Советская мечта итальянского происхождения
Русская «копейка» как памятник материальной культуры «эпохи застоя»
Последняя «копейка» сошла с конвейера почти четверть века назад — в 1984 году, но на дорогах её можно встретить и сегодня. Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг Света» |
19 апреля 1970 года на была собрана первая «копейка» — ВАЗ-2101. В следующие два десятилетия «Жигули» и «Лады» стали самыми популярными и массовыми отечественными легковыми автомобилями, а в понимании граждан СССР — первым шагом к успеху и благополучию.
Автомобиль и политика
В 60-х годах прошлого века Советский Союз переживал первые признаки потребительского бума, вызванные появлением у населения «свободных» денег. Возрождавшаяся после войны экономика позволила начать постепенное увеличение зарплат. С середины 60-х появилась теоретическая возможность покупать жилье, вступая в «кооператив», но в основном его распределяли «бесплатно», поэтому копить деньги на жилье было почти бессмысленно, а умеренные фиксированные цены на основные потребительские товары делали их общедоступными. Только по таинственным причинам сами эти товары стали один за другим пропадать с прилавков. Начиналась эпоха всеобщего дефицита. И самым большим дефицитом был самый дорогой товар — легковые автомобили.
Они стоили немало: при средней заработной плате в 122 рубля на одного работающего, «горбатый» ЗАЗ-965, скопированный с Fiat-600 1956 года, , а вожделенная «Волга» ГАЗ-21 в среднем около пяти с половиной тысяч. Причем тогда бы вы не смогли продать квартиру покойной бабушки или срезать где-то и сдать пару тонн медного кабеля — поэтому деньги на автомобиль приходилось копить, долго и терпеливо. Однако спрос на них намного превышал предложение. Тем более, что объёмы выпуска легковых автомобилей тогда были просто смехотворны: в год выпускалось около тридцати тысяч «Запорожцев», около пятидесяти тысяч ГАЗ-21 и ненамного больше «Москвичей».
В столь широкой, как СССР, стране жить без машины было проблематично — с этим пришлось согласиться даже закоренелым сторонникам общественного транспорта. К тому же развертывание их производства имело и ещё две положительные стороны: пополнение бюджета и создание важной производственной базы.
Первым решением этого вопроса стало расширение производства «Москвичей» на новом заводе в Ижевске с мощностью до сотни тысяч автомобилей в год. Сошедшие с конвейера в городе, известном как кузница отечественного ВПК, эти «Москвичи» получали приставку ИЖ и, по отзывам владельцев, отличались от своих столичных «братьев» лучшим качеством и надежностью.
Тем не менее этого было мало — ведь часть произведённых автомобилей в специальных модификациях шла на экспорт. Поэтому руководство страны приняло решение обратиться к опыту и помощи западных компаний. Это обусловливалось недостатком не средств, а технической базы — необходимой для быстрого производства массового автомобиля и создания доселе невиданной в СССР сети автосервиса.
Советская марка с изображением руководителя коммунистической партии Италии Пальмиро Тольятти. Советские руководители его особенно ценили как «верного ленинца» в стане троцкистов-еврокоммунистов |
Среди претендентов на подряд рассматривались , , , и якобы даже . Однако выбор пал на итальянский . По всей видимости, не только по экономическим, но и политическим соображениям. Тогда в Италии были сильны позиции коммунистов, которые, правда, тогда, как и сейчас, больше уважали , чем Ленина, а премьер-министр от христианско-демократической партии Альдо Моро (, 1916–1978) проводил политику установления дружеских отношений с СССР. Поэтому этот контракт имел очень большое политическое значение. С экономической же точки зрения выбор был сделан в пользу весьма перспективной модели малолитражки Fiat-124, получившей в 1966 году звание европейского «автомобиля года». С неё то и решили создавать самый массовый советский автомобиль — для чего у компании Fiat закупили оборудование, технологии и прочее.
Сумма контракта, подписанного 15 августа 1966 года, составляла около $320 млн. Интересно, что при этом итальянцы умудрились заработать дополнительно несколько миллионов — поскольку соглашение предусматривало оплату контракта кредитом банка Instituto Mobiliare Italiano, который выделялся советскому Внешторгбанку под 5,6% годовых.
Место для строительства нового автозавода, очевидно, выбиралось по таким же соображениям. В 1964 году небольшой городок Ставрополь Куйбышевской области был переименован в Тольятти в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти (, 1893–1964). Лучшего места, с точки зрения политики, было не найти. А текущая мимо города река Волга являлась важной транспортной магистралью. И вот, в 1967 году в Тольятти закипела работа по строительству Волжского автомобильного завода, а также новых жилых кварталов для его будущих работников. Население Тольятти резко возрастало с каждым годом: если в 1960 году оно составляло всего 75 тысяч, то спустя десятилетие оно уже достигло четверти миллиона человек.
Нужно заметить, что даже выпуск первого ВАЗа, который состоялся 19 апреля 1970 года, приурочили к политическому событию: столетию со дня рождения Ленина, которое бурно отпраздновали в СССР спустя три дня.
«Иномарка» по-советски
По меркам 1966 года Fiat-124 действительно был одним из лучших малолитражных легковых автомобилей в мире. Во-первых, в глаза сразу бросался передовой для того времени дизайн, не имевший никаких анахронизмов от предыдущего «аэродинамического» периода: прямые строгие линии, никаких округлостей и выпуклостей. Довольно просторный для четырех человек салон с отличным обзором и 60-сильный двигатель делали эту малолитражку весьма комфортной и быстроходной — и не только по сравнению с немецкими «жуками» или советскими «запорожцами».
Однако испытания Fiat-124 показали, что под отечественные условия. Во-первых, пришлось усилить кузов, пружины подвески и шаровые опоры, не выдержавшие наших дорог. Во-вторых, для советской модели был создан новый двигатель (64 л.с.), который имел большой резерв модернизации. Диаметр накладок сцепления увеличили со ста восьмидесяти двух до двухсот миллиметров. Коробка скоростей была улучшена настолько, что у первых ВАЗов она смогла отработать полмиллиона и больше километров. Из-за быстрого износа задних дисковых тормозов Fiat-124 от них отказались в пользу барабанных. Передние сидения сделали раскладывающимися, что позволяло создать в салоне два, пусть и не слишком уютных, спальных места.
Хотя на вид итальянский Fiat-124 почти неотличим от нашей «копейки», модель претерпела немало конструктивных изменений. Фото: Fiat Group |
Исключительно отечественным дополнением стала «прорезь» в переднем бампере для заводной ручки — на случай, если откажет аккумулятор или стартер. Если для Запада это было уже анахронизмом, то в СССР, где заглохший автомобиль мог оказаться в десятках километрах от ближайшей мастерской — весьма полезной вещью. Всего в итальянскую модель было внесено более восьмисот изменений — так появился советский ВАЗ-2101, получивший заводское имя «Жигули» (в честь приволжской местности) и народное «копейка».
Уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошло более двадцати тысяч «копеек». Завод только-только набирал обороты, а перед ним уже была поставлена задача массового производства, поэтому первые партии ВАЗ-2101 собирались из комплектующих, частично поставляемых из Италии. На заводе первое время работали специалисты компании Fiat, обучающие наших работников. Поэтому такие «фиатовские» ВАЗы отличались весьма высоким качеством и очень ценились даже спустя многие годы — за них на автомобильных рынках просили более высокую цену.
Помимо массового выпуска автомобилей, проект предусматривал создание сети практически невиданных доселе в Советском Союзе станций сервисного обслуживания ВАЗ. Они были созданы в Москве, столицах республик, областных центрах и в крупных городах — около полутора тысяч предприятий и более десяти тысяч «постов», на которых работало семьдесят тысяч специалистов. Это в значительной мере избавило миллионы владельцев автомобилей от необходимости ковыряться в моторе, вымазываясь в солидоле. Впрочем, реальные потребности эти станции удовлетворить не могли, и на обслуживание возникали очереди. Очень быстро должность начальника автосервиса стала престижной, а работающие в гаражах частники-«золотые руки» смогли найти для себя отличную подработку.
Несмотря на все свои достоинства, ВАЗы часто ломались, чему в первую очередь способствовала их нещадная эксплуатация в отечественных условиях. Например, со временем у некоторых седанов отваливался багажник — не выдерживая многолетних нагрузок в виде мешков с картошкой или стройматериалов. Нередко у русского итальянца не выдерживала шаровая передних колес, которые просто «подкашивались» на повороте. Ещё одной проблемой была подвеска и амортизаторы. Если «Москвич» после «прыжка» и «приземления» мог отделаться только вылетевшим из гнезда аккумулятором, то для «Жигулей» в такой ситуации пришлось бы вызывать эвакуатор.
Но обо всех этих проблемах в начале 70-х даже не догадывались. Тогда выпуск «Жигулей» в СССР произвёл настоящий фурор. «Иномарка» в отечественном исполнении сразу же привлекла внимание людей, желающих жить стильно — в основном людей молодого и среднего возраста из мегаполисов, имеющих хорошую работу. До этого инженеры, служащие и даже артисты не считали зазорным приобрести советский аналог «фольксвагена» или так известного по комедиям о Жандарме «ситроена» — и охотно садились за руль «Запорожца». С выпуском «Жигулей» «горбатого» симпатягу ЗАЗ-965 начали стесняться и высмеивать. Спустя несколько лет атрибутами успеха по-советски стали неизменный набор, в котором вместе с импортной мебелью, дублёнкой, джинсами и песцовой шапкой главное место занимал автомобиль ВАЗ.
Уже в 1971 году ВАЗ-2101 решили экспортировать. И не только в страны «социалистического лагеря», но и на Запад. Однако тут возникла лингвистическая трудность: дело в том, что в Европе слово «Жигули» воспринимали как «жиголо», что отнюдь не способствовало рекламе автомобиля. Поэтому было принято решение дать ему ещё одно имя — и на багажниках засверкало нежное Lada.
Пик экспорта ВАЗов пришёлся на 1979 год, когда за границу отправили триста восемнадцать из семисот двенадцати тысяч произведенных автомобилей. Для рынка Западной Европы автомобиль, однако, быстро устарел, а в «братских странах» он вызывал скепсис своим не слишком качественным исполнением — несмотря на то, что экспортные варианты старались собирать с особенной тщательностью. Некоторые партии автомобилей даже возвращали обратно. При этом они расходились в СССР на ура, а больше всего ценились ВАЗы, которые покупали за границей работавшие там советские граждане. Они действительно отличались от тех, что предназначались для внутреннего рынка — в том числе и более совершенными деталями дизайна.
Музейные экспонаты ВАЗ-2101 (справа) и ВАЗ-2103 (слева). Фото (): |
От «копейки» до «девятки»
Вряд ли создатели Fiat-124 предполагали, что их детищу предстоит столь продолжительная жизнь в таком огромном количестве модификаций. На Западе условия жесткой конкуренции заставляют автомобильные компании «освежать» модельный ряд каждые два-три года. При этом автомобиль может измениться до неузнаваемости — как по внешнему виду, так и по технической «начинке». Редкая модель в своем первозданном виде проживала более десяти лет. А вот ВАЗ-2101 протянул целых 14 лет. Последний из двух миллионов семисот автомобилей был выпущен в 1984 году. Однако производство его «младших братьев» продолжается до сих пор.
Уже в 1972 году появляется ВАЗ-2102 (в экспортном варианте Lada Kombi), представляющий собою «копейку» с пятидверным кузовом типа универсал. Его заднее сидение раскладывалось — освобождалось место, достаточное для перевозки целого холодильника. Неудивительно, что модель тут же привлекла к себе внимание людей, которым автомобиль был нужен не только как средство передвижения, но и как личный грузовичок. В особом восторге от неё были дачники и жители сельской местности. Она выпускалась до 1985 года, пока на смену ей не пришла модель ВАЗ-2104.
В 1973 году Волжский автозавод выпустил свой первый «люксовый» автомобиль ВАЗ-2103, который отличался более мощным 1,5-литровым двигателем (72 л.с.), наличием четырёх фар, некоторым дополнением в украшении кузова и новой приборной панелью. Основой для нее послужил FIAT-124 Speciale 1968 года — основательно адаптированный к нашим условиям. Разумеется, что ВАЗ-2103 тут же стал самым престижным из «Жигулей», пока в 1976 году не появился ВАЗ-2106, знаменитая «шестёрка». Она стала советским вариантом Fiat-124 Speciale образца 1972 года. «Шестёрка» стала самым популярным и массовым из семейства ВАЗов, к тому же и самой «живучей». Её выпуск прекратили только в 2006 году, целых 20 лет спустя!
В 1974 году появился первый вариант модернизированной «копейки» ВАЗ-21011, а спустя ещё четыре года и ВАЗ-21013. Внешне они отличались лишь оранжевыми передними сигналами поворота и пластиковыми решеточками на вентиляционных отверстиях в задних опорах крыши. Внутри — модернизированными двигателями. С этого момента нумерация ВАЗовских автомобилей читалась так: первые четыре цифры — основная модель, дополнительная пятая — характеристика двигателя (кроме ВАЗ-21099).
В 1980 году на улицы выехала новая «люксовая» модель ВАЗ-2105 (для экспорта — Lada Nova) — вопреки традиции, уже не «клон» итальянской модели, а продукт модернизации «тройки». Она оживила интерес покупателей к ВАЗу, а уже всего через пару лет свет увидел ВАЗ-2107, последний и самый «навороченный» из потомков «копейки» — выпускающийся до сих пор.
Однако если в 70-е годы дизайн кузова «копейки» считался современным, то в 80-е он уже казался вчерашним днем. Поэтому возник вопрос о его смене, хотя бы на одной модели. Кроме того, решено было опробовать и несколько новую для СССР схему переднеприводного автомобиля. Так в 1984 году появился ВАЗ-2108 «Самара», он же «восьмерка», или «зубило», как его прозвали за кузов хэтчбек. По своим характеристикам он во многом превосходил предшественников. Правда, обыватели поначалу чурались его непривычной для них формы и с трудом привыкали к переднему приводу.
Последними советскими автомобилями семейства ВАЗ стали выпущенные в 1987 году ВАЗ-2109, представляющий собой четырехдверный вариант «восьмерки», и удлиненный на 20 см седан ВАЗ-21099 — пожалуй, самый лучший из выпускавшихся в СССР малолитражек. Но в конкуренции с лавиной иномарок, хлынувшей в начале 90-х на руины бывшего СССР, они уже не имели шансов.
Сергей Кутовой, 21.04.2008
Новости партнёров