Почему россияне не спешат пересаживаться на электромобили — и когда это изменится?

Не так давно электромобиль на российской дороге выглядел экзотично. Теперь его легко встретить в такси, каршеринге или просто в соседнем ряду. Продажи растут, а выбор моделей становится шире. И все же массовой альтернативой бензиновым машинам электромобили в России не стали.

Причины вроде бы лежат на поверхности: российские морозы, небольшой запас хода, нехватка зарядок… Но дело не только в технике. За десятилетия мы отлично выучили правила жизни с обычным автомобилем. Электромобиль же заставляет часть этих привычек пересмотреть — и это оказывается не так просто.

Почему россияне пока относятся к электромобилям с осторожностью и что должно измениться, чтобы они перестали казаться рискованной покупкой? Разбираемся с Ильей Рашкиным, основателем и генеральным директором автопроизводителя EVM.

Дело в привычке

У российского рынка электромобилей есть парадокс: люди готовы попробовать такое авто, но не готовы отказаться от бензинового. По опросу «Автостата», EV Forum и Авто Mail, примерно у 70% электромобиль — не единственная машина в семье, а вторая или третья.

Эта цифра честно описывает этап, на котором мы находимся. Человек уже готов получить опыт, но хочет иметь страховку — понятную и проверенную. Дело не в том, что электромобиль хуже справляется с повседневными задачами. Дело в привычке. У бензинового автомобиля больше ста лет истории, и нам он понятен. Например, мы на слух понимаем, что с двигателем что-то не так. Знаем, что зимой его надо прогреть. Не задумываясь ищем глазами знак АЗС. Примерно представляем, во что обойдется обслуживание.

У электромобиля такого накопленного опыта пока нет. Ключевой вопрос — не отсутствие интереса. Интерес есть, и продажи это подтверждают. Не хватает пользовательского опыта, и он сейчас накапливается, причем тем же путем, каким когда-то накапливался опыт бензинового автомобиля: сначала в самой тяжелой эксплуатации, потом — у частного владельца. Многие россияне впервые проехали на электромобиле как пассажиры такси, и это нормальный путь. Сначала технологию проверяет тот, кто эксплуатирует машину в интенсивном режиме, потом решается тот, кто ездит меньше.

Экономика решает всё

Когда владельцы объясняют свой выбор машины, чаще всего они называют интерес к новой технологии и комфорт — тишину и плавность хода. Но есть и третий пункт, о котором говорят реже, но в итоге он и решает: экономику. Человек начинает считать стоимость владения и понимает, что километр на электричестве обходится заметно дешевле, обслуживание проще — нет масла, свечей, ремней, выхлопа, — а заезжать на заправку и стоять в очереди не нужно вовсе.

Новые технологии редко становятся массовыми в тот момент, когда только появляются. Обычно это происходит позже — когда человеку перестает казаться, что ради технологии ему придется менять свою жизнь.

Самый частый вопрос, который задают покупатели, — про зиму. Да, зимой запас хода электромобиля снижается. У бензинового автомобиля салон греется «бесплатно» — теплом, которое двигатель все равно выбрасывает. Электромобилю на обогрев приходится тратить энергию батареи, ту самую, что нужна для движения. Но и у бензинового автомобиля расход зимой растет — просто мы к этому привыкли и не считаем дефектом. Его запас хода тоже ограничен объемом энергии, которую он везет с собой, топливная система требует обслуживания, а крупный ремонт двигателя стоит дорого. Эти риски давно встроены в наше представление об автомобиле, поэтому воспринимаются как нормальные.

Так что вопрос не «падает ли запас хода зимой», а «знает ли покупатель честную зимнюю цифру и что с этим сделал производитель». Для России зимняя цифра важнее летней. Инженерные решения известны: подогрев батареи, тепловой насос, автономный отопитель, который греет салон и батарею, не расходуя энергию на движение. Даже шины подбираются под конкретную модель: на электромобиле каждый джоуль, который утекает через сопротивление качению, заметен на приборной панели, тогда как на машине с бензиновым двигателем его просто никто не считает.

А что насчет заправки?

Отсюда и характерный вопрос: «А если я разряжусь посреди дороги?» Технически это тот же вопрос, что «а если закончится бензин?». Психологически — совершенно другой. Водитель знает, что бензин почти наверняка найдет по дороге. С электричеством такой уверенности пока нет, хотя маршрут с зарядками сегодня считается в навигаторе заранее — ровно так же, как раньше в дальней дороге считали, где заправиться. Получается, мы боимся не малого запаса хода, а недостаточной предсказуемости среды вокруг автомобиля.

При этом от электромобиля требуют то, чего мы давно не требуем от смартфона. Когда телефон показывает 15% заряда, мы не делаем вывод, что технология аккумуляторов несостоятельна. Мы знаем, где зарядка, понимаем свой сценарий дня и подключаем устройство там, где удобно. От автомобиля пока ждут другого: проехать сотни километров в любой момент, при любой температуре и без изменения привычек владельца.

Между тем электромобиль меняет саму модель «заправки», и это пока недооцененное преимущество. Энергия пополняется не отдельной поездкой на заправку, а во время обычной стоянки: ночью дома на медленной зарядке, днем — у офиса, пока вы в магазине. Дневной пробег в городе у большинства людей небольшой: поставил на ночь, как смартфон, утром поехал. Публичных зарядных станций в стране уже более 8000, федеральные трассы оснащаются быстрыми зарядками и целыми зарядными хабами. Но инфраструктурный вопрос будущего не в том, сколько построено станций, а в том, сколько парковочных мест одновременно станут местами зарядки.

Что должно измениться, чтобы электромобиль стал массовым

Настоящая конкуренция между автопроизводителями сегодня — за первого владельца электромобиля. Это задача сложнее, чем продать обычную машину: положительный опыт складывается не только из поездки, а из всего, что сопровождает владение, — предсказуемости, удобства, инфраструктуры, обслуживания. Для массового перехода должны совпасть все эти три условия.

Первое — доступная и предсказуемая зарядная инфраструктура. Важно не только количество станций, но и их расположение: там, где люди живут, работают и регулярно оставляют машину, а не только вдоль трасс.

Второе — машины, сделанные для условий России. Покупателю нужен не абстрактный запас хода в идеальных условиях, а понимание, сколько автомобиль действительно проедет зимой, как быстро прогреется салон, насколько изменится время зарядки в мороз и что будет с сервисом за пределами Москвы. Климат, дороги, эксплуатация, обслуживание — под это автомобиль нужно встраивать, а не просто привозить.

Третье — понятная экономика владения. Человек должен иметь возможность заранее оценить не только цену покупки, но и расходы на зарядку, обслуживание, ремонт и остаточную стоимость через несколько лет. Общепринятой методики такого расчета на рынке пока нет, ее нужно строить на реальной статистике, а она набирается прямо сейчас — в такси и каршеринге.

За восемь месяцев 2026 года в России продано около 8,4 тысячи новых электромобилей — всё еще около 1% рынка новых легковых машин. Но в августе продажи удвоились к прошлому году, а доля электромобилей впервые дошла до 2%. Для дальнейшего роста недостаточно добавлять модели и ставить более емкие батареи. Нужно сделать так, чтобы ради электромобиля человеку не пришлось менять привычный образ жизни — ни маршруты, ни привычки, ни бюджет.

Поэтому нет задачи убедить россиян «полюбить электромобили». Любовь к типу силовой установки — странная цель для автопрома. Гораздо важнее, чтобы человек выбирал автомобиль под свой образ жизни — по стоимости владения и по тому набору функций, которые ему действительно нужны. Тогда спор «электро или бензин» закончится сам собой, а останется обычный вопрос: какая машина подходит именно мне.