Немецкий пассажирский дирижабль жесткой конструкции «Граф Цеппелин» (LZ 127), над полем для посадки в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, США. 1920–1930-е годы
- Источник:
Camerique, via Legion Media
Закат эпохи дирижаблей в СССР состоялся 6 февраля 1938 года — тогда потерпел крушение дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим», который должен был отправиться на помощь полярникам-папанинцам. Годом ранее в США при заходе на посадку загорелся пассажирский «Гинденбург». Эта катастрофа унесла 36 жизней и поставила точку в мировом пассажирском дирижаблестроении.
Спустя без малого 90 лет в России первый национальный стандарт — ГОСТ Р 71967.7–2026 «Дирижабли. Общие технические условия». Его начнут применять с 1 февраля 2027 года.
При этом само дирижаблестроение для нашей страны не ново: в СССР такие аппараты разрабатывали и выпускали еще в 1930-е годы. Раньше требования к ним регулировались отдельными ведомственными документами и техническими условиями, а теперь отрасль получила единый ГОСТ.
Что прописано в стандарте
Стандарт касается четырех типов конструкций: мягких, полумягких, полужестких и жестких дирижаблей. В нем прописаны требования не только к самим аппаратам, но и к их отдельным элементам, а также к наземной инфраструктуре — стоянкам, обслуживанию, погрузочным операциям.
Среди ключевых пунктов — прочность, аэродинамика, материалы оболочек, системы наполнения газом и контроля утечек, управление, связь и безопасность. При этом «химеры» вроде вертостатов (гибрид дирижабля с вертолетом) или планостатов (дирижабль плюс самолет) нынешний ГОСТ не рассматривает.
И это, кстати, не первый подобный стандарт: в 2024 году Росстандарт создал целый технический комитет по стандартизации «Аэростаты и дирижабли». Среди других недавних документов — отдельный ГОСТ на методы испытаний бортового оборудования аэростатов и дирижаблей. Он вступил в силу в середине октября.
Дирижабль пролетает по небу во время 36-го Международного фестиваля воздушных шаров в итальянском городе Мондови
- Источник:
- Nicolò Campo/Getty Images
Есть ГОСТ — будут и дирижабли?
О том, что нужно поднимать в воздух надувных гигантов, в России говорят не первый год. В 2023-м премьер-министр Михаил Мишустин распоряжение о разработке и реализации проектов в интересах создания дирижабельных средств для транспортировки грузов массой 30–200 тонн в труднодоступных районах Арктической зоны.
В декабре 2025-го дирижабли со сверхзвуковыми самолетами и другими летательными аппаратами в государственной Концепции научно-технического развития транспортного комплекса до 2035 года. Да, мы не ошиблись: дирижабли назвали перспективной технологией — не менее важной, чем магнитная левитация.
Почему речь про труднодоступные регионы и Север России? Там крайне дорого строить аэродромы. А классическому дирижаблю взлетно-посадочная полоса не нужна. Грузовые дирижабли способны взлетать и садиться вертикально, используя подъемную силу газа и двигатели, а могут и просто зависнуть над разгрузочной площадкой, пока контейнер снимают с тросов. Правда, есть другие ограничения: огромная оболочка дирижабля чувствительна к ветру, а для швартовки и обслуживания нужны подходящие площадки. Обеспечить все это в условиях Арктики — отдельная инженерная задача.
Первые ласточки, кстати, уже есть. Например, компания «Аэронова» работает над аппаратом грузоподъемностью 500 кг и дальностью полета 500 км. Научный центр «Север» строит беспилотный грузовой дирижабль на 200 кубометров. А в августе 2026-го Институт теплофизики Сибирского отделения РАН уже летные испытания прототипа девятиметрового дирижабля с циклическими движителями.
«У крупных дирижаблей одна из главных проблем — маневрирование около земли и изменение веса во время разгрузки, — объяснял заведующий молодежной лабораторией роторных систем для ветроэнергетики и транспорта Арктической зоны ИТ СО РАН, кандидат физико-математических наук Дмитрий Дектерев. — Дирижабль с такими движителями, как у нас, может крутиться на месте и выступать в роли погрузчика. Это основные преимущества подобной схемы: летать вперед-назад дирижабли умели и сто лет назад, а такие маневры, как боковое скольжение и разгрузочно-погрузочные работы — перспективы крупномасштабных дирижаблей».
А это безопасно?
Если вспомнить катастрофы начала XX века, то в воздух на дирижабле подниматься точно не захочется. Однако эксперты говорят: сравнивать современные технологии с теми, что практиковались 100 лет назад, нет смысла.
«В начале прошлого века дирижабли поднимались за счет водорода, а он взрывоопасен, — в интервью „АиФ“ конструктор авиационных двигателей, президент Академии авиации и воздухоплавания, президент международного союза авиационного двигателестроения, профессор Виктор Чуйко. — Дирижабли нового времени наполняются гелием. Он безопасен. А грузоподъемность может достигать 200 тонн. Да, скорость небольшая, в пределах 100 км/час, но груза можно перевезти очень много. Корпус современного дирижабля можно делать из композитных материалов»
Что же до потенциальных трудностей, то дирижабли чувствительны к ветру и обледенению, требуют больших и недешевых ангаров, а гелий остается дефицитным и дорогим ресурсом.
