У России три пути к Индийскому океану: карта

Россия совместно с Туркменистаном и Узбекистаном активно прорабатывает возможность продления железнодорожных маршрутов через Афганистан и Пакистан к Индийскому океану. Об этом в августе заявил вице-премьер Марат Хуснуллин, сообщает ТАСС.

По словам чиновника, работа ведется по нескольким направлениям. В частности, рассматривается вариант с восточным обходом Каспия. Кроме того, прорабатываются автомобильные маршруты через Узбекистан и Афганистан с выходом к Индийскому океану.

Зачем нужна железная дорога из России к берегу Индийского океана

По мнению директора «S+ Консалтинг» Михаила Фаткина, которого цитирует «РГ», международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» решит для России вопрос с прямым выходом к Индийскому океану. Речь о транспортировке грузов от Санкт-Петербурга до портов Ирана (в первую очередь — Бендер-Аббаса на берегу Персидского залива) и Индии (порт Мумбаи). Протяженность МТК — 7,2 тысячи километров.

Основа проекта — межправительственное соглашение, подписанное в сентябре 2000 года Россией, Индией и Ираном. Позднее к участию в проекте присоединился еще ряд стран, в числе которых Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция. Сейчас участниками проекта выступают 14 стран.

Три варианта маршрутов

Международный транспортный коридор предусматривает три варианта маршрутов: «Восточный», «Западный» и морской «Транскаспийский». Они разветвляются в районе Астрахани и различаются тем, как грузы будут преодолевать крупнейшее в мире озеро: с востока, запада или прямо по воде.

1. «Западный» сухопутный маршрут проходит по западному побережью Каспийского моря — через Астрахань и Дагестан в Баку (Азербайджан) и дальше на юг, в Иран.

2. «Восточный» железнодорожный маршрут по восточному берегу Каспийского моря — из Астрахани в Атырау (Казахстан), затем в Туркменистан, Афганистан и наконец Пакистан, имеющий выход в Индийский океан (столица страны Карачи стоит на берегу Аравийского моря).

3. «Транскаспийский» маршрут предусматривает организацию морского сообщения через российские порты на Волге и Каспии: Астрахань, Оля, Махачкала, а затем через иранские порты Каспиан, Ноушехр и Амирабад.

В дальнейшем Иран планирует соединить свой порт Каспиан с национальной железнодорожной сетью в районе Решта, что позволит отправлять грузы транзитом по железной дороге от иранского побережья Каспийского моря до портов на юге Ирана и далее в Индию.

Фаткин также считает, что формированию торгового маршрута в Индию будет способствовать проект Трансафганской железной дороги от Мазари-Шарифа до Пешавара (Пакистан), через Кабул. В этом проекте Россия участвует с 2025 года. По его мнению, проект позволит диверсифицировать маршруты не только к Индии, но и ко всему Южноазиатскому региону и странам Залива. «В случае успешной реализации они расширят и упростят доступ к важным для России рынкам в условиях растущей напряженности и уязвимости морских путей», — рассуждает Фаткин.

Преодоление «узких мест» и геополитические трудности

Другой эксперт, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова, член Общественного совета при Федеральной службе в сфере транспорта Сергей Тиньков тоже положительно оценил предложение о создании железнодорожного выхода к Индийскому океану.

«Это хорошая инициатива по снижению логистических рисков России, связанных с геополитической напряженностью и наличием двух узких „бутылочных горлышек“: Босфор и Ормуз», — сказал он.

При этом Тиньков отметил, что судьбы двух маршрутов, которые озвучил вице-премьер Хуснуллин, кардинально различаются.

Каспийско-Персидский вариант, по его мнению, самый реалистичный и близкий к завершению. Поясним, что на данный момент главный разрыв на трансконтинентальном маршруте из Петербурга в Бендер-Аббас — это 167-километровый отрезок Астара–Решт на севере Ирана, от границы с Азербайджаном до города Решт. Соединив участки пути, Иран фактически сделает жд-маршрут из России к Персидскому заливу сквозным и бесшовным. Власти Ирана планировали подписать контракт на строительство этой линии 1 апреля 2026-го, но помешала война с Соединенными Штатами и Израилем. По словам посла Ирана в РФ Казема Джалали, правительство намерено вернуться к вопросу с дорогой Астара–Решт до конца года.

Второй же, восточный маршрут через Афганистан и Пакистан, выглядит менее осуществимым. «Без международного консенсуса и гарантий безопасности со стороны региональных держав (Китая и Пакистана) этот маршрут останется скорее политической декларацией, чем рабочим транспортным плечом», — считает Тиньков.

Инвестиции в реализацию такого масштабного проекта могут составить, по мнению эксперта, порядка 30-50 миллиардов долларов.

Что касается сроков, то, как считает Тиньков, запуск маршрута через Иран (западная ветка) возможен уже через 5-6 лет. Полноценное функционирование маршрута через Афганистан теоретически возможно через 10-12 лет, но только при условии стабилизации политического режима в Кабуле и появления там сильной централизованной власти, способной контролировать периферию.

«Вложения в этот проект начнут окупаться только тогда, когда мир столкнется с реальным закрытием Ормуза или Босфора — и к этому моменту инфраструктура должна быть готова. Однако пока геополитика в Афганистане остается туманной, реально рабочей альтернативой останется только западный маршрут через Каспий и Иран, а восточная часть будет существовать больше в виде „дорожной карты“, чем в виде стройки», — считает Тиньков.

Ранее мы рассказывали про другие амбициозные транспортные проекты: мост на Сахалин, туннель под Беринговым проливом, железную дорогу до Магадана через Якутию.