Ваш браузер устарел, поэтому сайт может отображаться некорректно. Обновите ваш браузер для повышения уровня безопасности, скорости и комфорта использования этого сайта.
Обновить браузер

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения

Талантливый конструктор создал десятки летательных аппаратов, многие из которых выпускались серийно в Российской империи и СССР

4 октября 2023Обсудить

Судьба отвела авиаконструктору Дмитрию Григоровичу 55 лет непростой жизни и смерть от онкологического заболевания. Но он успел внести выдающийся вклад в авиационное дело — в частности, сумев «подружить» только-только зародившийся аэроплан с лодкой. «Наградой» за его труды стала тюрьма, из которой он, к своему счастью, вышел живым.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Дмитрий Григорович (крайний справа среди четверки сидящих) возле прототипа самолета Р-1, 1924 год
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Летать охота

Знаменитый авиаконструктор родился 6 февраля 1883 года в Киеве. Его отец Павел Дмитриевич трудился сначала в администрации сахарного завода, а затем — в интендантской службе военного ведомства. Мать мальчика Ядвига Константиновна была дочерью земского врача, а известный по тем временем писатель Дмитрий Васильевич Григорович приходился двоюродным братом деду будущего конструктора.

Когда Дмитрию было 20 лет, за океаном совершил свой первый полет самолет братьев Райт, и вскоре буквально весь мир был охвачен «воздушной лихорадкой»: одна за другой появлялись новые модели аэропланов. В моду вошло получение летных дипломов, ведь пилоты тогда занимали в общественном сознании примерно такое же место, как сегодня кинозвезды. Само слово «летчик» стало синонимом удальства и отваги.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Дмитрий Григорович в студенческие годы
Источник:
авиару.рф

Молодой Дмитрий Григорович тоже увлекался авиацией. Окончив реальное училище, он поступил в Киевский Политехнический институт, откуда выпустился в 1909 году. К слову, примерно в те же годы, что и Григорович, в Киевском политехе учился будущий создатель самолета «Илья Муромец» и основатель современного вертолетостроения Игорь Сикорский.

Ко времени учебы в институте относится первая «проба пера» Григоровича как авиаконструктора: свой первый аэроплан, без ложной скромности названный Г-1, он собирал в сарае. В итоге работа зашла в тупик, а денег продолжать ее у конструктора не нашлось. Чтобы набраться опыта, Григорович после окончания Киевского политеха провел год в технологическом институте французского Льежа, а потом осел в Санкт-Петербурге. В столице Дмитрий Григорович начал на собственные средства издавать журнал «Вестник воздухоплавания», став основным автором публикаций. Но этого ему было мало.

Дмитрий решил устроиться на петербургский завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°», выпускавший легкие аэропланы «Россия А» и «Россия Б», созданные на базе французских моделей «Фарман-III» и «Блерио-11». Григорович настолько поразил владельцев завода Сергея Щетинина и Михаила Шербакова своими знаниями, что они назначили его техническим директором предприятия.

Тогда же на щетининском заводе работал другой прославленный энтузиаст авиации — уроженец Ялты Константин Арцеулов. Экспериментировавший прежде с планерами собственной конструкции, Арцеулов набирался на предприятии опыта. Через несколько лет он стал одним из знаменитейших русских пилотов.

Научить самолет плавать

Григорович превратился в «звезду» авиастроения отчасти благодаря случаю. Уже с 1911 года начали предприниматься попытки сделать аэроплан, способный взлетать с воды и садиться на нее. Однако первые экспериментальные образцы гидросамолетов (их создали Яков Гаккель в России, Анри Фабр во Франции и Гленн Кёртисс в США) являлись, по сути, обычными аэропланами, поставленными на поплавки. Решение было не слишком надежным — скоро стало ясно, что куда более перспективным окажется летательный аппарат с «лодочным» фюзеляжем. В 1912 году во Франции производством летающих лодок занялась фирма Donnet-Leveque — несколько образцов приобрел для испытаний российский Балтийский флот.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Летающая лодка Donnet-Leveque Type A в Женеве, 1912 год
Источник:
Auteur inconnu, Public domain, via Wikimedia Commons

Во время одного из первых полетов под управлением летчика Даниила Александрова гидроплан завалился на борт и потерял крыло; пропеллер погнулся, а мотор «нахлебался» воды. За ремонт готовы были взяться на Русско-Балтийском вагонном заводе за 6500 рублей — эту немаленькую сумму командование флота намеревалось взыскать с Александрова. Таких денег у него, разумеется, не было — в попытке выкрутиться летчик стал искать предприятия, готовые выполнить ремонт дешевле. Удача улыбнулась ему: на заводе Щетинина сообщили, что готовы вернуть гидроплан в строй бесплатно. Обрадованный Александров без труда убедил прижимистое начальство заключить контракт.

Судя по всему, Щетинин пошел на такую сделку под влиянием Григоровича, живо интересовавшегося темой гидропланов. Во время ремонта молодой конструктор смог детально изучить детище французских коллег. Слегка усовершенствованный им Donnet-Leveque вскоре вернулся в строй, а Дмитрий Павлович разработал проект собственного гидросамолета М-1 («Морской-первый»), получив разрешение на постройку прототипа.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Корпус рассчитанного на экипаж из двух человек гидроплана М-1 представлял собой обшитый фанерой деревянный каркас, напоминающий по форме лодку, а в качестве силовой установки использовался скопированный с французского агрегата 50-сильный мотор
Источник:
авиару.рф

Осенью 1913-го аппарат М-1 совершил свой первый полет — летал он нормально, но, на взгляд Григоровича, слишком невысоко и медленно. Дмитрий Павлович хотел усовершенствовать свое детище. К проектированию летающей лодки М-2 он приступил в начале 1914 года, и вскоре прототип был готов. В сравнении с предшественником у М-2 улучшились аэродинамика и мореходность, но во время испытаний 13 сентября 1914 года гидросамолет задел на вираже крылом воду и разбился, а управлявший им известный военный летчик Петр Евсюков погиб. История получила общественный резонанс, но не поставила крест на проекте — завод Щетинина построил еще четыре летающие лодки М-2 и продал их Балтийскому и Черноморскому флоту.

Осенью 1914-го Григорович спроектировал еще более совершенный гидроплан М-3 с измененным профилем крыла. Он был оснащен французским 9-цилиндровым мотором воздушного охлаждения «Моносупап-9В» мощностью 100 лошадиных сил.

М-3 совершил первый полет в конце 1914 года, но в серию не пошел, потому что практически одновременно прошли испытания куда лучшего гидроплана М-4. Однако массово выпускать начали только следующую модель — М-5, испытания которой завершились в апреле 1915-го. Летчик Георгий Фриде, совершивший на М-5 полет под Троицким мостом в Петербурге (тогда столицу уже переименовали в Петроград из-за антинемецких настроений на фоне начавшейся Первой мировой войны), охарактеризовал новую машину Григоровича как выдающуюся.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Гидросамолет М-5 в воздухе. Он мог отрываться от воды при высоте волны до 50 см, подниматься до 3300 м, находиться в полете 4 часа и развивать скорость до 105 км/ч. Летающая лодка была вооружена пулеметом «Виккерс» калибра 7,62 мм, могла брать на борт две бомбы весом по 160 кг, а также портативные радиотелеграфные станции и фотоаппараты
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Командование флота пришло в восторг от знакомства с гидросамолетом, который можно было использовать в боевых действиях в качестве разведчика и бомбардировщика. Всего за восемь лет было построено почти 200 машин этого типа.

Гидросамолеты в бою

А Дмитрий Павлович работал уже над новым своим произведением — тяжелым гидросамолетом М-9. «Девятка», появившаяся на свет после «промежуточных» и неудачных моделей М-6, М-7 и М-8, представляла собой биплан с задним «толкающим» винтом. Она была оборудована 160-сильным французским двигателем Salmson, дополнительной носовой кабиной со вторым пулеметом и более прочным фюзеляжем, который позволял машине садиться даже на заснеженном поле.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Гидросамолет М-9 по объему производства превзошел даже «пятерку» — всего было выпущено около 500 таких машин. Эта модель гидроплана обладала отменными летными качествами — в сентябре 1916 года морской летчик Ян Нагурский выполнил на М-9 мертвую петлю
Источник:
Wikimedia Commons

Вообще, 1915-й был, наверное, самым успешным годом в карьере Григоровича. Именно тогда на свет появились такие шедевры гидроавиастроения, как М-5, М-9, а затем, в декабре, новая удачная модель М-11, выпущенная серией из 61 машины. В 1916 году появился разведывательный гидроплан М-15.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Летающая лодка М-15. Всего было произведено 87 таких гидропланов. Усовершенствованную версию М-16 произвели в количестве 36 штук
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Особняком в творчестве Григоровича стоит сконструированный им в 1917 году ГАСН («Гидроаэроплан специального назначения») — первый в мире двухмоторный биплан-торпедоносец, предназначенный для атак на вражеские корабли.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Гидроплан-торпедоносец ГАСН
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

В годы Первой мировой войны гидросамолеты Григоровича нашли широчайшее применение. Они базировались на авиатранспорте — переоборудованных пароходах, доставлявших летательные аппараты к вражеским берегам. Там их при помощи кранов спускали на воду и отправляли в бой.

На Черном море летающие лодки бомбили турецкие порты, на Балтике — участвовали в прикрытии с воздуха морских десантов, атаковали немецкие корабли, на равных сражались с кайзеровской истребительной авиацией.

Ошибочка вышла

Один из показательных боев с участием гидросамолетов Григоровича произошел летом 1916-го: группа русских летающих лодок предотвратила атаку немецкой авиации на авиатранспорт «Орлица». В завязавшейся схватке был потерян один М-9 и сбит немецкий гидроплан, экипаж которого попал в плен.

Этот воздушный бой состоялся 21 июня по старому стилю (4 июля по н. ст.), но когда в 1996 году в годовщину этого события было принято решение отмечать День авиации ВМФ России, возникла путаница со стилями: вместо 4 июля праздник «назначили» на 17 июля. Исправлять ее и переносить памятную дату на 13 дней назад не стали.

Постепенно Дмитрий Григорович отошел от разработки гидропланов и сосредоточился на сухопутной авиации. Экспериментировать в этом направлении он начал в 1916-м, когда создал опытные модели С-1 и С-2 (один из первых в мире самолетов с двумя хвостами). В июле 1917 года Григорович вместе с несколькими единомышленниками «отделился» от Щетинина и создал новый авиастроительный завод «Гамаюн». Среди конструкторов и рабочих предприятия Дмитрий Павлович пользовался уважением благодаря его демократичному подходу к руководству и богатырскому телосложению, позволявшему при необходимости взять в руки кувалду.

На пути реализации дальнейших планов Дмитрия Павловича встала революция: в 1918 году «Гамаюн» национализировали, а вскоре и вовсе закрыли. Обиженный Григорович перебрался из Петрограда на юг бывшей Российской империи, еще не занятый большевиками. Временно осев в Таганроге, он спроектировал поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». Однако после поражения белых авиаконструктор не стал эмигрантом, хотя, уехав в Европу или США, он вполне мог бы повторить судьбу Игоря Сикорского, добившегося на Западе успеха и богатства.

Заключенный в «шарашке»

В 1922 году, после окончания Гражданской войны, Григорович вернулся в Москву, где возглавил конструкторское бюро завода ГАЗ № 1 (бывший «Дукс»). Уже в 1923-м Дмитрий Павлович представил в Москве опытную модель первого советского истребителя И-1, а через год — усовершенствованную модель И-2, которая была запущена в массовое производство.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Дмитрий Григорович
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

В начале 1924 года Григорович рассорился с руководством ГАЗ № 1, после чего переехал в Ленинград и занялся там восстановлением завода «Красный летчик», пострадавшего от наводнения.

Параллельно он основал Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). В 1927-м ОМОС перевели в Москву и переименовали в ОПО-3 (Опытный отдел-3). Работая на износ, Дмитрий Павлович за несколько лет создал опытные экземпляры морских разведчиков МР-1, МР-2 и МР-3, а также учебные самолеты МУ-1 и МУ-2, дальние морские разведчики РОМ-1, РОМ-2, двухпоплавковый морской миноносец ММ-1, морской торпедоносец МТ-1.

Наградой за усердный труд стал арест — 31 августа 1928 года за Григоровичем пришли сотрудники ОГПУ. Конструктор попал в жернова кампании по искоренению «буржуазных элементов» и борьбе с «вредительством на производстве». 

Именно за «вредительство» Григорович, ожидавший суда в Бутырском следственном изоляторе в Москве, 20 сентября 1929 года был приговорен к 10 годам заключения в исправительно-трудовом лагере. Однако Дмитрию Павловичу «повезло»: вместо лагеря он угодил в созданную в Бутырской тюрьме «шарашку» — ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского. Вместе с ним развитием советской авиапромышленности за решеткой занимались старые соратники: Андрей Седельников, Виктор Корвин-Кербер, а также Николай Поликарпов, когда-то работавший с Игорем Сикорским. Подневольный коллектив успешно разработал и испытал перспективный самолет ВТ-11.

Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения
Самолет ВТ-11 («Внутренняя тюрьма — 11-й вариант») перед испытательным полетом в апреле 1930 года. Его конструктор с коллегами стоят позади хвоста. Развитием этого проекта стал истребитель И-5, который поступил на вооружение РККА в 1932 году и использовался вплоть до 1942-го
Источник:
Корвин-Кербер В. Л., CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Летом 1931 года Григоровича, Поликарпова и их коллег амнистировали. Вдобавок к свободе Дмитрий Павлович получил почетную грамоту ЦИК СССР и премию в 10 тысяч рублей «за исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации, за выпуск новых типов самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов».

В последние годы жизни Григорович совмещал конструкторскую работу и преподавание в Московском авиационном институте, где он стал завкафедрой конструкции самолетов и получил звание профессора. Во второй половине 1930-х Григорович трудился над не пошедшим в серию тяжелым бомбардировщиком ТБ-5 (работа над этим проектом началась еще в «шарашке»), истребителем ИП-1, а также тяжелыми штурмовиками ТШ-1 и ТШ-2. 26 июля 1938 года он скончался в Москве от лейкемии. Реабилитирован Дмитрий Павлович был только в 1993 году.

Подписываясь на рассылку вы принимаете условия пользовательского соглашения