Мечты о подземке: 6 российских городов, в которых планировали построить метро, но так и не построили

Метро заслуженно считается самым эффективным общественным транспортом для крупных городов, однако строительство подземки требует больших вложений и занимает не один год. На сегодняшний день в России имеется семь действующих метрополитенов, из которых лишь один, в Казани, открылся в XXI веке. Сложись история иначе, их могло быть почти вдвое больше — в этом материале мы собрали шесть российских городов, в которых планировали построить метро, но по разным причинам полностью или частично отказались от этих планов.

Омск: метро, которое стало мемом

История омского метро началась под занавес советской эпохи. В 1980-х годах население города приблизилось к миллиону человек (в СССР именно города-миллионники могли претендовать на метро), промышленность продолжала расти, а существующая транспортная сеть уже с трудом справлялась с пассажиропотоком.

Проект утвердили в 1986 году. Предполагалось построить несколько линий подземки, первая из которых должна была соединить центр города с районами на левом берегу Иртыша. Строительство началось в 1992 году, уже после распада СССР. Из-за нехватки финансирования работы неоднократно приостанавливались, однако к середине 2000-х годов удалось построить часть тоннелей, инженерных сооружений и предусмотренный проектом мост через Иртыш. Совмещенный автомобильный и метромост торжественно открыли в 2005 году, но поезда метро по нему никогда не ходили.

С тех пор городские власти неоднократно называли новые сроки открытия первой очереди Омского метрополитена: 2008-й, 2012-й, 2015 год… Постепенно стало очевидно, что экономическая модель проекта устарела. За десятилетия изменились пассажирские потоки, стоимость строительства выросла в несколько раз, а федеральные власти стали осторожнее относиться к финансированию новых метрополитенов. Для города с населением чуть более миллиона человек содержание полноценного метро оказалось слишком дорогим.

В итоге в 2018 году строительство метро окончательно остановили, а в 2019-м построенный участок метрополитена решили частично затопить. После этого экстремалы начали проникать внутрь и кататься по несостоявшемуся метро на лодках, так что у входов пришлось поставить охрану.

Вестибюль законсервированной станции «Библиотека имени Пушкина» сегодня используется как подземный переход, однако знак «М» на входе в него оставили, что превратило станцию несуществующего метрополитена в туристическую достопримечательность и неиссякаемый источник мемов.

Ростов-на-Дону: надежда умирает последней

О том, что растущему Ростову-на-Дону нужен метрополитен, впервые заговорили еще в 1960-х, а в 1979 году, когда население города приблизилось к миллиону человек, Совет министров СССР поручил разработать технико-экономическое обоснование строительства подземки.

Проекты двух линий метрополитена, которые должны были пройти с севера на юг и с запада на восток, подготовили спустя несколько лет. Первой решено было строить западно-восточную линию, которая соединила бы железнодорожный вокзал с густонаселенными районами, обеспечив пересадки на другие виды транспорта. Соответствующее постановление приняли в 1987 году, но спустя два года едва начавшиеся подготовительные работы остановили из-за экономических проблем позднего СССР.

К идее сооружения Ростовского метрополитена вернулись только в XXI веке, а в 2010 году был представлен обновленный вариант подземки, в основу которого лег советский проект. Завершить разработку предварительной документации планировали к 2015-му, но конкурс на создание доработанного проекта не состоялся.

В 2018 году региональные власти снова пообещали Ростову-на-Дону метро, но спустя несколько лет от строительства подземки отказались по финансовым соображениям в пользу более дешевого скоростного трамвая (однако и этот проект до сих пор находится в подвешенном состоянии). Среди причин такого решения также упоминались пересеченная местность и сложные грунты — в таких условиях прокладка тоннелей и строительство подземных станций обошлись бы еще дороже обычного.

В 2025–2026 годах представители городских и региональных властей подтверждали решение об отказе от планов строительства метрополитена, но в 2026 году президент Союза архитекторов России Николай Шумаков, некогда участвовавший в проектировании Ростовского метрополитена, не исключил, что когда-нибудь в Ростове-на-Дону все же появится подземка.

Пермь: электрички вместо метро

Будучи одним из крупнейших городов и промышленных центров Урала, Пермь в 1970-х бурно росла — к концу десятилетия численность населения города достигла миллиона человек. В связи с этим в 1982 году специалисты подготовили технико-экономическое обоснование строительства в городе метрополитена из двух линий, соединяющих крупные жилые районы с промышленной зоной и центром города. Первая должна была пройти с запада на восток по левому берегу Камы, а вторая — с севера на юг.

Подготовительные работы к строительству подземки начались во второй половине 1980-х годов, но, как и в случае с Омском и Ростовом-на-Дону, их пришлось остановить из-за нарастающих проблем в советской экономике.

После распада СССР проект пермского метрополитена исчез из повестки. В начале XXI века к нему периодически возвращались, но дальше обсуждений этой идеи дело так и не сдвинулось. Расчеты показывали, что при существующем населении и прогнозируемом пассажиропотоке метро окажется значительно дороже модернизации существующей транспортной системы. Также проблемой называли сложные для строительства подземки геологические условия.

Заменой полноценному метрополитену в Перми в итоге стала городская электричка. Сегодня Пермское наземное метро состоит из четырех диаметров и кольцевой линии, запущенной в 2022 году на базе существующей железнодорожной инфраструктуры.

Красноярск: в ожидании метротрама

История красноярской подземки уходит корнями в 1970-е годы, когда линия метро появилась в генплане развития города. Детально проектировать Красноярский метрополитен начали уже в 1980-х, когда был подготовлен план строительства трех линий подземки глубокого залегания.

Строительство первой очереди метро в Красноярске началось в 1995 году, однако работы велись крайне медленно. В 2009 году федеральное финансирование проекта было прекращено — вскоре стройка полностью встала. Немногочисленные готовые объекты подземки пришлось законсервировать.

К 2020 году проект первой линии Красноярского метрополитена пересмотрели в пользу станций и тоннелей мелкого залегания. Но и такой вариант оказался слишком дорогим, так что спустя пару лет планы опять пришлось менять — теперь уже в пользу так называемого метротрама, в котором в качестве подвижного состава будут использоваться трамвайные вагоны (подобный вид транспорта сейчас функционирует в Волгограде).

Предполагается, что первая очередь Красноярского метротрама откроется в 2028 году. Линия на левом берегу Енисея протяженностью около 11 километров будет насчитывать шесть станций: одну глубокого залегания, четыре — мелкого и одну наземную.

Челябинск: и здесь метротрам

О строительстве метро в Челябинске заговорили еще в конце 1960-х, но полноценный проект городской подземки, предусматривающий строительство трех линий, подготовили только в 1982 году. Первая очередь Челябинского метрополитена (красная линия) должна была связать Челябинский тракторный завод с северо-западной частью города через центр.

Строительство началось в 1992 году. Поначалу работы шли достаточно активно: строились шахты, прокладывались тоннели, возводились подземные сооружения. Ввести первую очередь подземки в строй собирались уже в 2000 году, но нехватка финансирования и другие факторы привели к многочисленным задержкам и переносам сроков сдачи красной линии.

Тем не менее до начала 2020-х годов власти города и Челябинской области не отказывались от планов достроить метро. Однако в 2021-м проект метрополитена признали бесперспективным и решили достраивать уже как метротрам. Первая линия Челябинского метротрама пройдет с севера на юг — на маршруте протяженностью более 9 километров предусмотрены две подземные станции, доставшиеся в наследство от метро, и три наземные. Открыть этот маршрут планируется не ранее 2027 года.

Уфа: ни метро, ни трамвая

Столица Башкортостана пополнила список советских городов-миллионников в начале 1980-х, поэтому уже в 1983 году началось проектирование Уфимского метрополитена. Однако приступить к строительству подземки до распада СССР не успели. Уже в 1990-х был подготовлен проект линии метро мелкого залегания, которая должна была пройти из центра города в северный район Черниковка под проспектом Октября.

Старт строительству первой очереди из шести станций формально был дан в 1996 году в присутствии президента России Бориса Ельцина, но с тех пор работы практически не велись по причине как скромного финансирования, так и сложных геологических условий — Уфа стоит на карстовых пустотах.

В результате в 2011 году проект Уфимского метрополитена был окончательно закрыт. Вместо него в мэрии города решили создать линию скоростного трамвая с использованием существующей трамвайной инфраструктуры, но и эта инициатива осталась на бумаге.

Альтернативой метрополитену стала соединяющая северную и южную части Уфы линия городской электрички, официально запущенная в 2015 году. В ближайшие годы планируется более тесно интегрировать ее с другими видами городского транспорта.

А где еще?

В XXI веке возможность строительства метро рассматривалась еще в нескольких российских городах. В частности, об этом задумывались власти Краснодара, страдающего от дорожных пробок. Однако в 2024 году губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев признал эту затею нереализуемой из-за слишком плотной застройки в центре города, которая не позволяет обустроить входы на станции подземки.

Еще один потенциальный кандидат — Тюмень. Вопрос строительства в этом сибирском городе метро для решения транспортной проблемы поднимался неоднократно, но пока этот вариант представляется нецелесообразным — как из-за недостаточного пассажиропотока, так и по причине сложной геологии: сооружение станций и тоннелей в условиях высоких грунтовых вод повышает расходы на строительство.

* * *

Большинство городов, которым метро действительно могло бы пригодиться в будущем, сегодня не обсуждают его строительство всерьез. Опыт Омска, Красноярска и Челябинска показывает, что эта затея может растянуться на долгие годы и в итоге обернется бесполезным закапыванием денег в землю. Поэтому предпочтение отдается развитию наземного транспорта — от автобусов и электробусов до скоростных трамваев и городских электричек.