Веками у людей была мечта: самодвижущийся экипаж — ты сидишь, а он тебя везет. Но прежде чем она сбылась в виде привычного нам автомобиля, прошло немало времени. Созданием самобеглых экипажей на мускульной, паровой и иной тяге занимались в том числе российские изобретатели. В честь отмечаемого в 2026 году юбилея первого отечественного автомобиля Vokrugsveta.ru вспоминает их имена и творения.
Колоризованная фотография автомобиля Евгения Яковлева и Петра Фрезе
- Источник:
ChatGPT
Самобеглые коляски и самокатки
Первоначально конструкторы самодвижущихся экипажей пытались использовать для приведения их в движение мускульную энергию животных или людей, размещенных на борту. Это были, по сути, веломобили. Первым русским веломобилем стоит считать самобеглую коляску Леонтия Шамшуренкова. Она была создана всего за 5 месяцев и в 1752 году представлена приемочной комиссии Сената. Ее испытали 2 ноября, о чем сохранился протокол, но вот детальное описание конструкции творения Шамшуренкова до нас не дошло.
Другую самокатку построил в 1791 году Иван Кулибин, и была она трехколесной. Колеса через педальный узел и опередившую свое время трехступенчатую коробку передач крутил слуга, стоявший на запятках коляски. Управляемое колесо поворачивалось посредством штурвала, как на корабле. Был здесь даже маховик, который сглаживал силовые импульсы, а также подшипники качения.
Реконструкция облика самокатки Кулибина, предложенная А. И. Ростовцевым
- Источник:
иллюстрация из книги Н. Кочина «Кулибин»
Весила самокатка Кулибина около 250 кг и могла развивать скорость свыше 10 км/ч. Это был поистине огромный шаг вперед от конной упряжки к автомобилю. Не хватало только двигателя, на что указывал и сам Кулибин. Паровой двигатель, увы, поставить на коляску тогда не представлялось возможным — эпоха пара только начиналась.
Паровые тягачи и тракторы
Паровых самоходов в России в XIX веке построили немало. Например, известен быстрокат лафетного мастера Казимира Янкевича, спроектированный в 1830 году. Предполагалось, что машина, которая, по сути, была тягачом, сможет разгоняться до более чем 30 км/ч, но до строительства полноценного образца быстроката дело не дошло.
Спустя 44 года локомобили выпускались серийно в городе Людинове Калужской губернии на Мальцевском заводе. Их в качестве тягачей (шоссейных паровозов) использовали военные во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.
Паровой тягач Мальцевского завода на рисунке начала XX века
- Источник:
Соцсети
Выпускал Мальцевский завод и паровые тракторы. Но практика показала, что таким тяжелым машинам нечего делать на обычных дорогах и в полях — куда лучшее применение паровым двигателям в области транспорта к тому времени нашлось на железных дорогах.
Русские электромобили и электробусы
Павел Яблочков (1847–1894)
- Источник:
Logic Images via Legion Media
Широкое распространение электромобили получили лишь сравнительно недавно, но экспериментировать с ними инженеры из разных стран начали еще во второй половине XIX века, до появления двигателей внутреннего сгорания. К примеру, электродвигатель для экипажа разработал и запатентовал создатель одной из первых лампочек Павел Яблочков. А Владимир Чеколев в 1879 году разработал теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей.
Куда больших успехов в этой области добился Ипполит Романов, который спроектировал четыре электрических автомобиля: двухместный, четырехместный, 17-местный и 24-местный. При этом двухместный кэб и омнибус, рассчитанный на 17 пассажиров, были построены и испытаны в 1899 году.
Кэб Романова был переднеприводным и оснащался двумя электромоторами собственной конструкции мощностью по 4,4 кВт (6 л. с.), установленными под пассажирским сиденьем. Каждый из них приводил в движение одно из передних колес. Поворотными же были задние колеса меньшего диаметра. Запас хода составлял свыше 60 км, а максимальная скорость — около 35 км/ч.
Весил электрический кэб всего 720 кг, из которых примерно половину составлял вес батарей (тоже оригинальной конструкции), которые располагались в задней части машины, под водительским местом. Для сравнения, масса похожего французского электромобиля «Жанто» составляла 1440 кг, а его аккумуляторы весили 410 кг. Кэб Романова выигрывал не только за счет батарей, но и благодаря тому, что его кузов был изготовлен из легкого и прочного материала — древопластика.
Ипполит Романов со своим электрокэбом. Гатчина, 1900 год
- Источник:
Wikimedia Commons
Сконструированный Романовым омнибус тоже имел два мотора суммарной мощностью 12 л. с., массу 1600 кг и запас хода в те же 60 км, которого, учитывая размеры городов тех лет, хватало надолго. Максимальная скорость 17-местного электробуса достигала 11 км/ч. В 1901 году Городская дума Петербурга допустила омнибусы Ипполита Романова к эксплуатации в городе — бесшумность и отсутствие выхлопных газов ценились уже тогда.
Электробус Романова. Гатчина, 1900 год
- Источник:
Wikimedia Commons
Электромобили Романова были лучшими, но не единственными. В том же 1901 году на велосипедном заводе «Дукс» были собраны несколько десятиместных омнибусов собственной уникальной конструкции для обслуживания гостиниц.
Первый отечественный автомобиль
Когда же появился первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания? Вернемся немного назад — в 1896 год (ряд историков напомнят про 1882-й и автомобиль Путилова и Хлобова, но документально его существование не подтверждено). Первый русский автомобиль был построен отставным морским офицером Евгением Яковлевым и инженером Петром Фрезе.
Яковлев в 1883 году основал в Санкт-Петербурге завод керосиновых и газовых двигателей. Его моторы хорошо зарекомендовали себя и выставлялись на многих международных выставках. Например, на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году.
Завод Яковлева выпускал пять моделей двигателей, в том числе одну горизонтальную мощностью от 1 до 6 л. с. и четыре вертикальные мощностью от 2 до 25 л. с. Техническими особенностями этих моторов были, например, электрическое зажигание, смазка под давлением, съемная головка цилиндров — словом, все, что сегодня считается нормой.
Фрезе же занимался проектированием и постройкой конных экипажей, и его творения с оригинальными решениями тоже выставлялись в Чикаго в 1893 году. Кстати, там же демонстрировался и первый в мире серийный автомобиль — модель «Вело» немецкой фирмы «Бенц».
Всемирная выставка 1893 года в Чикаго
- Источник:
PhotoStock-Israel via Legion Media
После выставки Яковлев и Фрезе решили совместно построить российский аналог «Вело». На заводе Яковлева был сделан 2-сильный мотор (та же мощность была у «Бенца»), а на экипажной фабрике «Фрезе и К°» — двухместный кузов.
У автомобиля Яковлева — Фрезе был карбюратор, двухступенчатая коробка передач с нейтралью, но без заднего хода, дифференциал и два установленных по бокам радиатора. По данным историка автомобилестроения Льва Шугурова, восстановившего габариты машины по сохранившимся фотографиям, длина первого отечественного автомобиля составляла 2180 мм, ширина — 1530 мм, высота — 1440 мм, колесная база — 1370 мм, а колея — 1230 мм спереди и 1290 мм сзади.
Первый русский автомобиль «Экипажн. фабр. Фрезе и Ко машинно-строит. заводъ У. А. Яковлева. С.-Петербургъ» (надпись на табличке на спинке сидения автомобиля — считайте, что марка машины) успешно прошел испытания в мае 1896-го и был представлен широкой публике летом того же года на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде, которую посетил император Николай II.
«Осмотрев кустарный отдел, их Императорские Величества прошли в отдел экипажного дела… После обзора этого отдела был демонстрирован первый русский бензиномотор», — сообщала газета «Нижегородский листок» 20 июля 1896 года.
- Источник:
Maxim Petrovich Dmitriev, Public domain, via Wikimedia Commons
В 2026 году автомобилю Яковлева и Фрезе исполняется 130 лет. Серийным, однако, он не стал — полноценное производство легковых автомобилей в Российской империи началось только в 1909 году на купившем фабрике Фрезе Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, но это уже другая история.
