Илон Маск был прав? Почему будущее автопрома за софтом, а не за железом

Что на сегодняшний день главное в автомобильной промышленности, как меняется сама природа конкуренции в отрасли и что это означает для водителей, производителей и всего транспортного сектора, размышляет Илья Рашкин, генеральный директор компании «ЭМ Рус», создатель и производитель ключевых узлов электромобильности.

Когда Илон Маск назвал Tesla «компьютером на колёсах», многие восприняли это как красивую метафору. Сегодня очевидно: автомобиль перестаёт быть просто механизмом. Его ценность определяет не дизайн и железо, а софт и программное обеспечение. Машина может быть технически исправна и выполнять основную функцию — перемещение из точки А в точку В, но способ перемещения имеет значение.

Задача современного автопрома уже не в создании новых моделей, а в построении диджитал экосистемы, участники которого город — машина-водитель. Это как перейти с кнопочного телефона на Iphone. Объяснить сложно, но попробовав навигатор, функцию встроенного парковщика, голосовых помощников, назад возвращаться не хочется.

«Это меняет не только подход к производству, но и сам пользовательский опыт: функциональность машины уже не фиксирована с момента покупки — она расширяется со временем. Автомобиль подстраивается под поведение водителя, автоматически оптимизирует маршруты, снижает расход энергии, предупреждает о возможных неисправностях. Это живая система, которая развивается», — комментирует Илья Рашкин.

Раньше подогрев сидений, массаж, климат-контроль казались чем-то премиальным, доступным только в определенном ценовом сегменте. Сегодня это база даже в недорогих моделях. Если чего-то из этого нет, это вызывает скорее недоумение.

На первый план выходит цифровая начинка: как быстро софт обновляется, насколько умны алгоритмы и как они адаптируются к пользователю. Но даже это уже становится привычным. Настоящая гонка развернулась за новыми органами чувств и зрения для автомобиля, конечно, лидирует в этой гонке Китай. Задача автопрома — производить серийно дешевые сенсоры, радары, лидары, инфракрасные и оптические датчики.

Параллельно нарастает потребность в вычислительных мощностях на борту. Объём данных растёт, задачи усложняются, и просто «мозга» в виде базового процессора уже не хватает. Поэтому важна не только возможность удалённого обновления, но и способность авто масштабировать свою вычислительную силу. Как с компьютером: ты не покупаешь его из-за формы корпуса, а потому что он мощнее, позволяет тебе больше.

И де-факто это смена парадигмы, где автомобиль, с одной стороны — самостоятельная цифровая система, постоянно развивающаяся и предлагающая обновления пользователю, а с другой — часть глобального диджитал-пространства, которым становится город. Транспорт будущего — это точно про электро, к которому добавлен качественный софт, big data, сенсорика и бортовые вычислительные платформы.

Как меняется рынок

Уже сегодня через OTA-обновления (по беспроводной сети, без подключения к компьютеру) водитель может установить функции, которых не было в момент покупки: от улучшенного автопилота до более точной работы климат-контроля и прогнозирования технических неисправностей. Это уже не теория: рынок превысил $4,2 млрд и растёт со скоростью 21% в год, стремясь к $15–21 млрд к 2030 г. Процент их использования постоянно растет, что влияет на экономику и эффективность всего транспортного сектора от личного до коммерческого, от логистики до городских служб.

Тренд на цифровизацию и ИИ уже привел к изменениям в логистике и цепочках поставок. По данным MarketsandMarkets, рынок автономных автомобилей растёт на 30% ежегодно. Внедрение ИИ-решений позволяет компаниям сокращать логистические расходы на 15–30% и снижать холостой пробег до 40% благодаря алгоритмам маршрутизации. В цепочках поставок уровень обслуживания растёт на 65% после цифровизации процессов. Это и есть новая конкуренция — не за мощность, а за интеллект эффективность решений.

Наличие собственной платформы сбора и анализа данных, защищённого канала обновлений, ИИ-моделей — становится определяющим. Автомобиль превращается в мобильный узел цифровой системы, получает и передаёт данные о пробках, погоде, инфраструктуре, стиле вождения. Он не просто реагирует — он предсказывает, обучается, адаптируется.

И это не фигура речи: современный автомобиль содержит до 100 миллионов строк кода — в разы больше, чем в истребителе F‑35. Машина становится полноценной вычислительной системой, сопоставимой по сложности с облачным сервером. В Москве, например, сервисы Яндекс использует алгоритмы, адаптированные к городским условиям и частичную опору на доступные наземные источники сигнала (Wi-Fi, вышки, данные телефонов), чтобы компенсировать искажения GPS в условиях плотной застройки.

Значительная часть владельцев подключает платные функции: от продвинутой помощи водителю и точной диагностики до ИИ-алгоритмов экономии энергии.

«При средней стоимости подписки в $250 в год, даже парк в 100 000 автомобилей способен приносить $25 млн ежегодной выручки — без запуска новых производственных линий. Это создаёт эффект масштабирования, невозможный в „железной“ экономике: каждый выпущенный автомобиль становится точкой входа в долгосрочную бизнес-модель», — делится Илья Рашкин.

Как резюме: современные автопроизводители переходят от борьбы за комфорт к борьбе за вычислительные мощности авто, интеллект и органы чувств и зрения автомобиля. Софт — один из главных активов, но и только его уже недостаточно. Конкуренция идет за то, у кого мощнее бортовая платформа, у кого шире «зрение» и быстрее происходит интеграция новых сенсоров и ИИ-алгоритмов.