Два полета через полюс

01 ноября 1977 года, 00:00

Эти фотографии сделаны после приземления экипажа В. П. Чкалова на аэродроме в Ванкувере в 1937 году.

Год 60-летия Великого Октября. В этот год впервые в мире надводный корабль-атомоход «Арктика» достиг Северного полюса. В этот год в Подмосковье был открыт памятник в честь выдающихся трансполярных перелетов советских летчиков из СССР в Америку, осуществленных 40 лет назад.

На гранитной стене, рядом с краснокрылым одномоторным самолетом, — барельефы отважных первопроходцев: В. Л. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, А. В. Белякова, М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина.

Четыре десятилетия назад советская авиация удивила, потрясла весь мир...

В мае 1937 года Михаил Водопьянов привел эскадру тяжелых воздушных кораблей в район Северного полюса и высадил на дрейфующие льды участников первой в мире научно-исследовательской станции «Северный полюс-1».

18 июня 1937 года стартовал экипаж Валерия Чкалова. Он совершил перелет через полюс и приземлился в американском городе Ванкувере.

В 1977 году в Подмосковье был установлен монумент отважным летчикам; на фотографии — фрагмент памятника.

В июле 1937 года другой советский экипаж — во главе с Михаилом Громовым — также пролетел над полюсом, пересек всю Северную Америку и привел свой АНТ-25 к границе США и Мексики.

Так была открыта кратчайшая дорога, связывающая континенты через Центральную Арктику.

И вот 18 июня 1975 года состоялся юбилейный перелет по чкаловскому маршруту. На борту Ил-62М — Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков, И. Чкалов, сын Валерия Павловича. Они летели в город Ванкувер на открытие первого в истории США монумента в честь советских летчиков.

Мы предлагаем вниманию читателей записки кинорежиссера, принимавшего участие в этом полете.

В Шереметьевском аэропорту, выполнив все формальности, мы быстро разместили в самолете свое киноснаряжение и вернулись к аэровокзалу, чтобы снять последние кадры на московской земле.

Летчик Герой Социалистического Труда Александр Витковский давал интервью телерепортеру.

— Это будет для нас обычный полет, — говорил Витковский. — Ил-62 совершает регулярные рейсы в США, на Кубу, в Японию. Дальность его полета 12 тысяч километров, так что у нас еще останется запас горючего. На взлете нас погода не лимитирует, можем взлетать в любую погоду, а для посадки, кроме Сиэтла, намечены запасные точки — Портленд и Сан-Франциско. Полет будет продолжаться около 11 часов на высоте 10—12 километров...

Телерепортер только согласно кивал в ответ, понимая, что ему не придется услышать о каких-либо предстоящих трудностях и волнениях: всякие ЧП исключались, все должно было проходить по графику. Циклоны оставались внизу, встречные ветры не могли повлиять на скорость, исключена всякая возможность обледенения.

Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков стояли с родными, когда к ним подошла Ольга Эразмовна Чкалова — жена Валерия Павловича, обняла каждого, пожелала доброго пути, и они стали подниматься по трапу, теперь уже в качестве пассажиров. Остановились наверху и оглянулись, улыбаясь провожающим, среди которых был генеральный конструктор А. А. Туполев — сын конструктора знаменитого АНТ-25. Нетерпеливо махал рукой десятилетний Валерка Чкалов — внук их бывшего командира.

Много лет назад самолет АНТ-25 стоял, готовый к вылету...

...Закончены последние проверки приборов, оборудования, уложено снаряжение, месячный запас продовольствия на случай аварии. Инженеры Стоман и Бердник, проведшие несколько суток у самолета, были срочно отправлены отсыпаться.

По долгосрочному прогнозу погода по всей трассе перелета не утешала. Синоптики считали очень трудным участок от Земли Франца-Иосифа до полюса. А за Северным полюсом состояние погоды по трассе было просто неизвестно. Канада и США не радовали — фронтальные циклоны, высокая облачность. И только отрезок пути от Москвы до Кольского полуострова на ближайшие день-два считался благоприятным.

Старт был назначен на 4 часа утра московского времени 18 июня 1937 года. Благодаря съемкам кинооператоров Союзкинохроники сохранились кадры, запечатлевшие самолет на взлетной полосе, летчиков в унтах, свитерах. Чкалов — в кожаной куртке и неизменной кепке, которую всегда лихо поворачивал козырьком назад, садясь за штурвал...

К летчикам подошел Андрей Николаевич Туполев — в косоворотке, пиджаке и кепке, обнял каждого и расцеловал, похлопал Чкалова по плечу и пошел к предполагаемому, по его расчету, месту отрыва самолета от земли. Вспыхнула красная ракета — до старта 10 минут. Недалеко от Туполева остановился летчик Михаил Михайлович Громов. Он должен был через некоторое время стартовать по такой же трассе на другом АНТ-25. По характеру взлета он хотел определить, можно ли взять еще хоть небольшой запас горючего...

Взвилась зеленая ракета, стартер поднял белый флаг. Взревел мотор, и самолет медленно покатился с горки, набирая скорость. Полоса была узкая, и поэтому Чкалов разгонял перегруженную машину точно по центру дорожки. Проносясь мимо провожающих, он умудрился просунуть в форточку руку и помахать. Примерно в том месте, где стоял Туполев, самолет оторвался от земли. Байдуков моментально убрал шасси, чтобы облегчить взлет. Самолет проскочил над поваленным специально для взлета забором — Туполев облегченно вздохнул, Громов бормотал про себя: «Еще килограммов полтораста бензина можно взять... Безусловно!» Люди на поле восторженно подбрасывали фуражки, кепки...

Они летели, медленно набирая высоту, стараясь не задеть высокие трубы и совершенно не думая о том, что открывают новые страницы в истории авиации...

Вскоре внизу проплыл Череповец, хорошо знакомый Чкалову: там он начинал учиться в ремесленном училище на мастера котельного дела. Он попросил жестом Байдукова подойти и высказал мучившую его мысль:

— Лечу, Ягор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно вести себя среди американцев, что говорить, как держаться?

— Да кто тебя должен учить! Ты же коммунист... Важно, Валерьян, долететь, а там будет видно. Да и посольство не зря там завели.

— Долететь мы обязаны! — закричал Чкалов. — А ты чего болтаешься, не спишь? Ложись-ка лучше...

Несомненно, начавшийся перелет имел и огромное политическое значение. Ведь об экономическом потенциале страны судят по ведущим отраслям производства — энергетике, машиностроению, авиастроению... В 30-х годах на Западе активно распространялись слухи о банкротстве политики коллективизации, о том, что в самом ближайшем будущем «в России следует ожидать катастрофы». По свидетельству академика И. М. Майского, бывшего с конца 1932 года послом Советского Союза в Англии, прорывом в антисоветской пропаганде явилась... челюскинская эпопея и спасение 104 человек советскими летчиками. В эти волнующие дни советские люди предстали перед всем миром в ореоле мужества, героизма и силы. «Никогда не было еще события, — писал И. М. Майский, — которое с такой неодолимой силой приковало бы мировое внимание к нашей стране, к нашим людям. И притом внимание не враждебное, а сочувственное... И тот факт, что полярная драма не превратилась в трагедию, а, наоборот, стала исходной точкой блестящей победы человека над природой, глубоко поразил всех. Перед каждым англичанином, французом, немцем, американцем невольно вставал вопрос: в чем причина счастливого конца этой суровой арктической драмы? И каждый англичанин, француз, немец, американец должен был признать (открыто или в глубине души), что причина счастливого конца крылась в поведении Советского правительства и советских людей, как на Большой земле, так и на дрейфующей льдине. И опять-таки в капиталистическом мире поняли и почувствовали, что новая власть, столь непохожая на все ранее существовавшие образцы, окончательно утвердилась на развалинах царизма».

И теперь очень нужна была удача чкаловскому экипажу!

В июле 1936 года летчики провели «генеральную репетицию» — пролетели на АНТ-25 по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Тикси — Петропавловск-Камчатский — остров Удд (о. Чкалов). После 56 часов полета экипаж сбросил вымпел над Петропавловском (кстати, он и сейчас хранится в городском музее) и из-за отсутствия в городе аэродрома повернул к Хабаровску. Но начавшееся обледенение и наступающая темнота заставили экипаж совершить вынужденную посадку на маленьком островке, недалеко от устья Амура. Чкалов блестяще посадил самолет на островную гальку.

За этот полет летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.

М. М. Громов, учитель В. П. Чкалова, писал в те дни в «Правде»: «Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути — большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине... Я полагаю, что полет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете...»

Блестяще проведенная операция по высадке четверки папанинцев, создание дрейфующей станции «Северный полюс-1» оказали важнейшее влияние на решение о сверхдальних полетах. После консультаций, встреч с летчиками правительство наконец удовлетворило просьбу трех экипажей — Чкалова, Громова и Леваневского. Первым был готов к старту экипаж Чкалова.

АНТ-25 уже больше суток летел к Северному полюсу...

Внизу, под турбинами Ил-62, в разрывах облаков тянулись ледовые поля, разводья. Прошло четыре часа полета, и нас предупредили, что через 24 минуты будем пролетать Северный географический полюс.

Девушки-стюардессы приготовили бутылку шампанского. Мы бросились к иллюминаторам, чтобы снять ледяные поля и чернеющие разводья, и в этот момент штурман Владимир Степаненко, родившийся в год первого перелета, торжественно объявил, что мы пролетаем полюс. С нами летели три американских летчика-лидировщика — иностранные пилоты всегда должны быть на борту самолета, если рейс совершается по нестандартной трассе, — и Георгий Филиппович Байдуков пригласил всех поднять бокалы «за самую короткую трассу между СССР и США — трассу дружбы».

...Экипажу В. П. Чкалова полюс давался трудно.

За сутки долетели только до Земли Франца-Иосифа. Все время тревожили невесть откуда появляющиеся циклоны. Из-за опасности обледенения их приходилось обходить, а на это тратилось время и горючее. Сильный встречный ветер. Самолет поднимается до 4200 метров. До сего момента метеорологи предполагали, что высота облаков в Арктике 3,5—4 тысячи метров, а самолету Чкалова приходилось несколько раз сталкиваться с облачностью выше 6 тысяч метров (с этим же впоследствии столкнулся и экипаж Громова). Подвела и радиостанция. Приборы как будто исправны, а приема нет. Беляков перебрал все лампы — безрезультатно. На всякий случай отстучал несколько радиограмм без надежды получить подтверждение о приеме.

Словно почувствовав близость магнитного полюса, беспокойно стали вести себя магнитные компасы, они дрожали, вращались при малейших кренах. Это учли еще на земле, и на капоте мотора был установлен солнечный указатель курса — СУК. В остальном полет проходил нормально. Где-то среди льдов слева по курсу остался лагерь папанинцев. Итак, полюс позади.

Полюс позади.

— Георгий Филиппович, — спрашиваю у Байдукова, — как вы тогда отметили событие — перелет через Северный полюс?

— В эти часы я был за штурвалом, — рассказывает Байдуков. — Валерий отдыхал, и будить его не хотелось. Когда наступило время сменяться, я все же поднял его, а Беляков сообщил о том, что прошли полюс. Валерий радовался, как ребенок, и ворчал:

— Что же вы, черти, не разбудили?

— Пожалели... Да там, кроме снега, истоптанного лыжами самолетов экспедиции Водопьянова, ничего и не было...

— Мошенники! Мне так хотелось взглянуть на вершину мира и на папанинцев.

— У папанинцев шел снег, а на вершине торчит кусок здоровенной оси твоего любимого шарика. Заметили, что ось сильно поржавела.

Чкалов довольно улыбался, занимая пилотское кресло...

Чувствуя, что Байдуков разговорился и наступил удобный момент для синхронных съемок, мы быстро развернули аппаратуру.

— Было несколько очень трудных ситуаций, — продолжал Байдуков. — После полюса пришлось набрать предельную высоту — 5700 метров, и все равно самолет цеплял за вершины отдельных облаков, его то подбрасывало, то осаживало вниз. Верхняя граница облачности все время повышалась. Я пытался обойти ее, но уткнулся в еще более высокую «стену», и, посовещавшись, мы решили лезть в «пекло». Темная шевелящаяся масса поглотила самолет, нас бросало, словно щепку, нарастал слой льда, самолет начал вибрировать от носа до хвоста. Надо было опускаться к земле, возможно, прекратилось бы обледенение...

Я начал быстрый спуск, почти пикируя. В этот момент из передней части капота мотора что-то вдруг брызнуло. Авария! Очевидно, вода замерзла и разорвала трубку, по которой поступала в систему охлаждения мотора. Значит, максимум через 20 минут мотор разлетится на куски и возникнет пожар. Надо срочно влить воду в систему охлаждения. Валерий и Саша мгновенно бросаются к запасному баку: пусто. Валерий режет резиновый мешок с запасной водой, а он промерз почти насквозь, только на донышке несколько литров, которые тут же слили в бачок. Мало! Тут я вспомнил про шары-цилоты, куда мы по требованию врачей сливали мочу для анализов. Содержимое трех шаров быстро, слили в бачок, и вода стала поступать в систему охлаждения. Так мы спаслись.

Вскоре внизу проступили очертания какой-то земли. Быстро уточнив координаты, Саша сообщил, что под нами остров Бенкс — начало Канадской Арктики. Оба моих товарища наклонились и стали через переднее стекло рассматривать незнакомую землю, покрытую ледниками. Тут я впервые увидел у командира на висках седину... — закончил рассказ Байдуков.

Под крылом нашего Ил-62 уже лежала Америка. Вернее, видно было только плотную облачность, через которую прорывались черные зубчатые вершины Скалистых гор. Мы знали, что самые высокие из пиков достигают 6 тысяч метров. Самолет шел на высоте 9—10 тысяч метров, но было такое впечатление, что он летит чуть выше этих скал.

В разговор вступил Александр Васильевич Беляков:

— Когда мы прошли Большое Медвежье озеро, — вспоминал он, — перед нами встала стена облаков. Начали их обходить справа. Думали, что они скоро кончатся. Но этот обход завел нас к Скалистым горам, которые сейчас под нами. Тогда мы из двух зол выбрали меньшее — решили пересечь горы и выйти к Тихому океану. И вот на самой большой высоте, которая у нас была, — 6300 метров, кончился кислород. На моей точке — ноль, и у Байдукова — ноль. Только у Чкалова — он очень бережно им пользовался — осталось немного. За Штурвалом в это время сидел Байдуков. Валерий Павлович понимал, что именно Егора надо снабдить кислородом, и, хотя тот упирался, заставил его надеть кислородную маску, а мы оба легли на пол, чтобы не делать лишних движений. Я чувствовал полный упадок сил, того и гляди потеряю сознание. Но все-таки нам удалось перевалить через Скалистые горы. Это было уже на третьи сутки полета...

В таком состоянии они летели три с половиной часа, причем Чкалов на час подменял Байдукова, но, когда снова пришлось пробиваться сквозь облачность, за штурвал опять сел Байдуков, как специалист «слепого полета». У всех головокружение, у Чкалова при смене у штурвала носом пошла кровь. Держались из последних сил.

Начали постепенное снижение. На высоте 4 тысяч метров сквозь разрывы облаков увидели воду. Теперь можно не бояться обледенения, спуститься пониже к воде, здесь плюсовая температура. Все ожили. Опустились до 3500 метров. Беляков, усталый и осунувшийся, определяет местонахождение самолета, сообщает новый курс и начинает, уже в который раз, искать повреждение в передатчике. Передал очередную радиограмму — и никакого ответа. Оказывается, на земле все радиограммы с самолета получали. Их принимали канадские и американские военные радиостанции и передавали в Сиэтл работнику советского посольства Артаку Вартаньяну, ныне генерал-лейтенанту связи в отставке. Он следил за передвижением АНТ-25 и недоумевал, почему самолет не принимает его радиограмм...

Во время нашего юбилейного перелета в космосе на борту орбитальной станции «Салют-4» работали летчики-космонавты П. Климук и В. Севастьянов. Они прислали на борт нашего самолета приветственную телеграмму. Позже выяснилось, что мы почти в одно и то же время пролетали над районом, где нам предстояла посадка. Вот отрывок из дневниковых записей Севастьянова.

«18 июня, 26-е сутки полета. У нас уже сложилась устойчивая логическая связь географических районов на Земле по трассе полета. Вот я только что пролетел через центр Африки и вышел южнее Мадагаскара на Индийский океан. И уже знаю, что дальше я пройду южнее Австралии над Тасманией (удивительно красивый остров!), далее над островами Фиджи в Тихом океане и выйду к американскому городу Портленду, пройду над США и Канадой и подойду к Африке в районе Зеленого Мыса...»

Почти трое суток нужно было, чтобы пролететь 10 тысяч километров в 1937 году, 11 часов — в 1975 году, а космонавты совершали виток вокруг Земли за полтора часа! Но им также приходилось испытывать технику, проявлять волю, умение, преодолевать трудности, побеждать чувство одиночества...

Время соединило пути двух поколений — пионеров авиации и космонавтики.

Из пилотской кабины вышла стюардесса и объявила:

— Подлетаем к Сиэтлу. Температура на земле плюс 15 градусов.

Я спросил у задумавшегося Александра Васильевича Белякова:

— Так что же случилось тогда со связью?

Он смущенно улыбается.

— Саша у нас самый длинный, — отвечает за него Байдуков, — и, когда ложился отдыхать, случайно повредил провод антенны. Только над Америкой ему удалось обнаружить неисправность. Но передачи шли на английском языке, а не по международному коду. Английского мы не знали. К счастью, четко принимались сигналы американских радиомаяков, по которым легко было держать курс...

Мы решили снять работу экипажа Ил-62 во время приземления. Вошли в пилотскую кабину. Наш радист по-английски переговаривался с землей, вежливо благодаря своего собеседника. Затем в разговор вступил командир. Штурман спокойно свертывал карты.

Под нами был Сиэтл. Возле длинных причалов стояло множество судов. Вот и город, аккуратно разлинеенный прямыми улицами. Множество разноцветных букашек-машин. В иллюминатор видна широкая река, которая уходит к горизонту. Несмотря на то, что условия первого перелета и нынешнего просто нельзя сравнить, мы чувствуем некоторую усталость.

В Москве сейчас 21 час, вечер, а здесь — 10 часов утра. Шутка ли, мы пролетели 11 часовых поясов...

...А тогда Валерий Павлович Чкалов внимательно смотрел в переднее стекло: самолет шел на высоте 50 метров, внизу видна бетонная полоса аэродрома Портленда. Множество самолетов на поле, залитом лужами воды. У здания аэропорта огромная толпа. Люди подбрасывают шляпы, машут руками. Неужели встречают?

— Ягор, не надо садиться сюда! Распотрошат самолет на сувениры. Помнишь, как было с самолетом Линдберга?

(Впервые в истории авиации американец Чарльз Линдберг в 1927 году перелетел из Нью-Йорка через Атлантический океан в Париж, и восторженная толпа вытащила его из самолета. Каждый хотел что-нибудь сохранить «на память», и многие стали отламывать кусочки-сувениры от обшивки самолета...)

Чкалов с Беляковым срочно стали искать на карте место, подходящее для посадки, и нашли рядом с Портлендом кружок — обозначение небольшого военного аэродрома в городе Ванкувере. Байдуков тут же сориентировался и повернул самолет.

Перелетели через реку Колумбию, вдоль которой тянулась зеленая полоса — узкая и явно маловатая для АНТ-25. Сбоку виднелись высокие ангары с надписями: «ВВС США». Чкалов и Байдуков внимательно осмотрели место посадки — трава мокрая, видны следы шин автомобиля, значит, торможение будет хорошее. Переглянулись, утвердительно кивнули: садимся. Слева — река, с двух сторон железнодорожная насыпь, лишь с четвертой стороны — открытый подход. Самолет зашел на посадку. Байдуков сбавил обороты. Облегченный самолет (основные запасы горючего размещались в крыльях и были израсходованы) летел как планер, распластав гигантские крылья, и никак не хотел садиться. И в тот момент, когда он должен был коснуться земли, Чкалов резко закричал: «Газ давай!» Байдуков мгновенно добавил газ. Внизу мелькнуло болотце, которое могло доставить большие неприятности. Но, проскочив его, Байдуков тут же сбавил обороты и выключил мотор, так как полосы могло не хватить.

Колеса коснулись американской земли, и самолет под моросящим дождем покатил в направлении к ангару. Часовой заметался и побежал в сторону. Но машина уже замедлила бег и остановилась на безопасном расстоянии от ангара. Чкалов с Беляковым радостно прижались друг к другу. Байдуков открыл створки верхней части пилотской кабины, и все ощутили теплый влажный воздух. В наступившей тишине слышно было, как моросил дождь...

18 июня 1975 года Георгий Филиппович Байдуков, второй пилот исторического трансполярного рейса, и Александр Васильевич Беляков, штурман, стояли на американской земле, взволнованные воспоминаниями молодости. Игорь Чкалов, казалось, волновался больше всех, ибо он был приглашен вместо отца и чувствовал, что никто не может заменить ему и другим людям его отца в этот торжественный момент встречи с Историей...

19 июня из Сиэтла на маленьких самолетах мы перелетели в Ванкувер и оказались на Пирсон-филд, том самом аэродроме, где 38 лет назад впервые приземлились наши летчики. Теперь здесь спортивный аэроклуб с небольшой взлетной полосой, явно недостаточной для того, чтобы принять наш Ил-62.

Мы прилетели на несколько минут раньше, чтобы успеть снять главную встречу. И вот с аппаратурой наготове вместе с толпой окружаем приземлившийся самолет с нашими героями... и не можем прорваться сквозь тесное кольцо встречающих.

После первых рукопожатий, улыбок, цветов из толпы вышел седоволосый пожилой человек и направился к Байдукову.

— Это же Грекко, механик! — воскликнул Байдуков.

Они радостно пожимали друг другу руки, подошел Беляков, говорили английские и русские слова, и всем казалось, что они хорошо понимают друг друга. С помощью Бориса Стрельникова, работавшего в США корреспондентом «Правды», мы уловили момент и расспросили Дании Грекко.

— Я первый тогда увидел самолет, идущий на посадку, и очень удивился, — вспоминал Грекко. — Мы никого не ждали, да и погода была нелетная. Поразил меня необычно большой размах крыльев, я таких никогда не видел... У нас в охране был сержант Козмецкий, он знал несколько русских слов. Из его разговора с первым человеком, спрыгнувшим на землю (это оказался Чекалофф!), мы поняли, что у нас сел русский самолет, который перелетел через Северный полюс. Неизвестно откуда появились журналисты и кинооператор. Они начали снимать, задавать вопросы... Помню, кто-то спросил у русских: а чей у вас мотор? Американский, английский или немецкий? Командир стал осматриваться, я понял его и принес стремянку. Он быстро залез, открыл капоты мотора, мы все по очереди лазили наверх и смотрели на непонятную русскую надпись одного из московских заводов. Корреспонденты даже фотографировали ее, и я потом видел ее в газетах. Тогда-то Чекалофф подарил мне отвертку, я ее берегу...

К Байдукову и Белякову протиснулся человек в полицейской форме и объявил, что он помощник шерифа и рад приветствовать советских летчиков на этой земле вторично. В первый раз он с мальчишками сидел на заборе и видел, как их встречали...

Высокий пожилой мужчина держал в руках прорезиненный пакет; в такой упаковке хранился тогда аварийный запас продовольствия. Когда летчики раздавали продукты на память, как сувениры, ему тоже досталось, а пакет он сохранил...

Молодой человек протянул мне визитную карточку, приветственно помахал рукой и стал на ходу фотографировать: по полю шли наши летчики. Я посмотрел на визитную карточку — «Винсент, фоторепортер»... И вспомнился эпизод из книги Байдукова о Чкалове: первыми их встречали кинорепортер Джесси Силл и фоторепортер Ральф Винсент. В нескольких кадрах, снятых тогда в Ванкувере и хранящихся в московском киноархиве, суетился человек с фотоаппаратом, в шляпе и очках. Он пытался поставить летчиков рядышком, на фоне крыла самолета... Очевидно, этот молодой человек пошел по стопам отца. Действительно, на следующий день перед началом церемонии открытия монумента мы встретились с Винсентом-младшим, который познакомил нас с отцом и его другом — кинооператором. Состоялась наша беседа-интервью на том самом поле, где они впервые снимали наших летчиков.

Д. Силл: «Я работал кинорепортером фирмы «Парамоунт», снимал новости. Среди ночи вдруг раздался звонок из Нью-Йорка: президент фирмы взволнованно сообщил, что к нам летит самолет из России, возможно, сядет у нас, и я должен обязательно его снять. Я позвонил Ральфу (Винсент согласно кивнул), он тогда работал в газете. Приехали в аэропорт, стали ждать. Утром по радио объявили, что к нам летит русский самолет...»

Р. Винсент: «Когда самолет появился над аэропортом, низко пролетел и стал удаляться в сторону реки, я понял, что он здесь не сядет. Я крикнул Джесси, мы сели в мою машину и помчались за самолетом. Выехали на мост. За нами поехало еще несколько машин. Самолет прошел над нами и стал заходить на посадку. Мы поехали еще быстрей. Обгоняли всех и первыми приехали к военному аэродрому. Самолет стоял у ангара, ворота охранял часовой.

«Беги к телефону и скажи генералу, что здесь делается история!» — закричал я часовому. Тот побежал звонить, а мы открыли ворота и подъехали к самолету. Возле русских уже было несколько человек. Я их поздравил от имени американского народа с удачным приземлением. Они попросили закурить.

— Что они тогда курили?

— Сигареты «Лаки Страйк»...»

Д. Силл: «Мы с Ральфом быстро начали снимать. Утром фотографии обошли многие газеты, а кинокадры через несколько дней крутили в кинотеатрах. Я считаю, что такое репортерское счастье бывает раз в жизни...»

Закончив интервью, репортеры-ветераны направились к рядам стульев, предназначенным для почетных гостей. Готовился открывать торжественную церемонию духовой оркестр.

Толпа окружала скрытый покрывалом монумент. Он стоял на возвышении, окруженный молоденькими елочками, за ним простиралось то самое летное поле. Памятник был возведен на добровольные пожертвования граждан Ванкувера.

Покрывало медленно спало с монумента: высокая трапециевидная арка-мост как бы соединяла края сферической выпуклой поверхности, символически обозначающей часть земного шара с Северным полюсом в центре. В арку вмонтированы две бронзовых доски — дар советского народа. Одна представляет собой барельеф с изображением АНТ-25 на фоне земного шара, на другой воспроизведены первые сообщения о приземлении из наших центральных газет.

Газеты тех лет сохранили для истории слова первого полпреда СССР в США Александра Антоновича Трояновского, которые он сказал на торжественном приеме в Нью-Йорке в честь чкаловского экипажа:

«Они воспитанники нового социального строя, который установлен в Советском Союзе. При прежнем режиме они прозябали бы где-нибудь в глуши России. Ныне их имена известны не только в СССР, но и во всем мире. Они стартовали из Москвы как Герои Советского Союза и прибыли в США как герои мира. Если вы хотите знать подлинную обстановку в СССР, отбросьте беспочвенные разглагольствования тех, которые питают вражду к нашей стране. Не обращайте внимания на лживых экспертов. Вместо этого посмотрите на героев, которых вырастил Советский Союз, которые преданы своей Родине, готовы служить прогрессу человечества и обладают личным энтузиазмом для героических дел».

...14 июля 1937 года на трансатлантическом лайнере «Нормандия» чкаловский экипаж отплывал домой. До самого последнего момента летчики следили за ходом нового трансполярного перелета — самолет Громова, который стартовал из Москвы 12 июля, благополучно прошел Северный полюс, пробил несколько циклонов и летел уже над США...

Вскоре после возвращения в Москву мы снимали отлет космонавтов А. Леонова и В. Кубасова на Байконур. Оставалось две недели до старта и совместной работы в космосе кораблей «Союз» и «Аполлон»...

Ю. Сальников

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 11740