Хроника службы летчика-испытателя Михаила Комарова

01 октября 1971 года, 00:00

Хроника службы летчика-испытателя Михаила Комарова

Жизнь! Это самый великий дар природы, и только от человека зависит, как он его использует.

Миша, Михаил Михайлович Комаров полюбил летное дело. Все его стремления, все порывы были направлены на то, чтобы овладеть искусством летчика, летчика-испытателя!

Прочтя «Хронику службы Михаила Комарова», читатель узнает не только его целеустремленную и мужественную жизнь, но и частично поймет сложность, многогранность профессии летчика-испытателя.

Я уверен, что наша смена, которой мы передаем эстафету летчиков-испытателей, должна быть такой же настойчивой и целеустремленной, каким был Михаил Михайлович Комаров.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР К.К. Коккинаки

Он жил тридцать три года. (Похоже на начало сказки: «И жил он тридцать лет и три года...») И если уж следовать сказочной традиции, надо бы добавить — жил счастливо. Но вот это категорически утверждать нельзя. Потому что Михаила Комарова нет. А кто, кроме самого человека, может решить бесповоротно — счастлив он или нет?

Он летал семнадцать лет — больше половины жизни. И только восемнадцать минут из многолетней службы Комарова были отмечены репортерами: его участие в воздушном параде над Домодедовом в 1967 году и десятиминутный полет в стратосфере в октябре того же года, который принес абсолютный мировой рекорд.

Он оставил на земле немало друзей. И следующая короткая хроника составлена из их рассказов. Эти рассказы о том, как Комаров стал летчиком, а затем и испытателем, и еще о том, что значит быть испытателем современных скоростных машин.

Алик Муравьев, летчик-испытатель:

— Мы встретились на Пушкинской площади, в 3-м Московском городском аэроклубе. Был сентябрь 1953 года. Всю зиму занимались теоретической подготовкой и с нетерпением дожидались весны, когда должны были начаться полеты. Правда, нас, в то время десятиклассников, не покидали некоторые опасения — весной же предстояли экзамены на аттестат зрелости. Но, видно, в семнадцать лет энергии хватает на все.

21 октября теплушки уносили нас в ВАШПОЛ — Военно-авиационную школу первоначального обучения летчиков. Здесь неожиданно выяснилось, что прибыло ребят почти в два раза больше, чем могла принять школа. Начинается первый отсев (первый, но далеко не последний в жизни летчика). Кто-то должен строиться справа, кто-то слева. Процедура затягивается. Наконец выясняется: все из левой шеренги остаются. А мы как раз в левой — и Михаил, и я, и наши друзья по аэроклубу. Мы радуемся и одновременно чувствуем себя чуточку неловко перед теми, кто стоит справа...

Хроника службы летчика-испытателя Михаила Комарова

Утомительно долго тянется зима. Ежедневные занятия в щитовых казармах. Ночью — двухъярусные койки кубриков. Летать еще не скоро, и распирающую нас энергию мы отдаем спорту. Бегаем на лыжах. Недалеко проходит граница Европы и Азии. Михаил тормошит: «Ну что, сбегаем в Азию?» Мы бежим в Азию и обратно, а по утрам обтираемся снегом. Кто-то один начал, и вот теперь стало повальным увлечением. Говорят, укрепляет нервы. Кажется, никогда мы не были так далеки от вожделенных самолетов. Все кругом завалено глубокими снегами.

К лету перебираемся за реку Чаган, в степь, на аэродром. Аэродром грунтовой, пыльный, как все вокруг, но это дело десятое. Здесь стоят наши ЯКи. На аэродроме мы часто находим шрапнель и пули от наганов, наверное, чапаевских времен.

И вот — полеты! Как и под Москвой, на Чагане Михаил вылетел первым. Что-то уже тогда он умел делать лучше остальных, и инструкторы это видели. Сперва, конечно, с инструкторами уходили в воздух. Но даже и не самостоятельный полет после долгого перерыва — праздник.

Вырулишь, просишь разрешения на взлет. В кабине жара адская, 45 градусов в тени — температура для этих мест обычная. А ты вроде бы и не чувствуешь. «Взлет разрешаю», — скажет руководитель полетов. Стартер махнет белым флагом, и пошел! У ЯК-11, на котором мы летали, большой «лоб», прямо по курсу горизонт, и все ориентиры закрыты. Да и не было там никаких ориентиров, одно дерево сухое стояло километрах в трех, а так точно стол пустой. Значит, чтобы направление выдержать, целишь глазом на какое-нибудь облачко или боковым зрением — на ограждающие флажки. А в это время по СПУ (самолетному переговорному устройству) инструктор начинает вещать: «Держи направление... Ногами, ногами работай! Ручку от себя...» Скорость нарастает, и ЯК, как живой, бьется колесами о землю, взбрыкивает. Вот тут ручку чуть-чуть на себя — и машина плавно идет вверх. Для нас не было лучшего момента!

ЯК-11 красивый самолет. Тупоносый, крепенький. И строгий. Требовал чрезвычайно точного управления.

Одним словом, школу здесь проходили настоящую.

Наступил день, когда мы стали летать самостоятельно. Сначала по кругу, взлет — посадка, а потом и в зоне. Забирались на два-три километра и отрабатывали пилотаж — боевой разворот, «петли», «полупетли», «бочки», перевороты, «штопоры». Сейчас я понимаю, что все это должно было быть очень утомительным: один и тот же самолет, одни и те же задания. И земля — однообразная, серая, выжженная, с кустиками жесткой травы. От страшного зноя она была разбита трещинами — два пальца по ширине проходили свободно. Но то ли молодость, то ли цель — звание летчика — делали нас неуязвимыми. Мы готовы были каждый раз проклясть метеослужбу, когда она сулила нелетную погоду. Дождей почти не бывало. Зато поднимались пыльные бури.

Горизонт точно набухал, оттуда надвигалась густая коричневая пелена. Она быстро росла вверх и закрывала небо. Самолеты приходилось прикручивать тросами к штопорам, намертво загнанным в землю. В ожидании наступающих бурь мы не торопились убирать аэродромную территорию. Бури часто приносили смерчи, дымящиеся столбы-воронки. И нам оставалось лишь ждать, когда один из них пройдет через лагерь и подчистую смахнет накопившийся мусор — тряпки, ветошь, бумагу, обрывки проволоки-контровки.

Глядя на такую чистую работу, мы в шутку сожалели, что смерчи не обучены еще копать траншеи. Копать приходилось самим. Щели скоро уже могли вместить, вероятно, сотни три человек, но приказ оставался прежний: копать. Странное дело, даже такая вроде бы бесполезная работа не озлобляла. Сбегав на недалекий баштан и выторговав у добрых дедов парочку сладчайших арбузов, мы моментально забывали все тяготы. Мы будто предвидели, что первая настоящая закалка, полученная здесь, — и лыжные марши, и ползанье в противогазах по сугробам в лютые морозы, и мозоли от лопат, и многое, многое другое — очень скоро нам пригодится, чтобы без помех шагнуть на ступеньку повыше.

Следующей ступенью стало высшее военно-авиационное училище. Мы пересели на реактивные самолеты.

Что нам скоро предстоит освоить, мы поняли в зоне воздушных боев. Для полетов существовали три или четыре зоны: пилотажные, слепых полетов, воздушных боев. Как правило, в зоне находилось по одному самолету. Уходит этот, приходит следующий. Но однажды наша спарка (я и мой инструктор Сахаров) оказалась в зоне почти бок о бок со спаркой Михаила. У него инструктором был Александр Федотов. Теперь Федотов — заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза; последние годы Михаил работал с ним на одной фирме.

Не знаю, может, инструкторы и хитрили, и вовсе не случайно встретились тогда... Значит, только я разглядел, что в соседнем МИГе Михаил, как услышал в наушниках голос Федотова: «Расходимся... Начали?» Это он не мне, конечно, Сахарову. И Сахаров отбил по рации: «Начали...»

И тут началось такое!.. Нам с Михаилом оставалось лишь смотреть, как инструкторы гоняют друг за другом, стараясь зайти в хвост. Нас пока обучали чистому пилотажу, а здесь не было и в помине классических законченных фигур — сплошные срывы. Наши МИГи то почти повисали в воздухе, то на бешеной скорости устремлялись вперед, вверх, вниз... Я только смотрел, как с плоскостей струи летят. Что за струи? Ну, как туман, клочьями — срыв потока называется. А МИГи ходят на виражах! Пушечной стрельбы только и не хватало, а так бой и бой.

Когда несколько лет спустя мы вновь встретились с Михаилом (он уже был испытателем) и я узнал, что ему иногда по службе приходится выполнять сложный пилотаж и в 25—50 метрах от земли, мне сразу вспомнился этот воздушный «бой» среди облаков-столбов. Почему-то только там пришлось видеть такие странные облака — точно курчавые колбасы, поставленные на попа.

Приближались выпускные экзамены. Как-то один из инструкторов принес одну-единственную лейтенантскую форму, и в этой форме мы поочередно сфотографировались, а затем из этих фото сделали общий снимок. Всех туда влепили, в одной-то форме! Но снимок нам нравился — на нем мы все вместе, рядом, навсегда.

Галина Комарова, жена:

— В Германии, в части, где служил Миша, была компания холостяков — Слава Нужков, Белов Толя, Гена Коляденко и Миша. Что-то вроде «святого мужского союза». Миша первым женился, и тут союз стал трещать по швам. Дольше всех держался Нужков. Наконец и он не выдержал, махнул рукой: «Раз уж Мишка все перебил...»

Они долго служили вместе, летчиками-перехватчиками. Летали на МИГ-19. И работа не приносила им должного удовлетворения. К этому времени, я знаю, Миша летал в самых сложных условиях и в двадцать три года стал военным летчиком первого класса. Вместе с друзьями он собирался идти, вернее, попытаться попасть в Школу летчиков-испытателей.

...Я часто видела, как Миша взлетал. Тонкостей всех я не понимала, просто видела, как это красиво. Особенно ночью. У них раза два в неделю обязательно ночные полеты были. Виден весь аэродром, светом залит, а вокруг черный-черный лес. И серебристая машина в пламени, со свистящим грохотом проносится и исчезает в темноте. Мне казалось, что сразу после полета Миша какое-то время чуточку чужой, словно он еще и не здесь, не вернулся. Он, правда, и не скрывал, что у человека может и должно быть только одно Главное. Для него это были полеты, работа в воздухе. А потом у нас родилась дочь, мы назвали ее Галочкой...

Наконец Мише представилась возможность подать заявление в Школу испытателей. Ему, да и мне тоже, казалось, что надо лишь получить «добро» комполка, а дальше все будет хорошо. Но потребовалось еще несколько лет, прежде чем ему удалось перейти на испытательскую работу.

Петр Остапенко, летчик-испытатель:

— В январе 1965 года погиб испытатель Игорь Кравцов. И на нашей фирме возникла острая нужда в испытателях. И тут Федотов вспоминает Комарова. Правда, он о нем и не забывал. Они переписывались, встречались — связи после училища надолго не теряли. Федотов бывал на заводе, где Миша самолеты гонял, и я его тоже знал.

Был один минус — Школы летчиков-испытателей он не кончал... Пошли мы с Федотовым к Артему Ивановичу Микояну и рассказали о Комарове. И вскоре Михаил был принят испытателем на нашу фирму.

Он пришел к нам зрелым летчиком, но еще не испытателем опытных машин. Хотя на серийном заводе он и занимался чем-то похожим. Там отказы, конечно, случаются почаще, чем на машинах облетанных, в частях, и Михаил на этом успел уже руку набить. Но испытатель опытных машин, по существу, профессия совершенно особая.

Пример. Возвращается Михаил после одного из первых вылетов. Спрашиваем: «На какой скорости оторвался от земли?» Жмет плечами. Дальше, значит: «Вот ты разогнался до такой-то скорости, какие были обороты двигателя и температура?» Опять жмет плечами. И вот когда набросаешь таких вопросов, он понимает, и мы тоже — раньше-то у него надобности такой не было все это замечать и в памяти фиксировать. В обычном полете пилот, как правило, оглядывает приборы словно мимоходом: норма, норма, норма — и все. И задержит внимание только тогда, когда что-то из нормы выходит. А испытатель ежесекундно должен отдавать отчет о работе любого агрегата, любого узла, быть вроде хронометриста и контролера всех систем. Конечно, вместе с летчиком работают и самописцы. Но ведь их всюду не насуешь, а потом — летать-то на машине в конце концов придется не автоматам, а людям живым, поэтому наблюдения и анализ испытателя ставятся во главу угла.

Федотов стал обучать Михаила применительно к нашей специфике. Опять, как в училище, они летали вместе, на спарке. Комаров относился ко всему со скрупулезнейшей кропотливостью и страшно переживал, чрезвычайно болезненно, все промахи. Скажешь: «Ну, Миша, брось! Подумаешь, маху дал! Вот тебе и досталось...» — «Да я понимаю, — скажет. — Так ведь не надо бы этого делать, а?» И глядит, точно случилось что-то непоправимое. Наверное, это самое трудное — переломить себя и стать из аса снова учеником. Но он-то переломил, а сколько это ему стоило, только он и знал.

Скоро он стал выполнять и самостоятельные задания, сначала простенькие: сброс баков, например, или расходные площадки. Впрочем, простеньких заданий у испытателей вроде и не бывает. Вот что такое расходная площадка? Надо установить постоянные обороты, постоянную высоту и постоянную скорость, и чтобы самолет с этой площадки — никуда! Просто? Ан нет! Сидишь, сидишь, как на балконе, и вдруг скорость погнала-а. Растет, значит. Что делать? Надо обороты уменьшать. А этого как раз и нельзя. Выходит, ни до чего не дотрагивайся, а площадку держи. Как в сказочке: «Принеси то, не знаю что».

Владимир Щеблыкин, начальник отдела летных испытаний:

— Работу испытателя часто называют творчеством. Я бы назвал ее искусством, или, точнее, разумным сочетанием творческого и функционального подхода к летной работе. В таком деле самописцы могут помочь лишь отчасти. Контролируя на земле полет испытателя, мы учитываем даже такие вроде бы несущественные вещи, как эмоциональная окраска магнитофонной записи репортажа летчика о ходе испытания. Иногда по голосу, по его изменениям, точнее, чем по самописцу, удается отметить «пики» полета.

Остапенко:

— Бывают такие «пики», что уже вообще не до разговоров. Молчишь — и все. Однажды на показе новой техники, мне рассказывали, у Михаила случился отказ — не выходила нога шасси. Как садиться? Сразу в эфир полетели сотни советов, а Комаров отвечает нехотя, а потом и вовсе замолк. На земле стали подтягивать к полосе санитарные и пожарные машины...

Он тогда благополучно посадил истребитель и за спасение машины получил ценный подарок от министра обороны СССР.

Да, если испытатель на каком-то этапе полета вдруг перестает участвовать в радиообмене, на это всегда есть веские причины.

...Наши испытатели вели очередную работу — проверяли систему, которая обеспечивала бы современную сигнализацию летчику, что режим опасен и надо из него выходить. Подошел мой черед взлетать. Запросил я взлет. «Взлет разрешаю». И стал, как обычно, всю картину наговаривать на магнитофон: «Поня-ял. Погна-ал! Скорость 300... Оторвался. Шасси убрал». Все убрал, все в порядке, разгоняюсь, погнал вверх. Диктую оборотики, температурку. Все в норме. Ага, начинает кренить машину. Пробую держать... Держу... Нет, не держится! Но все-таки еще держу! Держу... И тут на ленте у меня — полный молчок. В это время машину перевернуло и погнало к земле. Рулей у меня все равно что нет. Остается прыгать. Глядь на скорость — и быстро соображаю, что при такой скорости, по последним сведениям, американцу одному при катапультировании голову как раз и оторвало. Прыгать бесполезно. Вот тут меня впервые и потрясло: бог ты мой, опоздал даже и прыгать!.. А машина к земле ближе и ближе... Два километра, полтора... Гляжу, рули заработали. Раз, раз, раз — стали слушаться. А земля-то рядом, и я сквожу вниз под большим углом. Ну, захватил я ручку двумя руками и тяну, тяну что есть сил, кто — кого. И вывел. Только крылья на концах погнулись — пришлось потом менять. И как вывел — вот тогда засопел, как сом.

После таких полетов, когда кто-нибудь из нас удачно выкручивался, мы собирались все вместе. Нас уже было шестеро: Федотов, Комаров, Борис Орлов, Валерий Миницкий, Алик Фастовец и я. Собирались и обсуждали, как и что. Вроде делились опытом на всякий случай. А потом просто сидели, часто молча, в нашей рощице. Там у нас как клуб на такой случай, посидим на пеньках... Так и называли — «Пеньки».

Комарова:

— Я запомнила тот вечер, когда они собрались у нас после вынужденного катапультирования Миши. Это был День авиации, 18 августа. Никто тогда не работал, летали только Саша Федотов и Миша — всего две машины в воздухе. Говорили — срочная работа. У них всегда работа срочная.

Катапультировался он над болотом и кое-как дотянул на парашюте до берега. И никто не знал, жив он или нет, за ним вылетели поисковые вертолеты. А я сижу дома, ничего не знаю и жду: думаю — летает, просто задерживается. Дело к вечеру — и вдруг приходит жена Саши Федотова и начинает говорить, как все женщины, когда хотят подготовить к неприятностям. Чувствую, что-то не то... А она хлопочет, говорит: «Давай чай пить». И тут я вижу, что по улице к нам вся компания идет, «вон, — говорю, — ребята идут, сейчас все вместе и сядем за стол». А она к окну не подходит, спрашивает: «Все? И Миша?» — «Все, — говорю. — Раз, два, три. Шестеро». Тогда и она к окну бросилась.

В тот вечер они говорили, говорили — без конца, будто встретились после долгой-долгой разлуки. И Михаил был возбужден и немного встревожен.

Он обычно после напряженного дня приходил, садился в кресло, включал сразу телевизор и приемник и засыпал. Но только не в пятницу. В пятницу они с дочерью начинали строить планы на выходной. Или на речку купаться, или за грибами, или в десятый раз в зоопарк. Все решения до последнего часа держали в тайне, только шушукались да смеялись в кулачок. А потом Галка не выдерживала и проговаривалась. Но не Михаил. Он секреты дочери не раскрывал. Иногда они удирали втихомолку от меня. И я знала — опять, значит, в парк, на иммельманах крутиться, я это им строго-настрого запрещала...

Однажды Миша уехал на завод. Сказал, что задержится. Вернулся часа в два ночи и еще из передней говорит; «Посмотри на меня». Он зажег свет — и я ахнула: все лицо у него были разбито. Оказалось, такси на всем ходу врезалось в лося, и Михаил головой стекло выбил. Я знала, что скоро ему предстоит проходить очередную медкомиссию, а Миша и так всегда перед переосвидетельствованием переживал — боялся: а вдруг отлучат? Пожалуй, если он и боялся чего-нибудь по-настоящему, то только такого поворота. И вот на тебе!..

Он сразу подошел к зеркалу и долго-долго разглядывал себя. Умылся. Лег. И все тер глаза. Говорил — режет. Стала я аккуратно марганцовкой глаз промывать, вижу — стекло на вате. И из второго глаза — тоже блестки. И Михаил заметил. Я никогда не видела, чтобы человек, а тем более Михаил, так сразу и страшно бледнел, лицо совсем изменилось. Откинулся к стене, стоит напряженно и белый-белый... Бросился к книжной полке, пытается разглядеть названия на корешках, кричит: «Не вижу, не вижу!» Потом немного успокоился, что-то прочел. Но резь вернулась, и снова: «Не вижу!» Это было страшно... Тогда только я до конца поняла, что для него значило бы расстаться с авиацией.

Медкомиссию он прошел. Снова стал спокоен, точно ничего и не произошло.

Остапенко:

— О Михаиле газета «Правда» написала, когда он стал рекордсменом: «Михаил Комаров на серийном сверхзвуковом истребителе Е-266 конструкции А. И. Микояна пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 километров в час. Это достижение значительно превышает мировой рекорд американского майора Даниеля, установленный им на лучшем истребителе ВВС США «локхид УР-12А» и равный 2644,24 километра в час».

Рекорд Комарова не побит до сих пор — странно? Технические возможности того же Е-266 позволяют вообще-то это сделать. А рекорд не побит. Дело все в чистоте пилотирования, и Михаил абсолютно точно выдержал оптимальный режим полета. Может, большинству это и ничего не скажет, но летчики поймут особенность рекорда Комарова: Михаил сделал его с первой попытки! Вот в чем соль. И это не случайность. К этому времени он стал испытателем до мозга костей, иначе у него просто ничего не получилось бы. Ведь это был не специальный рекордный полет, у нас вобще чистых полетов «на рекорд» не бывает. Хотя есть и особенности в подготовке таких полетов. Сначала группа спортивных комиссаров опломбировывает на самолете все самописцы, регистрирующие приборы... Другая группа отправляется на наземные регистрационные пункты и будет следить за прохождением машиной контрольных точек.

Это такие полеты, про которые мы говорим, что может и рекорд получиться. Он получился, и сам Михаил об этом узнал через несколько дней. А оптимальный режим полета был рассчитан на земле, и надо его было только соблюдать. Вот в том-то вся и штука! Если говорить упрощенно, Михаилу пришлось на высоте 20 километров и со скоростью в 3 тысячи пройти по коридорчику шириной в полкилометра и ни разу не выйти за его пределы. А коридор-то не прямой, в плане его пять сотен километров напоминают каплю, и, само собой разумеется, никаких ориентиров, «стенок» у этого коридора нет.

За этот полет Михаилу была вручена Большая золотая медаль за всесоюзный рекорд, а решением Международной авиационной федерации ему была присуждена высшая награда ФАИ за 1967 год — медаль де ля Во. Международная федерация регистрирует всего шесть видов абсолютных мировых авиационных рекордов, один из которых до сих пор принадлежит Михаилу.

В том же году, только немного раньше, Михаил пилотировал одну из машин на параде в Домодедове. Но там уж совсем другие задачи. Там главное — не опоздать и не поспешить. Все секунда в секунду — зрители смотрят!

Мы пилотировали наши машины в самом конце парада. Главное — быстро и энергично показать, на что способны наши самолетики. Взлетает Миша, через тридцать секунд — Орлов, через тридцать секунд — я. А Миша тем временем уже несется с грохотом над трибунами, «крючок» закладывает. Что такое «крючок»? Да что-нибудь, лишь бы побыстрее, да поэффектнее, да в вертикальной плоскости, чтобы зрители рассмотрели.

Готовлюсь, значит, я взлетать, а в эфире шум и крики, как на базаре. Все на одной частоте работают — и пилотажники, и десантники, и военные летчики. И от этого шума у меня голова кругом. Свой позывной вспомнить не могу. А там таких позывных нам напридумывали: и «апельсины», и «ландыши», и прочие фрукты. Секунды бегут, надо взлет запрашивать, а я не знаю, кто я, — может, «банан», а может, «лимончик». Рассвирепел. Кричу: «Дайте взлет!» А меня, в свою очередь, пытают, кто же я такой. Все-таки выпустили. Наши ребята, оказалось, все слышали, и Михаил, когда сел, от хохота на ногах не стоит. Потом еще долго про «банан» вспоминали...

Комаров занимался вопросами перехвата. Это не значит, что перехват, отработка всех систем наведения машины и ракет на цель была вотчиной одного Михаила. Работаем мы все вместе. Но начинает кто-то один. И по мере «созревания» машины к нему постепенно подключаются остальные. Так вот Михаил и начинал тему — перехват.

Щеблыкин:

— Он же ее и заканчивал. Ведь, прежде чем новая машина будет передана в серию, заказчик должен убедиться, что это как раз та машина, которая ему и нужна. Для этого и существуют у нас показы техники. Михаил участвовал в таких показах чаще других. Почему? Наши испытатели имеют примерно одинаковую подготовку и опыт, но дело в том, что показ — это не испытательный полет. Это демонстрация. Здесь должно быть все: и абсолютное знание новой машины, и опыт военного летчика-истребителя, и красота пилотирования на грани риска, и безошибочная хватка, которая позволяет не упустить тот неосязаемый шанс, что является часто решающим. Все это счастливым образом сочеталось в действиях Михаила.

А что значит продемонстрировать достоинства нового истребителя-перехватчика? Показать, как он может найти, захватить и уничтожить цель в любых условиях — в стратосфере или над самой землей.

На одном из аэродромов в присутствии многочисленной комиссии Михаил приступает к «работе по мишеням». В воздух поднимается радиоуправляемый самолет-мишень. Штурманы наведения рассчитывают время, когда Михаилу надо поднять свой перехватчик. И вот Комаров в воздухе.

Пока истребитель ведет наземная аппаратура. Потом начинает работать аппаратура бортовая. Скорость перехватчика — большая.

На все расчеты и анализ у Михаила остаются секунды! Если в этот промежуток он не успеет, оценив ситуацию, выполнить единственно необходимые действия, цель не сбита. И сразу под вопросом труд огромного коллектива: где промашка? У конструкторов, инженеров, рабочих, испытателей?

Но Михаил успевал...

Это был финал, а перед этим огромная кропотливая отработка комплекса перехвата.

Программа работ Комарова постоянно усложнялась. И наконец, ему доверили поднять в воздух новую опытную машину.

Она стоит у ангара, выкрашенная шаровой краской, с красной звездой. Несколько месяцев Михаил чуть ли не ежедневно бывал на заводе и видел, как она возникала из небытия. Как появилась сначала кабина его будущей машины, кабина деревянная, но с компоновкой настоящих приборов, и он сидел на обычной лавочке (кресло ставить еще рано) и примеривался к управлению, «шерстил» расположение тумблеров и ручек, если что-то не нравилось. И вот машина стоит на аэродроме, и про нее уже все известно, все, кроме того, как она летает. И ему надо научить ее летать.

Первый вылет — большой праздник и для завода, и для аэродрома, и, конечно, для летчика. Церемония напоминает старт в космос очередного корабля. Собирается методический совет. Докладывают о готовности машины Главный конструктор, специалисты ЦАГИ и Института летных испытаний, ведущий инженер... Последнее слово — летчику, такая традиция. Ему идти на машине в воздух, остальные останутся на земле. И Михаил говорит, что он готов.

Он забирается в машину, знакомую до последнего винтика, запускает двигатели. Ну, поехали! Краем глаза он видит толпу у взлетной полосы — как всегда, все побросали дела, чтобы увидеть это чудо — первый вылет машины.

Все убыстряя и убыстряя свой бег, самолет несется по бетонке. И вот колеса уже бешено вращаются в воздухе. Он летит! Следом поднимается машина сопровождения...

Остапенко:

— После праздника, как всегда, приходят будни, дела текущие. Летаем на заглохание двигателя в воздухе, испытываем новый автопилот, уходим на сотни километров, проверяя надежность радиосвязи, совершаем полеты без фонаря, с открытой кабиной.

Без фонаря — довольно обычное испытание, но отнимает много сил физических — точно гирями намахался. Для чего такая работа? Допустим, фонарь в полете сорвет или система кондиционирования забарахлила и стекла запотели — тогда, по инструкции, фонарь надо сбросить. А на какой скорости и при каких режимах это возможно? Вот и летаем. Предварительно продувки в аэродинамической трубе проходим. Но полет — полет и есть. Все у нас занимались этой тяжелой работой. И Михаил занимался.

Взлетает он без фонаря, и тут же в лицо начинает мусор всякий из кабины лететь. И откуда этот мусор берется — загадка. Ведь кабины перед каждым полетом тщательно пылесосят.

Потом набирает скорость, сколько может терпеть. На одной из машин при скорости в 1100—1200 километров в час начинает летчика из кабины тащить — точно кто-то за шиворот поднимает вверх, да так упорно, что чувствуется: сейчас привязным ремням конец — и вылетишь. Сбросит Михаил газ, передохнет и опять подкинет оборотиков: может, можно скорости и сверх прибавить? И тут начинает голова в резонанс входить — вперед-назад; никакими силами ее не удержать. А ведь испытатели в среднем довольно спокойно могут и восьмикратные перегрузки переносить. В свое время в печати была опубликована кинограмма: Анохин при восьмикратных перегрузках. Сначала его лицо в нормальном состоянии, и тут же — при выходе из пике. Картина — точно человека расплющили, под кожей каждая косточка черепа выступила.

Так вот, без фонаря на максимально возможных скоростях потяжелее. Голова входит в резонанс, сознание уплывает...

После этого испытатель записывает в инструкцию для летчиков рекомендуемую скорость, подобранную им опытным путем. Как правило, она гораздо меньше, чем та, на которой ему только что пришлось держаться.

Сергей Поляков, ведущий инженер-испытатель:

— Я не помню, как Михаил пришел к нам на фирму. То есть не запоминал каких-то деталей, которые дали бы повод потом вспоминать: вот в такой-то день у нас появился новый испытатель. При его характере — доброжелательности, спокойствии, честности с товарищами и в работе, ненавязчивости — Михаил, казалось, всегда был у нас, нашим.

Я запомнил день, когда он ушел от нас. С самого начала это был не очень удачный день. Сперва отменили один из полетов, когда Михаил уже сидел в кабине. А надо сказать, что это чрезвычайно раздражает летчиков. Ты проштудировал полетное задание, план в мельчайших подробностях тебе ясен, ты уже почти в воздухе, а тут — полет откладывается!

После некоторой задержки Михаил взлетел. Ему предстояло провести тогда полет на самолете новой модификации, который перед этим только что был привезен с завода, проверить его в воздухе при полете на предельных режимах.

Задание подходило к концу. Скорость предельная. Связь прекратилась. Катастрофа случилась в 16.02, на четырнадцатой минуте полета. Комаров упал возле деревушки, над которой часто ходили наши самолеты и над которой он сам много летал.

На этом заканчивается хроника службы летчика-испытателя Михаила Комарова. Он оставил только один рекорд. Только одну дочь. Поднял в воздух один новый самолет. Он остался молодым в памяти своих друзей навсегда. Он жил тридцать лет и три года.

Записал наш корр. В. Арсеньев

Просмотров: 7941