К первой военной зиме 1914–1915 годов в русскую армию поступила партия аэросаней фирмы «Руссо-Балт» , предназначенных для разведки, посыльной службы и эвакуации раненых. Но каково же было удивление русских военных, когда с приходом зимы на фронте появилось множество аэросаней с черными крестами на бортах! Оказалось, что, готовясь к войне с Россией, германский генерал Гинденбург (Paul von Hindenburg, 1925–1934) счел аэросани самым эффективным транспортом для русских просторов — и лично лоббировал их принятие на вооружение. Так, отечественное изобретение стало воевать против своих изобретателей.

Но в позиционной мировой войне , на покрытом заграждениями и ощетинившемся орудиями и пулеметами фронте, легкие фанерные аэросани представляли собой легкоуязвимую мишень. Поэтому в открытые бои они не вступали. Зато во время маневренной гражданской войны в России аэросани проявили себя как зимний аналог тачанки. Хотя и имели почти такой же недостаток: тачанка могла вести огонь только назад, аэросани же только вперед и по бокам. Производство же аэросаней было делом относительно несложным — для этого требовались лишь двигатели, авиационные пропеллеры и сборочные мастерские.

Фото №3 - На лыжах с пропеллером
Ходовые испытания аэросаней серии «АНТ» конструкции А. Н. Туполева на Краснокурсантском плацу, 1924 год.

Благодаря этому развитие аэросаней получило новый толчок. Их использовали войска интервентов, их получали армии Белого движения . А в 1919 году Реввоенсовет заказал серийную партию аэросаней у только что созданного ЦАГИ. Для этого была создана специальная Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), заместителем председателя которой стал Андрей Николаевич Туполев (1888–1972) — занимавшийся конструированием аэросаней ещё с 1915 года.

Аэросани Туполева отличались от машин других КБ более передовыми технологиями. Выпустив две модели с деревянной кабиной (АНТ-I и АНТ-II), он пришел к убеждению, что использовать надо только цельнометаллические корпуса из алюминия, так как они несопоставимо более надежны в условиях холода и влажности. Отличала аэросани Туполева и большая мощность. На пассажирской модели АНТ-III стоял 80-сильный двигатель, а серийный АНТ-IV толкал уже мотор в 110 л.с. Этого было вполне достаточно, поскольку аэросани должны были все же иметь предел скорости. Хотя отдельные опытные модели разгонялись до 120 км/ч, столь стремительная езда могла закончиться катастрофой, поэтому для транспортных аэросаней скорость не превышала 40–50 км/ч, а для военных 50–60 км/ч — да и то по ровной поверхности. В основном же при движении по незнакомой или сильно пересеченной местности на аэросанях «выжимать« более 30 км/ч не стоит.

Туполев начал было проектировать огромные аэросани-автобусы и аэросани-грузовики, однако его КБ полностью переключили на создание самолетов. А в СССР выпускались аэросани моделей умеренного, «легкового» масштаба. В 30-е годы такой транспорт активно использовался для освоения Арктики и Сибири — и такие аэросани можно «живьем» увидеть в старом советском фильме «Семеро смелых».

Новое боевое крещение аэросани получили в Финской кампании 1939–40 годов . Несколько их отрядов выполняли патрульные функции, а также вывозили раненых. Но самое массовое боевое применение самодвижущихся саней пришлось на Великую Отечественную войну. С её началом конструкторские бюро получили задание на создание ряда специализированных боевых машин. Так, аэросани НКЛ-26 конструкции Н. Андреева имели 10-мм лобовую броню и вооружались пулеметом на открытой турели — что выгодно отличало их от более легких и открытых РФ-8. В сопровождении отрядов стрелков-лыжников аэросанные батальоны проводили стремительные атаки на немецкие позиции и добивались заметных успехов — если, конечно, не нарывались на пушки или минометы противника.

В помощь боевым саням придавались мощные транспортные НКЛ-16, которые перевозили не только боеприпасы и раненых, но и десантников — как в кабине, так и прицепом (лыжники держались за привязанные к саням тросы). Интересно, что для НКЛ-16 были созданы специальные боковые прицепы-волокуши, на которых размещались пулеметчики. По сути, они выполняли ту же функцию, которое позднее возложат на десантные вертолеты : доставить и прикрыть огнем бойцов, эвакуировать раненых.

Фото №4 - На лыжах с пропеллером
Фотография аэросаней на базе советской «Победы» в июньском выпуске американского журнала Mechanix за 1959 год

Последние из могикан в эпоху «универсалов»

Аэросани НКЛ-16 были долгожителями среди своих собратьев: созданные в 1937 году, они выпускались до середины 50-х. При всех недостатках своей конструкции, они долго не имели конкурентов, работая на северных маршрутах в качестве почтового и пассажирского транспорта. Некоторые ещё долго оставались в боевом строю, перевозя наряды пограничников — ведь когда нужно охранять пару сотен километров снежной пустыни, лучшего транспорта, чем аэросани, просто не было.

Но затем соперники у них все-таки появились. Это были аэросани «Север-2» и Ка-30, созданные в КБ Николая Ильича Камова (1902–1973) — самые комфортабельные и совершенные из отечественных гражданских аэросаней. Но, увы, и самые последние! На них век классических серийных аэросаней завершился — в самом своем расцвете.

Их особенность заключалась в том, что базой для аэросаней послужили серийные автомобили. Первыми в 1957 году в производство пошли «Север-2», представляющие собой поставленный на лыжи ГАЗ-20 «Победа» . Корпус от автомобиля, лыжные стойки от вертолета Ка-15, несколько узлов от самолетов — в общем, разрабатывать что-то заново не пришлось. Венчал аэросани мощный двигатель АИ-14Р (260 л.с.), который придавал им весьма хорошую скорость. Но после нескольких аварий выпуск «Севера-2» решили прекратить. На смену ему в начале 60-х годов пришли Ка-30, с кузовом советского микроавтобуса РАФ-977, модернизированным двигателем АИ-14РС и надежными узлами от грузовика ЗИЛ-152. В качестве эксперимента для аэросаней даже изготовили стеклопластиковые лыжи, имевшие ходовой ресурс 35 000 км (против 7000 км у металлических), но они почему-то в производство не пошли. Зато часть машин оборудовали лыжами-поплавками, позволяющими им не бояться полыней.

Более вместительные и надежные Ка-30 сразу же получили заслуженное признание. Немаловажным было то, что в качестве транспорта на местных северных линиях они были гораздо экономней вертолетов — и могли работать в любую погоду. А значит, врачи на Ка-30 могли добраться к больному даже в снежный буран. Обратили на него внимание и пограничники: в 1971 году управление КГБ дало серийный заказ на целых три специальных модели аэросаней Ка-30.

Верой и правдой Ка-30 усердно служили вплоть до начала 90-х годов, пока последние из них не списали по возрасту. Но замена им так и не пришла. Разработка новых моделей аэросаней завершилась в 70-е годы в связи с утверждением мнения, что этот вид транспорта отжил свой век — и должен уступить место универсальным снегоходам-амфибиям. Причиной была одна из самых больших проблем классических аэросаней — боязнь водного пространства. Даже будучи оборудованными лыжами-поплавками, они очень рисковали, а значит, могли преодолевать только небольшие водные преграды, с большой осторожностью.

В 1957 году эту проблему начал решать новый сотрудник КБ Туполева Глеб Васильевич Махоткин. Концепция его «универсала» представляла собой гибрид аэросаней и лодки. То есть сам корпус аэросаней делался герметичным, в виде катера, который опирался не на лыжи или поплавки, а на днище корпуса (называемый ещё «лодка-лыжа»). При этом одной из наиболее сложных задач было проектирование профиля последнего — так, чтобы он максимально идеально подходил для движения как на снегу, так и на воде. Уже его первенец «Амфибия-3» (А-3), вышедший на испытания в 1961 году, поразил всех своими невиданными доселе возможностями: он легко преодолевал сугробы, битый лед и заросшее тростником мелководье. При этом его скорость на воде достигала 80 км/ч, а на снегу он разгонялся до 100 км/ч — и имел меньше шансов перевернуться при наезде на какую-нибудь корягу. Испытания прошли на ура, и А-3 был запущен в серию (выпущено 800 единиц), став самыми мощными отечественными аэросанями: на них был установлен 350-сильный авиационный двигатель.

Фото №5 - На лыжах с пропеллером
Современные аэросани-амфибия АС-2 третьего поколения, разработанные в конструкторском бюро Туполева.

Правда, заменить Ка-30 на северных трассах он не смог, но зато аэросани-амфибия А-3 отлично зарекомендовали себя как транспорт первопроходцев, спасателей (в том числе поискового отряда космонавтов) и пограничников. Интересно, что А-3 так понравились руководителю страны Леониду Ильичу Брежневу (1906–1982), что он попросил сделать для себя пару специальных экземпляров амфибии уменьшенных размеров и мощности.

Но успех так и не был развит. Следующая модель аэросаней-амфибии АС-2 была испытана только в 90-е годы, а её выпуск начали несколько лет назад. Она отличается 150-сильным автомобильным двигателем и умеренной скоростью (50 км/ч на воде и 80 км/ч на снегу), а также уникальным корпусом: её кабина и двигатель амортизированы относительно лодки-лыжи. АС-2 может перевозить груз до 300 кг или принимать двух-трех пассажиров, что открывает для него очень большие перспективы в качестве спасательного, патрульного, почтового транспорта. К тому же в наши дни наверняка найдутся желающие заиметь такое несколько непривычное для нас средство передвижения в качестве личного транспорта — став владельцем «саней», которые не только сами ездят, но ещё и плавают!