«Лев», фон Герстнер и паровая тяга: как в России появилась Царскосельская железная дорога

1 (13 по н. ст.) мая 1836 года в Российской империи началось строительство первой железной дороги, которая должна была связать Санкт-Петербург с Павловском. Название же свое она получила по Царскому Селу — до которого поначалу ходили пассажирские поезда из тогдашней столицы. Vokrugsveta.ru вспоминает историю строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги.

Не совсем первая

Хотя Царскосельская дорога стала первой полноценной железной дорогой в России, у нее были предшественницы. Еще в 1788 году в Петрозаводске под руководством начальника Олонецких горных заводов Чарльза (Карла) Гаскойна был сооружен Чугунный колесопровод — первая железная дорога заводского пользования.

170-метровый колесопровод, сооруженный на территории Александровского пушечного завода, использовался для перевозки руды и готовых пушек из доменного цеха в сверлильный. В движение он приводился конной тягой, а также мускульной силой рабочих завода.

Ну а в августе 1834 года на Урале во владениях промышленников Демидовых появилась и вполне себе настоящая железная дорога. По ней бегали «паровики», к которым цепляли «фургоны» для угля и «повозки для всякой поклажи и для пассажиров».

И железную дорогу, и два «паровика» построили крепостные мастера отец и сын Ефим и Мирон Черепановы, вошедшие в историю как создатели первого отечественного паровоза. Правда, тогда это слово еще не вошло в обиход: говорили «сухопутный пароход».

Предприимчивый австриец

Надо сказать, что к тому времени многие страны осознали возможности и преимущества железных дорог: их уже активно возводили и в Великобритании, и в США, и в континентальной Европе. России с ее огромными просторами, где, по выражению Гоголя, полно мест, откуда хоть три года скачи, а ни до какого государства не доскачешь, железнодорожная сеть нужна была неотлагательно.

Тем не менее у «железки» нашлись влиятельные противники. В частности, министр финансов Егор (Георг Людвиг) Канкрин настаивал, что железная дорога «не составляет предмета естественной необходимости и что она усилит наклонность к ненужному передвижению с места на место».

Умный министр опубликовал труд «Очерки политической экономии и финансии», в котором говорилось: «Мы не допускаем, что цель общества — наибольшая продуктивность; нет, цель общества — это всеобщее, хотя бы и среднее, благосостояние как можно большего числа индивидуумов общества». А пути сообщения, как полагал граф Канкрин, могут создавать неравные условия и мешать установлению «среднего благосостояния».

В 1835 году «Журнал общеполезных сведений, или Библиотека земледелия, промышленности, сельского и домашнего хозяйства, наук, искусств, ремесел и всякого рода полезных знаний» опубликовал письмо — якобы от некоего вымышленного крестьянина-ямщика, сетовавшего на желание завести в стране «чугунные колеи» и указывавшего на негативные последствия появления железнодорожного транспорта.

По всей видимости, автором заметки был сам редактор журнала Наркиз Иванович Тарасенко-Отрешков, выпустивший в том же году труд «Об устроении железных дорог в России», в котором со всех сторон доказывал несостоятельность их строительства — с технической, экономической и даже с военной точки зрения. К слову, Тарасенко-Отрешков, умерший в 1873 году, в полной мере успел увидеть, как жизнь разбивает его построения…

К счастью, у железной дороги оказался могущественный сторонник — сам император Николай I, страстно увлекавшийся прикладными и военными науками, строительным и инженерным искусством. Поэтому самодержец вполне оценил план, предложенный Францем Антоном фон Герстнером.

Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время».

Решающим же доводом в глазах самодержца стало то, что железная дорога позволит в кратчайшие сроки перебрасывать огромные массы войска в разные концы необъятной империи.

«Слон», «Проворный» и «Богатырь»

Монарху очень не понравились условия, выдвинутые Герстнером первоначально. Тот предложил построить железнодорожный путь между Москвой и Петербургом и взялся начальствовать над этими работами. В награду же он пожелал для себя монопольное право на строительство в течение двадцати лет всех железных дорог России — с переходом их в свою собственность на неограниченный срок. На такое царь не согласился.

В конце концов стороны выработали компромиссный вариант: иностранцу поручили создать небольшую «опытную» трассу, которая связала бы Петербург с близлежащими Царским Селом и Павловском, где находились императорские резиденции.

Почти все необходимое оборудование пришлось закупать за границей — и рельсы, и стрелочные переводы, и крепления. Дорогу построили очень быстро, а вот заказанные за рубежом паровозы прибыли позже запланированного срока. Поэтому первая пробная поездка между Царским Селом и Павловском состоялась на конной тяге.

«Первое открытие железной дороги между Царским Селом и Павловском, по обещанию моему, последовало в назначенный мною день, 27 сентября 1836 года. Так как паровозы тогда еще не были получены, то ездили на лошадях. На протяжении 7 1/2 верст была езда три воскресенья и все, без исключения, удивлялись легкости, с которою крестьянские лошади, ходившие только по обыкновенным дорогам, могли быть употребляемы и на железной, и какую большую тяжесть они возили!» — вспоминал впоследствии Франц фон Герстнер.

Тут встает вопрос: неужели лошадям так удобно было бежать по шпалам? Оказывается, земляное полотно внутри колеи специально было утрамбовано таким образом, чтобы обеспечить лошадиным копытам хорошее сцепление с грунтом. В результате две ямские лошади, запряженные «гуськом» (одна за другой), без труда разгоняли тяжелые вагоны с 60 пассажирами до скорости около 14 верст в час (примерно 15 км/ч). Путь в 3,5 версты они преодолевали всего за 15 минут.

Что примечательно, паровозы решено было заказать у разных фирм, дабы сравнить их достоинства. Один из этих локомотивов изготовила фирма англичанина Тимоти Гакворта, очень известного тогда инженера-паровозостроителя. Его завод в Ньюкасле создал «Слона», доставленного в Кронштадт 3 октября 1836 года. Для сборки и обкатки машины в Россию прибыл сын хозяина завода — Джон Уисли Гакворт.

Вторым, кто получил российский заказ, оказался Роберт Стефенсон. Это был сын пионера паровозостроения Джорджа Стефенсона и владелец компании Robert Stephenson and Company, дислоцировавшейся в том же Ньюкасле. Его завод изготовил для Царскосельской дороги два паровоза. Один из них, прибывший 12 октября 1836 года, получил имя «Проворный». Именно этот паровоз под управлением самого Герстнера возглавил первый официальный поезд, вышедший из Петербурга в Царское Село.

Наконец, свой заказ обрел и Джон Коккериль, бельгийский промышленник, основавший машиностроительный завод в городе Серен (Бельгия). Он поставил для Царскосельской дороги «Богатыря», прибывшего 21 октября 1836 года. Впоследствии именно завод Коккериля стал одним из главных поставщиков паровозов для этой дороги.

Сначала паровозы обкатали на перегоне Павловск — Большое Кузьмино, затем началась их официальная эксплуатация. Позднее Герстнер рассказывал об этом следующим образом:

«3 ноября 1836 года пущен по дороге между Царским и Павловском паровоз Гакфорта, через несколько недель — Стефенсона и, наконец, Кокериля. Паровозы ходили по этой дороге в разные времена и при всех обстоятельствах, но самые важные поездки происходили с 28 ноября по 2 декабря 1836 года и с 2 по 4 января 1837 года. Английские паровозы удовлетворяли всех, ибо ходили в 18 градусов мороза, в бурю, дождь и ужасную метель 4 января; кроме пассажиров перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой и дровяной лес, наконец, разные экипажи, поставленные на дороги. Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесет снегом. Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с нее снег, и приставленным для того рабочим почти нечего было делать…»

От «ваггона» до «берлина»

На момент открытия регулярного движения по Царскосельской железной дороге в Россию поступили уже 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. К локомотивам гуськом цепляли колесные повозки разных видов: «берлины», «дилижансы», «шарабаны», «ваггоны». Самыми комфортабельными и, соответственно, дорогими являлись «берлины», настоящие кареты на рельсах. «Берлин» представлял собой закрытый кузов с мягкими сидениями и мог вместить восемь пассажиров. Он относился к первому классу.

Второй класс — это были «дилижансы», тоже закрытые, с мягкими сиденьями, но рассчитанные на куда большее число пассажиров: от десяти до сорока. На третьеклассных «шарабанах» (они же «линейки») ездили те, кто хотел сэкономить на билете. Это были открытые повозки, но с крышей. Наконец, четвертый класс, «ваггоны» предлагали самый простой и дешевый вариант — это были полностью открытые повозки без крыши. Для увеличения вместимости в них могли даже убирать скамейки.

Несмотря на различия в классе, ни в одном из этих вагонов не было ни освещения, ни отопления, что делало поездки в холодное время года весьма суровым испытанием для всех пассажиров.

30 октября (11 ноября) 1837 года состоялось торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Как уже упоминалось, машинистом «Проворного» стал сам Франц Герстнер, а место среди пассажиров занял Николай I. В 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отвалил от перрона, а спустя тридцать пять минут под аплодисменты и крики «Ура!» прибыл в Царское Село.

Железнодорожный транспорт мгновенно стал моднейшим аттракционом и в последующие дни нашлась масса желающих скататься из Питера в Царское Село — не по делам, а просто для развлечения.

Сразу после торжественного открытия дорога работала в особом режиме. В первые три дня курсировало пять пар поездов в день. Однако затем на трассе начались доделочные работы, и движение стало нерегулярным. Более того, до апреля 1838 года поезда на линии ходили на конной тяге, и только по воскресеньям и праздникам — на паровой.

Полный переход на паровую тягу произошел в апреле 1838 года, а уже 22 мая (3 июня) 1838 года движение было открыто на всем протяжении до Павловска. Неделей ранее было введено первое постоянное расписание для пяти пар поездов в сутки. Оно выглядело так: начало движения в 9 часов утра, окончание — в 22 часа. Интервал между поездами достигал три-четыре часа, а скорость поездов составляла от 32 до небывалых 60 км/ч.

У перрона в Санкт-Петербурге возвели деревянное одноэтажное здание — то был «зародыш» знаменитого Витебского вокзала. Такое же здание построили и на конечной станции.

«Слово „вокзал“, которое для русского уха отождествляется с понятием о станции железной дороги, было впервые употреблено в России именно в применении к этой конечной станции первого в России железнодорожного пути, соединявшего столицу с Царским Селом и Павловском. Тогда же, в 30-х годах, при станции была устроена концертная эстрада и большой ресторан, и этому увеселительному ансамблю и было, в подражание лондонскому, всемирно когда-то известному Vaux-Hall, присвоено название вокзала. Постепенно такое наименование стало затем означать любую, несколько значительную станцию», — вспоминал художник Александр Бенуа.

Стоимость билетов сильно варьировалась в зависимости от класса вагона: от 40 копеек до 2,5 рубля. Для сравнения, поездка на извозчике из Петербурга в Царское Село стоила не менее 15 рублей, а место в дилижансе — 7 рублей. Таким образом, даже билет в самый дорогой класс поезда обходился куда дешевле. Но, к примеру, для рабочего, чья зарплата составляла около 20 рублей в месяц, поездка даже в самом дешевом классе была заметной тратой. Поэтому железная дорога стала хоть и популярным, но доступным далеко не для всех видом транспорта.

Демон Максвелла

21 мая (2 июня) 1839 года произошла первая в России железнодорожная катастрофа. В тот день к Царскому Селу подходил состав увеличенной длины, который тянули паровозы «Проворный» и «Стрела». Из-за внезапной поломки оси (по другой версии, причиной стала поломка буферного бруса) одного из вагонов остальные вагоны своей массой буквально раздавили его и сбросили с путей.

«Находившиеся в данном экипаже для надзора за ходом поезда управляющий движением Фасман (назначенный на должность годом ранее вместо уехавшего Герстнера — прим. авт.) и обер-кондуктор Буш были выброшены и получили повреждения, повлекшие за собой их прискорбную кончину. Сие происшествие признано первым несчастным случаем со смертельным исходом с момента открытия постоянного сообщения», — гласил отчет о работе Царскосельской дороги за 1839 год.

Вечером 11 (23) августа 1840 года поезд с восемнадцатью вагонами, ведомый машинистом паровоза «Богатырь» англичанином Робертом Максвеллом столкнулся со встречным составом, ведомым «Львом» и шедшим из Петербурга. Трасса в то время была однопутной, и для расхождения поездов использовались специальные «карманы» — разъезды. Поезд Максвелла должен был остановиться на станции у Московского шоссе, чтобы пропустить встречный состав, однако Максвелл, который отправился в путь изрядно пьяным, забыл об этом.

Миновав разъезд и осознав неминуемость столкновения, англичанин «остановил пары» (прекратил подачу пара в цилиндры), перепоручил управление своему помощнику и спрыгнул с поезда.

Последствия столкновения были ужасными. «Богатырь» превратился в груду металлолома. Из восемнадцати вагонов поезда Максвелла три были сильно повреждены, а три вагона встречного состава оказались буквально смяты.

«Из находившихся в поезде людей лишились жизни шестеро, в том числе четверо мужчин и две женщины, а именно: иностранец Ден, сын купца Зверкова, купеческий сын Терентьев и мачеха его, жена красильщика Мозебаха и находившийся при паровозе „Лев“ угольщик, крестьянин Афанасьев; ранены 21, из коих 6 тяжелее других. Англичанин Роберт Максвель отдан в Полицию, до окончания имеющего произвестись следствия», — сообщало читателям издание «Северная пчела».

Трагедия вызвала широкий общественный резонанс. Поэт и государственный деятель Петр Вяземский, один из тех, кому посчастливилось выжить в этой катастрофе, написал гневную статью «Крушение царскосельского поезда». В ней он возлагал ответственность не только на пьяного машиниста, но и на руководство дороги, которое допустило его до управления в таком состоянии.

После этого был издан приказ, предписывающий заменить «склонных к пьянству» машинистов-англичан на «трезвенников-немцев». Что касается дальнейшей судьбы Максвелла, то тут надежных сведений не сохранилось. По одной версии, он отправился в тюрьму, по другой — отделался всего лишь высылкой из Российской империи.

Что же касается Франца Антона фон Герстнера, то он по поручению Николая I отправился в командировку в Америку — для изучения бурно развивающейся в то время североамериканской железнодорожной системы. За океаном Герстнер успел сделать многое. Он лично осмотрел более 690 миль железных дорог на северо-востоке и юге США, общался с ведущими инженерами и скрупулезно собирал информацию об американских инженерных решениях, экономике и организации железнодорожного дела.

Собранные материалы легли в основу его фундаментального двухтомного труда «Внутренние коммуникации Северной Америки», изданного уже после его смерти, в 1842–1843 годах. Сам же он, увы, скончался в Филадельфии 12 апреля 1840 года — от пневмонии.

* * *

8 июня 1843 года началось создание Николаевской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Москву — оно затянулось аж на восемь лет. В дальнейшем строительство железных дорог в России велось все убыстряющимися темпами.

Исторический участок бывшей Царскосельской дороги ныне включен в состав Витебского направления Октябрьской железной дороги. По нему курсируют современные электрички, связывающие Петербург с городом Пушкин (бывшее Царское Село) и Павловском. О славном прошлом этого участка напоминает Паровозный музей, находящийся меж Купчино и Пушкиным.