Тень фюрера на судьбе почётного легионера

На заводах Рено ремонтировали грузовики для фашистов и тайком собирали малолитражку для мирной жизни

Луи и Марсель Рено в компании друзей на автомобилях Renault 3/4 CV, Renault 1 CV и квадроцикле Dion. 1899 год. Фото: D.R

«Французский Форд», как иногда называют Луи Рено (Louis Renault, 1877–1944), родился в Париже в семье торговца галантереей. По меркам того времени семья была состоятельной: кроме галантерейного бизнеса, Рено владели также и солидной недвижимостью, так что детство и юность будущего изобретателя прошли в достатке и комфорте. Уже с ранних лет было очевидно, что страстно увлечённый механикой Луи не пойдёт по стопам отца.

Двенадцатилетним мальчишкой он убежал из дома, чтобы выяснить, как устроен паровоз. Поездка по маршруту Париж-Руан произвела на него неизгладимое впечатление, и Луи уговорил отца купить ему двигатель «Panhard». В Высшую техническую школу (École Polytechnique) Рено не поступил, как того хотели родители, — не набрал нужного количества баллов, поэтому отправился в армию. Первый рабочий опыт получил на предприятиях, занимавшихся автомобилестроением — кроме прочего, работал чертёжником в компании Луи Делоне (Louis Delaunay, 1843–1912). Именно тогда механические экипажи, передвигающиеся с помощью двигателя, и стали его наваждением.

В 1897 году Луи приобрёл свой первый моторный экипаж — трицикл с двигателем De Dion-Bouton, и тут же с энтузиазмом взялся за его переделку: к трём колёсам добавил четвёртое, разработал новую схему трансмиссии. Крутящий момент от маломощного двигателя в три четверти лошадиных силы передавался не через систему шестерёнок и цепей, а через коробку скоростей и карданный вал. Первые испытания вуатюретки (от французского «voiturette» — «повозочка, тележка») с успехом прошли на улочках Монмартра.

Биограф Рено Эммануэль Шадо писал по этому поводу, что «это был человек, стремившийся всё совершенствовать. Новшества захватывали его целиком, но он не культивировал искусство ради искусства, его конёк — это улучшения и усовершенствования, вносимые в то, что уже существует». Рено всегда лично работал над усовершенствованием автомобилей, в отличие от других владельцев автокомпаний. Так, ещё в 1898 году он подал заявку на патентование изобретённой им прямой передачи. Позднее продажа патентов стала ещё одним источником его доходов.

Завод Рено в Булонь-Билланкуре. Фотография 1906 года. Фото: D.R

Первые шаги

На долю Луи приходилась четверть отцовского наследства, что составляло около полумиллиона франков. Это было хорошим подспорьем для основания собственной компании по производству автомобилей, что он в итоге и сделал. Однако Луи, не имевший на тот момент опыта в организации производства, опирался на старших братьев — Фернана и Марселя. Они не только помогали организовать дело, но и вложили часть своих денег в предприятие.

В 1899 году в пристройке семейного особняка Рено в Булонь-Билланкуре, пригороде Парижа, открылась фирма «Братья Рено» («Renault Frères»). Поначалу в мастерской трудились всего 6 сотрудников, включая самого Луи. За первый год был выпущен 71 автомобиль (Type A), в 1900 — 179 (Type B, Type C), а в 1901 — уже 347 машин разных моделей. Францию в те годы охватила «автомобильная лихорадка», за модные игрушки хорошо платили. Так что к началу ХХ века компания Рено, которая была переименована в 1901 году в «Заводы Рено», заметно расширилась, на ней трудилось уже 110 человек.

В 1901 году братья Рено расширили модельный ряд, разработали автомобили Type D и Type E, которые изготавливались по лицензии на заводе в Бельгии. Первым действительно «реновским» стал двухцилиндровый двигатель рабочим объёмом 1720 см³ мощностью 14 л.с., разработанный для серийного автомобиля Renault Н. Затем последовал гоночный автомобиль Renault К с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 24 л.с. Луи Рено дополнил его первым в мире турбонагнетателем.

Renault К, управляемый Марселем Рено, одержал блестящую победу в тяжелейшей гонке Париж–Вена в 1902 году. Машину удалось разогнать до невероятных 125 км/ч. Прекрасной рекламой автомобиля в те годы считалось её участие в гонках. Так что братья Рено — Луи и Марсель — охотно выступали в роли гонщиков. Череду побед в различных состязаниях: Париж–Рамбуйе, Париж–Берлин — прервала майская гонка 1903 года. Соревнование проходило в страшную жару, что сказывалось на общем состоянии гонщиков. На трассе разбились несколько автомобилистов, в том числе и Марсель Рено. Его автомобиль попал в аварию в городе Вьен, Марсель получил тяжёлые ранения и скончался 26 мая. После этой трагедии Луи дал слово матери, что никогда больше не станет принимать участие в автогонках и сосредоточится исключительно на бизнесе.

Луи Рено, фотография 1926 года. Фото: D.R

В начале ХХ века положение компании Рено во Франции было прочным, она входила в десятку крупнейших национальных автопроизводителей. И Луи Рено задумался о выходе на международную арену. Первым шагом стало появление производства в Бельгии в 1903. В 1905 в Лондоне открылась фирма Renault Limited, в том же году открылся филиал компании в Берлине и магазин в Нью-Йорке.

Пожалуй, самыми динамичным в истории развития компании стало десятилетие с 1904 по 1914 год. Легковые автомобили Renault в довоенные годы были представлены во всех классах. Модельный ряд составляли десять базовых платформ различных модификаций кузова, комплектаций двигателя, шасси. Верхние позиции занимали Type AR («50CV») с шестицилиндровым двигателем объемом 9500 см³ и Type CG («40CV») также с шестицилиндровым агрегатом рабочим объёмом 7539 см³. Самой популярной стала легкая модель «АХ» с двухцилиндровым двигателем объёмом 1060 см³.

Автомобили Renault отличались характерной особенностью — радиатор был расположен позади мотора, а капот имел форму утюга. С одной стороны, такие машины обладали хорошей обтекаемостью, и радиатор обогревал водителя зимой, с другой, — в жаркую погоду мотор перегревался, а водитель мучился от жары. Поначалу такую схему расположения использовали многие компании, но к 1920-м годам от неё повсюду отказались, и только Рено из упрямства продолжал придерживаться этой схемы.

Луи Рено был не только выдающимся конструктором, но и успешным коммерсантом. Он быстро сообразил — чем шире сфера деятельности, чем больше моделей ты предлагаешь, тем тверже ты стоишь на ногах. Не отказываясь от выпуска серийных и гоночных автомобилей, Рено взялся за производство коммерческого транспорта. В 1905 году на рынок вышли автомобили, предназначенные для работы в качестве такси. Через год на выставке в Берлине компания представила свой первый автобус, затем последовала сельхозтехника, грузовики. Посчитав, что это очень перспективный рынок, Рено сделал верный ход. За значимую роль в развитии транспорта он был отмечен правительством Франции Орденом Почётного легиона.

Что хорошо в Америке, неприменимо во Франции?

В 1911 году Луи Рено отправился в США для знакомства с американскими принципами производства. Стоит отметить, что среди европейских автопромышленников такие туры в начале ХХ века были весьма популярны. За океан набираться опыта ездил, к примеру, и Андре Ситроен (André-Gustave Citroën, 1878–1935). Во время путешествия Рено познакомился с Фредериком Тейлором (Frederick Winslow Taylor, 1856–1915), основателем знаменитой «системы Тейлора», которая обеспечивала возможность массового выпуска любого товара; встречался с Генри Фордом (Henry Ford, 1863–1947).

Впечатлённый американским опытом, Рено решил приступить к введению современных принципов организации производства и на своих предприятиях, но встретил непонимание со стороны рабочих, посчитавших, что теперь из них начнут выжимать все соки. Прокатившаяся волна забастовок убедила автопромышленника в том, что массовое внедрение конвейера на его предприятиях придётся отложить до лучших времён.

К началу Первой мировой войны Рено стал одним из ведущих промышленников Франции и крупнейшим поставщиков автомобилей для армии союзников, в том числе и для русских. Рено был лично знаком с главой русской военно-дипломатической миссии графом Алексеем Игнатьевым, который отвечал за поставки автомобилей в Россию. Автомобили Renault использовались для перевозки войск и грузов, в разведывательной и связной службах. Оснащённые пулемётами и пушками, бронированные, они принимали участие в боевых операциях. Настоящим триумфом стало участие танков Renault в параде, посвящённом окончанию войны.

1919 год, Елисейские Поля. Танки Renault FT17 принимают участие в параде, посвящённом победе. Фото: D.R

После окончания войны компания оказалась в затруднительном положении: отсутствовали новые модели, оборудование было изношено, заводы нуждались в реконструкции. Значительная часть французских покупателей уже успела сменить свои предпочтения и сделала выбор в пользу автомобилей Ситроена. Луи Рено был вынужден приступить к реорганизации производства — он вкладывал десятки миллионов франков в новое оборудование, покупал новые территории для будущих заводов. Чтобы решить кадровые проблемы, Рено стал принимать на работу русских эмигрантов, так что вскоре Булонь-Билланкур стал вполне «русским городом». Конечно, условия работы были далеко не идеальными, однако Рено давал русским эмигрантам реальный шанс стать полноправными членами французского общества.

В 1928 году Рено вновь посетил Штаты, где объёмы выпуска автомобилей исчислялись к тому времени миллионами, в европейских же странах — лишь сотнями тысяч. Беседы с Фордом, знакомство с главой General Motors Альфредом Слоаном (Alfred Sloan, 1875−1966) убедили Рено перейти на конвейерную сборку автомобилей. Уже в ноябре 1929 года на острове Сеген он открыл новый заводской комплекс, в состав которого входили литейное и штамповочное производства, цеха по выпуску двигателей и кузовов. Завод предназначался для выпуска автомобилей нового поколения. С 1929 года компания отказалась от своей «фирменной» компоновки, когда радиатор располагается позади двигателя. С тех пор автомобили Renault утратили свой «горбоносый» капот. Конвейер же на заводе удалось запустить только через три года.

С конца 1920-х годов Рено начал ориентироваться на выпуск больших роскошных авто. В представительском классе новинкой стала «Reinastella» с восьмицилиндровым мотором в 7125 см³, на котором появился открытый радиатор переднего расположения и левостороннее рулевое управление. В 1930 году в продажу поступила «Nervastella» аналогичной конструкции, но её 8-цилиндровый двигатель имел уменьшенный (до 4240 см³) рабочий объём. В 1932 году к ней присоединилась спортивная двухдверная «Nervasport».

Луи Рено понимал, что после войны Франции понадобятся недорогие в обслуживании малолитражки. Автомобиль «4CV» стал его последней разработкой. Renault «4CV Sport». 1952 год. Фото: Renault Communication/All rights reserved

Компания с достоинством преодолела сложности послевоенных лет, и стала к середине 1930-х годов настоящей промышленной империей. В 1938 году, впервые за прошедшие 10 лет, Рено вновь обратился к популярным малолитражным машинам и представил на суд публики миниатюрную модель «Juvaquatre» с четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 1003 см³, несущим кузовом и независимой подвеской передних колёс. На Renault изготавливались и авиационные двигатели, которыми оснащались самолёты государственной авиакомпании Air France. Однако вторая половина 1930-х годов выдалась для Рено далеко не безоблачной. Врачи диагностировали серьёзные нарушения в работе мозга и камнепочечную болезнь, его подчинённые всё чаще замечали, что поведение босса изменилось. Постепенно один из отцов французской автомобильной промышленности начинал отходить от дел.

Скромный подарок для мирной жизни

Последним созданием Луи Рено стала малолитражка «4CV», сконструированная после беседы с Гитлером (Adolf Hitler, 1889–1945). Их знакомство состоялось в феврале 1939 года на Берлинском автосалоне. Вернувшись домой, инженер заявил: после войны Франция будет бедной страной, мы будем вынуждены строить дешёвые экономичные машины.

Когда в 1940 году войска фашистской Германии вошли в Париж, от Рено требовали наладить на заводах выпуск запасных частей для военной техники и заняться ремонтом танков. Рено отказывался — между французским и немецким правительством было соглашение, по которому французские заводы не должны были работать на немецкую армию. По всей видимости, для немцев согласие Рено сотрудничить было принципиальным: если Рено, возглавлявший в те годы французский автопром, согласится, остальным автопроизводителям тоже придётся последовать его примеру.

Руководство Renault, отказавшись делать танки, под давлением немцев было вынуждено пойти на ремонт и переоборудование грузовиков. Но в годы войны тайно от оккупантов на заводе разрабатывался и прототип малолитражки «4CV», несколько опытных образцов Луи Рено тестировал сам на дорогах Нормандии. В серийный выпуск машина вышла лишь в 1947 году, когда Рено уже не было в живых.

После освобождения Франции за сотрудничество с немецкими властями Луи Рено был арестован. В октябре 1944 года находившегося в состоянии комы Рено перевезли из тюрьмы Френа в госпиталь Виль-Этар, где он и скончался. Его смерть подвела черту не только под целой эпохой истории компании, но и в истории всей французской автомобильной промышленности.

Компания Рено продолжала своё существование и по-прежнему оставалась лицом французского автопрома. Предприятие было сначала секвестировано, а затем, в 1945, — национализировано и переименовано в акционерное общество «Государственное управление заводов Рено». Оставив в названии имя основателя, французы отдали дань уважения своему соотечественнику. После смерти Рено компанию возглавляли многие талантливые и грамотные менеджеры, но это были уже люди другого масштаба.

Марат Хабибуллин, 09.10.2008