85 км до Америки: эксперты спорят, нужен ли нам тоннель Путина — Трампа

Россию и США разделяют в Беринговом проливе всего около 85 километров. На карте это расстояние выглядит ничтожным: кажется, достаточно провести линию между Чукоткой и Аляской — и два континента наконец получат сухопутную связь. Идею тоннеля под Беринговым проливом в последние месяцы снова начали обсуждать всерьез — уже под неофициальным названием «тоннель Путина — Трампа».

Реакция читателей Vokrugsveta.ru — ожидаемо бурная. Одни предлагают сразу соединить тоннель с московским метро или рыть до Вашингтона. Другие напоминают: на Чукотке нет инфраструктуры, которая могла бы сделать такой маршрут полезным. А эксперты расходятся в мнениях еще сильнее. Для одних это слишком дорогой и плохо просчитанный проект. Для других — редкий пример мышления не на годы, а на десятилетия.

Мы попросили специалистов объяснить, где здесь экономика, где политика, а где — красивая, но пока фантастическая мечта.

Что думают наши читатели

Пользователь под ником Адъюнкт-профессор пишет обстоятельно: «Кому и зачем нужен этот тоннель? […] Куда на Чукотке приведет этот тоннель? Ныне нет ни одной шоссейной или железной дороги из регионов России на Чукотку, а ее население — менее 50 000 человек. Зачем им тоннель в Америку?

На Аляске есть Панамериканское шоссе (от Фэрбанкса на Аляске до Чили) и сеть автодорог. Климат там намного мягче, и людей живет неизмеримо больше, чем на Чукотке — около 750 000 чел. Поэтому американцам есть куда подвести дорогу через такой тоннель. Но если сейчас связать Чукотку и Аляску тоннелем, это значит фактически передать Чукотку американцам, привязав ее экономически и социально к Аляске и тем самым оторвав от остальной России.

В России ближайшая к Чукотке, и то весьма условная, автотрасса — Колымский тракт Якутск-Магадан (2000 км.). А от Магадана более 2000 км до нужной части побережья Чукотки, в том числе через горы. Но пока даже Магадан плохо связан с остальной Россией одной автодорогой, и нет больших мостов через реки Лену и Алдан.

Но кто, как и когда будет строить полноценную автомобильную и железную дороги с берега Чукотки до Магадана по незаселенным тундрам и горным хребтам, за какие деньги и как долго?

Ныне реальная задача России в этом регионе — ценой огромных затрат достроить нормальную автодорогу и, в будущем, железную дорогу от Якутска до Магадана, что реально имеет большой экономический, социальный и военно-политический смысл. Лишь потом, прочно связав Магадан через Якутск с сетью шоссейных и железных дорог России, можно будет думать о том, строить или нет автотрассу и железную дорогу из Магадана в столицу Чукотки Анадырь, и лишь потом — от Анадыря к берегу Чукотки у входа в планируемый тоннель.

И только после завершения транспортных проектов Якутск-Магадан и Магадан-Анадырь можно будет всерьез рассматривать строительство тоннеля на Аляску».

Другой пользователь шутит: «Тоннель тогда сразу с Московским метро соединить. Илон Маск нам гиперзвуковой поезд построит. Вжух, 5 минут — и ты уже на Аляске: хеллоу, мистер медведь».

Есть и пользователи, которые предлагают не мелочиться и рыть сразу до Вашингтона.

Но шутки в сторону. Мы поговорили с экспертами и задали им вопрос: нужен ли все-таки тоннель из России в США под Беринговым проливом?

Против тоннеля: дорого и экономически нецелесообразно

Экономического фундамента для строительства такого тоннеля почти нет. Даже до санкций Россия и США не были крупными торговыми партнерами: по данным U.S. Census Bureau, в 2021 году товарооборот составлял около $36 млрд, при общем товарном обороте США с остальным миром $4,6 трлн. То есть доля России — меньше 1%. После санкций внешнеторговые связи и вовсе почти обнулились: в 2025 году торговля между странами составила лишь $4,4 млрд, из них американский экспорт — в Россию всего $0,6 млрд.

На такой базе строить один из самых сложных инфраструктурных объектов в мире экономически как минимум странно, а скорее — нецелесообразно. Тем более один тоннель сам по себе ничего не решает, ведь его еще нужно соединить с дорогами, железными дорогами, энергетикой, терминалами и погранпереходами. А речь идет о Чукотке, Дальнем Востоке и Аляске, где мало инфраструктуры, большие расстояния и очень тяжелый климат.

Поэтому я бы рассматривал проект скорее как политическую идею и символ возможного сближения России и США, а не как понятный коммерческий проект. Да, сам Берингов пролив не выглядит непреодолимым, в самом узком месте это около 85 км. Но смысл у такого проекта появляется, только если тоннель становится частью большого транспортного коридора Европа, Азия — Россия — Аляска — Канада — США. А это уже не один тоннель, а тысячи километров железных дорог, автодорог, портов, энергетики, терминалов и погранпереходов.

С экономической, логистической и геополитической точек зрения проект выглядит крайне сомнительным. Главный аргумент против — чудовищная стоимость при крайне низком потенциальном спросе. По разным оценкам, строительство тоннеля может обойтись от 65 до 200 миллиардов долларов. При этом объем грузоперевозок между Россией и Аляской даже в самом оптимистичном сценарии будет незначительным.

Единственные потенциальные выгодоприобретатели — это, пожалуй, сами регионы: Чукотка и Аляска. Для них тоннель мог бы стать мощным драйвером развития, обеспечив связь с большой землей и новые возможности для экономики. Однако даже для этих регионов выгоды вряд ли перевесят колоссальные затраты на строительство и содержание.

За тоннель: перераспределит ресурсы и создаст инфраструктуру

Обычная реакция на подобную инициативу хорошо известна. Люди начинают считать: сколько это будет стоить? Кто заплатит? Что возить? Когда окупится?

Именно такие вопросы обычно задают разумные люди. Но величайшие проекты в истории человечества редко стартовали с разумных вопросов. Суэцкий канал считали финансовым безумием. А когда американцы собрались на Луну, экономисты долго спорили, насколько оправданы подобные расходы.

Все эти возражения были рациональны. И все они оказались несущественными. Потому что большие инфраструктурные проекты живут в ином временном масштабе. Они строятся не под существующий спрос — они создают спрос, который до их появления невозможно даже измерить. Сегодня между Чукоткой и Аляской нет интенсивного грузового сообщения. Но и между Москвой и Владивостоком когда-то не существовало грузопотока, оправдывающего строительство величайшей железной дороги. Дорога появилась раньше экономики. Потом экономика подтянулась вслед за дорогой.

Особый интерес эта логика приобретает при взгляде на российский Дальний Восток. Это территория с объективными ограничениями — климатическими, демографическими, логистическими. Однако подобные ограничения никогда не бывают окончательными. Транссибирская магистраль когда-то проходила через почти пустое пространство. Но именно она стала тем каркасом, вокруг которого постепенно формировались города, промышленность и система расселения.

И в этом смысле сама дискуссия о тоннеле под Беринговым проливом уже значима — вне зависимости от его будущей судьбы. Она возвращает в повестку вопрос о долгосрочном развитии территорий, которые слишком часто воспринимаются лишь как периферия текущих бюджетных циклов.

Если мыслить еще шире, подобные проекты заставляют выходить за рамки квартальных отчетов и возвращают разговор о развитии туда, где он исторически и должен находиться, — в пространство десятилетий и поколений.

Но есть и другая причина, по которой идея тоннеля заслуживает серьезного разговора. Она связана с политической экономией. Десятилетиями правительства и центробанки создавали всё новые объемы ликвидности. Финансового капитала стало невероятно много. Деньги буквально ищут себе применение. В результате огромные ресурсы уходят на финансовые рынки, разгоняют стоимость активов, создают спекулятивные пузыри и перераспределяют богатство между владельцами капитала.

Проще говоря, капитал как фактор производства всё чаще оказывается в избытке по сравнению с другими факторами — трудом и природными ресурсами. И здесь возникает вопрос: что делать с этим избытком?

Можно продолжать надувать биржевые пузыри, пока не рухнем в очередную Великую депрессию. А можно направить ресурсы на создание объектов, которые будут служить десятилетиями или даже столетиями. С этой точки зрения тоннель под Беринговым проливом выглядит не просто транспортным проектом, а механизмом перераспределения избыточного капитала в материальную инфраструктуру. Строительство потребует стали, цемента, техники, энергетики, связи, жилья, новых дорог и портов. Каждое рабочее место создает спрос в десятках смежных отраслей.

А еще, фактически, человечество до сих пор не соединило сухопутной связью два крупнейших массива суши на Земле. Если посмотреть на проблему под таким углом, возникает другой вопрос: не «почему нужен тоннель?», а «почему его до сих пор нет?».

Здесь присутствует и политическое измерение. Но, возможно, именно поэтому подобные идеи и имеют ценность. Иногда инфраструктура оказывается не следствием политического доверия, а способом его создать. Железные дороги, каналы и торговые пути нередко соединяли страны раньше, чем это удавалось дипломатам.

Современные технологии прокладки туннелей позволяют ввести в эксплуатацию линию за восемь лет. Такая межконтинентальная связь между Россией и США — это не только символический жест к улучшению отношений, но и довольно практичный транспортный маршрут.

По предварительным оценкам, проект потенциально может принести значительные транзитные доходы, сократив время в пути между Азией и Северной Америкой по сравнению с морскими маршрутами через Суэцкий или Панамский каналы. Он также может служить альтернативой или дополнением к Северному морскому пути в определенные сезоны.

Пока тоннель под Беринговым проливом выглядит не столько инженерной задачей, сколько проверкой на стратегическое воображение. И самый важный вопрос — что именно, кого (и ради чего) этот тоннель должен соединить — реальные грузы и людей или только политические надежды.