Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Собственный способ делать метро

Метро было призвано не только решить транспортные проблемы Москвы, но и послужить доказательством превосходства советского строя

  
15 мая 1935 года стало настоящим праздником для москвичей: открылся долгожданный метрополитен. Первая его линия стала удачным экспериментом, завершенным в кратчайшие сроки. В первый день пассажирами метро стали 370 тысяч человек

72 года назад состоялся пуск первых тринадцати станций московского метрополитена. Первая линия была закончена в рекордно короткие сроки — решение о начале строительства было принято в 1931 году.

Из песни Утесова всем известно, что первая линия следовала от «Сокольников до Парка». Однако в тексте «не поместились» еще три станции, которые были открыты 15 мая 1935 года. Это был так называемый «Арбатский радиус» — станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Восстанавливая справедливость, расскажем про этот небольшой участок.

В то время как на протяженности всей спроектированной линии уже начались подготовительные работы (а произошло это весной 1932 года), про арбатский участок метро специалисты предпочитали лишний раз не вспоминать — слишком много затруднений предвидели инженеры. Вскрыть улицу в центре Москвы не было никакой возможности. Любые подземные работы таили опасность для многоэтажных домов — почвы здесь песчаные, к тому же могли пострадать коммуникации. Забираться под землю на глубину 20–25 метров означало заранее сорвать жестко установленные сроки. К тому же под Арбатом находится древний размыв, трогать который было опасно.

Наконец, в начале августа 1933 года под давлением руководства подготовительные работы для строительства Арбатского радиуса начались. Но детали проекта еще не были утверждены. После долгих споров высказался Лазарь Каганович, куратор стройки: «Разве не все равно пассажиру, который едет под землей, где именно он проезжает — под домами ли, под переулками, под дворами или под улицей? Ему важно только в определенном, удобном для него пункте войти в тоннель и в таком же удобном пункте из него выйти. Что ж, станции мы поставим на площадях, а тоннель поведем там, где это наиболее удобно для нас, близ Арбата, но не обязательно под самой улицей».

  
В ходе строительства первых станций метро был изобретен траншейный (или московский) способ прокладки тоннелей. На схеме показаны этапы строительства тоннеля

В результате трассу неглубокого заложения повели дворами, где не было высоких построек. Самым безвредным для этого района стал так называемый траншейный способ. Суть его состоит в том, что сначала по краям будущего тоннеля роется траншея, в которой возводится бетонная стена. После этого снимался верхний слой грунта до стен и снова заливался бетоном — и у тоннеля появляется крыша. Доставать грунт из готового тоннеля, где не надо бояться, что на тебя обрушится земная поверхность, — гораздо быстрее и безопаснее. Затем бетонируют основание тоннеля.

Вести тоннель начали лишь в январе 1934 года. Однако на поверхности возникали непредвиденные ситуации. На трассе двух однопутных тоннелей, ведущих к «Смоленской», находилось двухэтажное ветхое здание школы (детского дома) для глухонемых детей. Оно подлежало сносу. Заведующая домом Мария Михайловна Филиппова понимала, что в условиях дефицита помещений в Москве снос здания означал закрытие школы. Она убедила Фрунзенский районный совет и метростроевцев сохранить это здание, так как на тот момент во всем Союзе было всего четыре таких школы. Главный инженер строительства Габриель Антонович Ломов рассказывает, как именно был спасен дом: «Для сохранения дома был нами применен оригинальный способ крепления траншей, над которыми дом был как бы подвешен. Не пришлось применять здесь ни дефицитных металлических балок, ни бетонных столбов. Работа была выполнена очень тщательно, дом мы сохранили». После ремонта первого этажа школа продолжила свою работу.

  
Станция «Александровский сад» сооружена по специальному проекту: рельсы расположены между двумя платформами, а не наоборот, как на остальных станциях
В большинстве домов в то время не было центрального отопления. Прежде чем строить тоннель, метростроевцам приходилось переносить дровяные сараи местных жителей. Например, перед началом строительства станции «Смоленская» пришлось перенести в другое место более 90 сараев.

Ударными темпами к ноябрю 1934 года, всего за 8 месяцев, был построен Арбатский радиус. Однако линия — это не только тоннель, но и станции. На этом участке их построили три.

Одна из самых близких к Кремлю станций — «Александровский сад». Тогда она называлась «Улица Коминтерна». Это одна из самых необычных станций. Решение о сооружении ее было принято уже после утверждения трассы и начала строительства Арбатского радиуса. По этой причине, а также из-за близости множества подземных коммуникаций и фундаментов Манежа и Кутафьей башни, пришлось соорудить единственную в составе первой очереди станцию на дуге (других станций «на кривой» в метрополитене до сих пор не появилось) и с боковыми платформами.

Под одним из участков станции «Улица Коминтерна» находилась огромная канализационная магистраль. Сточные воды текли по глиняной трубе, и малейшее нарушение грунтов могло вызвать аварию. Постройка тоннеля проходила всего в 1,5–2 метрах от канализации. Отключать эту магистраль и направлять нечистоты в Москва-реку было недопустимо. Другой вариант— разрыть улицу и заменять трубу на металлическую — был менее катастрофичным, но тогда пришлось бы перекрыть уличное движение как минимум на две недели. Моссовет, естественно, не разрешил делать ни того, ни другого. Метростроевцам пришлось придумывать третий вариант. Перекладку канализации в металлические трубы осуществили в тех же траншеях, которые предназначались для сооружения стен тоннеля. В итоге ни канализация, ни Москва-река, ни улица не пострадали.

В 1938 году станцию соединили с построенной линией от «Площади Революции» до «Курской». Однако в 1953 после постройки глубокого участка «Арбатская»«Смоленская»«Киевская» всю старую линию от Калининской до «Киевской» закрыли и открыли заново лишь в 1958 году, когда построили продолжение этого радиуса до «Кутузовской».

Строители «Арбатской» также столкнулись с трудностями. Станция начиналась под Арбатским рынком, пересекала оживленную Арбатскую площадь, проходила под угловым (ныне не существующим) домом и в конце пересекала уже саму улицу Арбат.

  
На этой фотографии видна надпись: «Метро им. Л.М. Кагановича». Имя руководителя работ метрополитен носил до 1955 года (на заднем плане — Арбатский рынок)
Что из себя представлял Арбатский рынок? Он стоял на месте нынешнего здания Министерства обороны. Это было большое арочное деревянное сооружение со стеклянной крышей. При малейшей просадке грунта стеклянная крыша обрушилась бы на посетителей рынка. Администрация рынка предлагала закрыть его на два-три месяца, однако ни Моссовет, ни Метрострой этого делать не собирались. Метростроевцы укрепили дополнительными бетонными балками основание деревянных арок, заключив их в жесткий корсет, и, вероятно, была натянута проволочная сетка, чтобы ловить стекла. На этом участке стояла церковь Святителя Тихона Амафунтского, которая предназначалась под снос. Но ее не просто снесли, а «переработали». Сначала в церкви был устроен бетонный завод. Как известно, бетон состоит из смеси камня, песка и цемента. Песок шел прямо из траншей (ведь, как мы уже говорили, грунты здесь песчаные), на камень шли церковные стены. Подвозили лишь бетон. Так через камнедробилку церковь превратилась в станцию «Арбатская».

Следующий сложный участок — пересечение с Гоголевским бульваром. Здесь предстояло сохранить трамвайное движение и избежать встречи с ручьем Черторый.

С трамваями поступили просто: когда вскрывался грунт для бетонирования крыши станции, рельсы за одну ночь перекладывали на другое место. Утром пассажиры уже ехали на трамваях, удивляясь, почему рельсы «перекочевали» на другое место. Как только бетон застывал, трамвайные пути возвращали на прежнее место.

А вот с ручьем пришлось повозиться. В целях безопасности его переложили из кирпичной трубы в металлическую. Но в июле 1934 года прошел сильный ливень, и на стыке старой кирпичной трубы и новой металлической произошел прорыв ручья. Хлынувшая вода (глубина потока достигала 50 см) грозила не только полностью затопить котлован, но и подмыть временные крепления жилого дома, под которым проходил тоннель. Под проливным дождем, по грудь в воде рабочие создали перемычку из бочек и мешков с песком, которая перехватила поток.

Работы затрагивали подземелье дома номер 1/3 по Арбатской площади. Во время строительства стены перекреплялись со старого фундамента на бетонные столбы. Из-под строения, с трудом маневрируя в маленьком дворе, вынули 15 тысяч кубометров грунта. А потом прямо из подвала дома началось строительство. Сложность заключалась и в том, что забетонировать потолок станции на этом участке не представлялось возможным. На полное отвердевание бетону нужно было около двух недель, но сроки поджимали. На этом участке положили потолок из железных балок, которые сразу же приняли всю тяжесть дома на себя. Таким образом, метростроевцы сохранили старинное строение времен наполеоновского нашествия. Но впоследствии дом номер 1/3 все же снесли, а на его месте выстроили новое здание (Альфа-Арбат-Центр). Одним из условий его строительства было сооружение второго выхода со станции «Арбатская». Однако до сих пор пассажиры вынуждены проделывать длинный путь для того, чтобы попасть на Арбат, а второй выход обещают построить лишь к 2010 году.

Наземный вестибюль по форме напоминает пятиконечную звезду неслучайно: рядом находился Наркомат обороны. Форма звезды сыграла злую шутку: во время одного из налетов в него попала бомба — вполне вероятно, что летчик специально целился в этот объект.

  
В книге «Как мы строили метро» (1935 год) можно увидеть изображение ныне несуществующего Южного вестибюля станции «Смоленская»
Вот мы и добрались до конца Арбатского радиуса — станции «Смоленская». Процесс сооружения последней станции проходил иначе. Дело в том, что на тот момент планировалась постройка еще одной станции, на которую должен был вести переход. Поэтому пол в середине станции был сделан из железобетонных плит, а не бетонировался, как везде. Но время внесло свои коррективы, и Кольцевая линия прошла стороной.

Войти на станцию можно было через два вестибюля. Первый (южный) находился в середине Садового кольца на Смоленской площади напротив входа в Смоленский гастроном (ныне «Седьмой континент»). От него шел длинный тоннель до станции. Он перпендикулярно упирался в коридор, из которого можно было попасть на любую из двух лестниц, ведущих на станции. Но во время реконструкции Садового кольца (1937–1939 годы) этот вестибюль был снесен. А бывший коридор станции в 1959 году превратился в один из самых первых подземных переходов.

После закрытия Арбатского радиуса в зале «Смоленской» иногда проводились выставки. В 1958 году, после повторного открытия мелкого Арбатского радиуса, ставшего частью Филевской линии, был организован вход на станцию, встроенный в «дом с башенкой» (проект архитектора Жолтовского), а старый (западный) вестибюль был снесен. Коридор вдоль станции был превращен в пешеходный переход под Садовым кольцом.

Сейчас «Смоленской» не хватает выхода на внутреннюю, более оживленную сторону Садового кольца. Пассажиры вынуждены спускаться в подземный переход (который раньше служил входом на станцию, но не имел выходов в город), переходить через Садовое кольцо, подниматься на поверхность, проходить несколько десятков метров, чтобы развернуться назад и спуститься на станцию.

С появлением глубокого Арбатского радиуса, имеющего больше пересадок с другими линиями, одноименная станция Арбатско-Покровской линии стала более удобна для пассажиров. Однако с постройкой Москва-сити пассажиропоток на мелком Арбатском радиусе значительно увеличится, так как это будет один из самых простых и быстрых способов добраться до нового делового центра столицы.

Путеводитель «Вокруг Света» «Московское метро»

 

Алексей Юшенков, 15.05.2007

 

Новости партнёров