Больше, дешевле, быстрее: как морские контейнеры и созданные для их перевозки суда изменили мировую логистику

Сегодня основой морских грузоперевозок являются стандартные морские контейнеры и предназначенные для их транспортировки суда — контейнеровозы. Но так было далеко не всегда — современная система морской логистики зародилась только в середине XX века. Vokrugsveta.ru и логистическая компания «Пеленг» рассказывают, как устроены морские грузоперевозки в XXI веке.

Революция Маклина

В середине XX века мировая логистика переживала глубокий кризис. Товары перевозили в мешках, ящиках, бочках — каждый груз требовал индивидуальной упаковки. Погрузка и разгрузка занимали дни, а то и недели. Убытки от краж и повреждений были колоссальными, а трудозатраты и риски для портовых рабочих — неприемлемыми.

Переломный момент наступил в 1956 году, когда американский предприниматель Малкольм (распространен также вариант Мальком) Маклин совершил настоящую революцию, предложив использовать унифицированные металлические контейнеры для транспортировки грузов. Первое судно с контейнерами — переделанный танкер Ideal X — отправилось из Нью-Арка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас) 26 апреля 1956-го. На его борту находилось 58 контейнеров с различными грузами.

Развитие системы морских контейнерных перевозок шло стремительно. Уже через год после первого рейса Маклин построил первый специализированный контейнеровоз — Gateway City. Скорость погрузки при использовании контейнеров выросла с 1,3 до 30 тонн в час, а стоимость работ сократилась с почти 6 долларов за тонну до 16 центов.

Второе ключевое событие произошло в 1961 году, когда Международная организация по стандартизации (ISO) утвердила единые размеры контейнеров. Это сделало созданную в США систему универсальной и пригодной для использования по всему миру. Единицей измерения в стандартизированной системе перевозок стала TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), эквивалентная объему одного 20-футового (6,06-метрового) контейнера.

Сегодня в контейнерах можно найти практически любой груз, который помещается в стандартизированную тару: от стройматериалов и автомобилей до продуктов питания и одежды. Исключение составляют наливные и сыпучие грузы (нефть, газ, уголь, зерно и т. д.), негабаритные грузы, а также животные и растения.

К 2023 году ежегодный объём контейнерных перевозок морем превысил 2,2 млрд тонн — это в 22 раза больше показателя 1980 года (0,1 млрд тонн). И хотя контейнеры стали главным драйвером морских грузоперевозок, они лишь часть сложной мозаики мировой логистики.

Как происходит погрузка и разгрузка контейнеровозов

Благодаря стандартизации погрузка контейнеров на борт судна и их разгрузка в порту назначения осуществляются быстро и эффективно — при условии тщательного планирования.

Еще до прибытия судна в порт составляется карго-план — цифровая карта, на которой для каждого контейнера определено свое место на борту. При этом учитываются масса, габариты, необходимость подключения к электросети (для отдельных контейнеров) и маршрут следования — для ускорения разгрузки в промежуточных портах.

После этого в дело вступают стивидоры — профессионалы, отвечающие за организацию погрузки и разгрузки непосредственно в порту. Помогают им специализированные программы, управляющие логистикой терминала.

Важнейший этап — крепление груза на борту, чтобы контейнеры выдержали даже сильную качку. Крепление производится с помощью различных способов: жестких направляющих-ограничителей, которые являются конструктивной частью судна, фиксированных гнезд на судне или съемных креплений: твистлоков, стяжек, конусов.

Риски и страхование

Море — это всегда риск. Оборудование может выйти из строя, погода — резко изменится. Но на помощь приходит многовековой опыт судоходства, воплощенный в строгих протоколах и стандартах. На каждом судне есть четкие инструкции на случай любых чрезвычайных ситуаций — от пожара до необходимости оказания экстренной медицинской помощи. Профессионализм команды и слаженность действий — залог того, что даже в самых сложных условиях перевозка будет завершена безопасно.

Основные риски для операторов контейнеровозов связаны с потерей груза. Минимизировать их и избежать катастроф прежде всего позволяет правильное распределение груза на борту при погрузке.

Кроме того, на каждом судне дополнительно используется специализированное программное обеспечение для расчета остойчивости. В систему вводятся данные о массе и расположении груза, запасах топлива и пресной воды, а также прогнозируемых погодных условиях. Если грузы правильно сбалансированы, а расчет остойчивости соответствует всем нормам, то судно может выйти в рейс без риска опрокинуться при неблагоприятных погодных условиях.

Но даже при соблюдении всех норм стихия может преподнести сюрпризы. В сильный шторм крепления иногда не выдерживают и часть груза падает за борт. Такие случаи происходят редко, но привлекают большое внимание СМИ и публики.

На любое подобное событие морская логистика давно выработала механизмы реагирования. Ответственность судовладельца застрахована, и в случае инцидента в работу вступает страховая компания.

Морское страхование зародилось еще в XIV веке и имеет богатую историю. В нем есть такое понятие, как принцип общей аварии: если ради спасения всего судна пришлось пожертвовать частью груза, ущерб распределяется между всеми участниками перевозки — включая тех, чьи контейнеры остались в сохранности. Это справедливое и проверенное временем правило.

Моряки высокой квалификации

Обучение будущих капитанов и специалистов грузового флота строится на жестких международных стандартах и многоступенчатой подготовке. Основу профессии будущие специалисты изучают в морских вузах и колледжах по направлениям «Судовождение», «Эксплуатация энергетических установок», «Организация перевозок и управление на транспорте».

После получения диплома моряки проходят дополнительное обучение по международным стандартам Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Такие курсы проводят аккредитованные центры — например, при морских университетах или отраслевых институтах.

В качестве третьего этапа проводится практика и сертификация. Без реального опыта диплом не дает права работать на судне. Студенты проходят плавательную практику, а выпускники — стажировки по специальности.

Морское дело постоянно меняется: появляются новые технологии, ужесточаются экологические нормы. В связи с этим экипаж судна должен регулярно (раз в 3–5 лет) проходить переподготовку, обновлять сертификаты, изучать нововведения в правилах судоходства.

Отечественная специфика

За последние десятилетия облик контейнеровозов изменился до неузнаваемости. Если раньше суда грузоподъемностью в 10 000 TEU считались гигантами, то сегодня они почти вдвое уступают контейнеровозам-рекордсменам.

Порты Санкт-Петербурга и Калининграда, в отличие от глобальных хабов вроде Шанхая или Гамбурга, не ориентированы на прием крупнейших контейнеровозов, но это ограничение обусловлено не техническими возможностями терминалов, а спецификой местного грузопотока.

На внутреннем каботажном направлении Санкт-Петербург — Калининград сегодня не используются крупнотоннажные суда — даже при наличии у портов технической возможности принимать их. Это связано с иной логикой работы маршрута: приоритет отдается скорости доставки, а не объему. Для поддержания стабильного расписания оптимальны суда вместимостью около 750 TEU: такие размеры позволяют избегать простоев из-за ожидания накопления груза и обеспечивают регулярность отправлений.

Подобная внутренняя система контейнерных перевозок является примером тренда на развитие компактных и маневренных судов, релевантных для конкретных маршрутов.

* * *

Море будущего — это не только огромные суда, но и умные, гибкие, адаптивные решения. От океанских гигантов до компактных лайнеров на внутренних линиях — современный контейнеровоз сочетает в себе мощь, универсальность и современные технологии. И хотя стихия остается стихией, опыт и профессионализм делают морские перевозки управляемыми, быстрыми и безопасными.