«Ралли века»: от приключений — с приключениями

01 декабря 1970 года, 00:00

Дорога и приключения всегда были накрепко связаны. Настолько, что люди давно уже занялись проблемой их разлучения — изобретали новые покрытия автострад и устанавливали посты ГАИ.

Но, оказывается, и на самых современных шоссе могут при определенных условиях происходить события, не менее захватывающие дух, чем приключения, подстерегающие спутника на пути сквозь джунгли или пустыню. Так случается, к примеру, тогда, когда на шоссе проходят авторалли. Главная цель этих всегда драматических соревнований — выявление наиболее надежных автомобилей, другими словами, цель эта заключается в том, чтобы исключить любые «драмы» при обычной езде по шоссе. Но ралли — это экзамен не только для машин, в них происходит проверка человека на выносливость, мужество, профессиональное мастерство.

У гостя нашей «Кают-компании» Юрия Ивановича Лесовского целая коллекция спортивных титулов, добытых за рулем автомобиля. Он чемпион СССР по ралли и шоссейно-кольцевым гонкам. Он бронзовый и серебряный призер международных ралли «Русская зима» в 1965 и 1966 годах, призер ралли «Акрополис» в Греции, «Тысяча озер» в Финляндии, «Влтава» в Чехословакии, «Польского рейда» и так далее. Его звание — мастер спорта международного класса.

В конце 1968 и весной 1970 года были проведены два крупнейших скоростных автомобильных марафона, трасса которых пролегла в общей сложности по территории 40 стран четырех частей света: Лондон — Сидней и Лондон — Мехико. Это были самые большие автомобильные гонки в истории человечества. В них участвовали лучшие гонщики и самые совершенные автомобили со всего мира. Недаром газеты называли эти соревнования не иначе как «ралли века». Их участником был и Юрий Лесовский.

— Давайте условимся, Юрий: о ралли Лондон — Мехико уже много писали, поэтому мы не будем говорить о ходе гонок подробно. Поговорим об одном: о том, что собой представляет это знаменитое ралли для участника, для того, кто сидит в кабине. Начнем с первой минуты: старт!

— Эту минуту долго не забудешь. Представьте: лондонский стадион «Уэмбли». Перед тысячными трибунами, блестя свежим лаком, проходят парадом элегантные и мощные машины. И какие! «Форды», «мерседесы», «фольксвагены», «ситроены», «пежо», «порше», шведские «вольво», японские «тойоты» и «датсуны», итальянские «альфа-ромео» и «фиат», наконец, самые дорогие в мире английские «роллс-ройсы»! Недаром стадион встречал их так, как встречают знаменитейшие футбольные команды. 96 экипажей на автомобилях сорока различных марок один за другим скатывались со стартового помоста...

— Ну, а докатились до Мехико?

— Докатились всего 23 машины 13 марок. Среди них ни одной итальянской, японской, шведской, ни одного «порше» (ФРГ). Лишь один «мерседес» (из пяти стартовавших), один «ситроен» (из шести), один «пежо» (из двенадцати)! Картина, как видите, далеко не такая пестрая.

— И «роллс-ройсы» не дошли?

— Нет, они «кончились» еще в начале южноамериканского этапа марафона.

— Да, похоже, 26 тысяч километров трассы не всем оказались по зубам.

— Точнее, 25 тысяч 810. Из них добрая половина пришлась на горные дороги — с крутыми поворотами, бесконечными подъемами и спусками, узенькими мостиками, ничем не огражденными виражами над бездной... Трасса пролегла по пяти горным массивам — Балканам, Апеннинам, Пиренеям, Андам и Кордильерам. Более 13 тысяч километров высокогорных дорог! Такого еще не бывало ни в одном из автомобильных соревнований.

Главное началось, конечно, в Южной Америке. Кто-то подсчитал, что около 1800 километров автомобилям пришлось идти только на первой и второй передачах. Вам это, может быть, ничего не скажет, но любой шофер может подтвердить, что дело это совершенно необычное. Многие даже просто не верят, думают, будто мы здесь что-то преувеличиваем. Как известно, первая и вторая передачи служат для трогания с места, иногда — для движения в часы «пик» по городу, а чаще всего — для преодолевания крутых подъемов. Быть может, не всякий пешеход знает, что эти несколько десятков метров, ну от силы несколько километров мотор работает с большой перегрузкой. А приходилось проходить сотни и тысячи километров горных дорог, да все это происходило на высоте 4 тысяч метров, где двигатели и без дополнительной нагрузки страдают «одышкой» от недостатка кислорода и по этой причине теряют до 80 процентов своей мощности. К тому же и ехать надо было быстро, иначе не уложишься в скоростную норму. Короче, выбираешь ту передачу, на которой двигатель еще «тянет», — и часами так едешь, хотя, по правде говоря, нужно иметь для этого железные нервы. За всю мою шоферскую и гоночную практику мне ни разу не приходилось испытывать что-либо подобное. Целый же ряд участков надлежало проходить с очень высокой скоростью — на трассе их было 17 протяженностью от 80 до 895 километров. В общей сложности их набралось на 5500 километров.

— С какой же скоростью вы шли на этих скоростных участках?

— Средняя — не ниже 110 километров в час.

— Но... чтобы обеспечить такую среднюю скорость, какой же должна быть максимальная? Если учесть, что у шлагбаумов, на железнодорожных переездах, при подъезде к перекресткам приходится замедлять ход или даже останавливаться...

— Расчет простой. Чтобы поддерживать среднюю в 110, надо всюду, где только можно, ехать со скоростью 140—150 километров в час. Такие нагрузки могли выдержать только самые надежные и самые добротные автомобили в мире.

— Автомобили!.. А люди?

— Мы тоже, конечно, не прохлаждались. Достаточно сказать, что даже обычная смена колеса, которая для московского шофера сущий пустяк, на высоте 4 тысяч метров требует такой же затраты энергии, какую расходует бегун на километровой дистанции. А на иных участках приходилось по пять-шесть раз менять колеса — «горели» колодки, не выдерживали бесконечных поворотов и торможений шины. Да и само вождение автомобиля в таких условиях требует колоссального напряжения, выносливости, силы воли. Но... человеческие пределы зависят во многом от нас самих. А у двигателя, хоть он и железный, есть свой определенный моторесурс, предел жизни, что ли. И «нервы», между прочим, — электрооборудование. И система питания (а бензин в Южной Америке отвратительный). И «легкие», требующие кислорода. Но главное — заложенный в конструкции (и в технологии изготовления) срок службы. Вот вам пример: в Ла-Пасе, столице Боливии, срок службы автомобилей не превышает 15—20 тысяч километров пробега до капитального ремонта, то есть раз в десять меньше, чем в обычных условиях. А почему?.. Да потому, что в этом городе почти нет ровного места, а все улицы и переулки — те же горные участки: либо крутой подъем, либо такой же крутой спуск. Автомобили там все время «ревут», взбираясь на первой или второй передачах на подъем, а тормоза отчаянно «визжат» на спусках. Иначе говоря, все агрегаты почти все время работают на пределе своих возможностей.

— Ну, хорошо, вот вы опять клоните к машине, а хотелось бы знать, как вы сами себя чувствовали во время такой гонки? Что происходило в шоферской кабине? Каков был рабочий день?

— Вернее сказать — «рабочие сутки». Ведь движение было безостановочным и круглосуточным. Машину мы вели с Леонтием Потапчиком попеременно. Сменялись сравнительно не часто — километров через триста-четыреста. В ралли Лондон — Сидней, помнится, приходилось сменяться чаще, чуть ли не каждые два часа — донимала пятидесятиградусная декабрьская жара в Австралии. А здесь было чуть попрохладнее, да и некогда было, по правде говоря, заниматься пересменками. Каждая минута была дорога... Третьим у нас был Эдуард Баженов, на него были возложены обязанности штурмана. Масса дел! Следить за легендой, за картой, за ориентирами на местности, вести расчеты графика движения, заранее предупреждать нас о всех поворотах, перекрестках, мостиках, изменениях дорожной обстановки и характера дороги.

— Следовательно, у штурмана были определенные сведения о трассе?

— Да, у него была дорожная легенда, так сказать, «данные разведки». Ведь каждая команда еще задолго до соревнований выслала на трассу своих разведчиков. Наша «разведгруппа» во главе с опытнейшим раллистом из Эстонии Уно Аава, опережая участников соревнования на две недели, прошла по всей трассе марафона и составила подробнейшую легенду, то есть условное — в виде значков, цифр и самых разнообразных пометок — описание дороги: последние изменения ее состояния, характер покрытия, крутизна поворотов, густота серпентин и тому подобное. Имея эту легенду, штурман и руководил нашими действиями. Хотя и мы сами, конечно, тоже ее изучали. Через каждые 40—50 часов безостановочного движения участникам полагалось примерно столько же часов отдыха. Но «отдыхом» это можно было назвать лишь при избытке воображения. Очередная «порция» легенды, которую Аава пересылал нам частями, всегда ждала нас. Ее надо было изучить, переварить, «положить на ноты» заданного режима, чтобы уверенно делать следующий бросок по трассе. Я уже не говорю о времени, которое уходило на техническое обслуживание машин. Так что спать на «привалах» удавалось лишь считанные часы. А штурману и того меньше.

— А в машине спать удавалось?

— Ну, во-первых, на таких дорогах и при такой скорости не очень-то сладкие сны снятся. А во-вторых, штурману-то надо тоже дать отдохнуть. Так что отнюдь не после каждой смены можно было прикорнуть на заднем сиденье.

— Сколько же часов ваш экипаж провел за рулем? Не считая часов «отдыха», который вы сами взяли в кавычки?

— Четыреста...

— Четыреста часов, то есть почти семнадцать суток вести автомобиль с такой скоростью по таким дорогам! Я понимаю: конечно, это большая нагрузка на машину. Но все же машина есть машина, а человек...

— Вот именно. Машина ведь только машина, с нее и спрос другой. И если она выдерживает такое напряжение, то люди, которые ее делали, вправе этим гордиться. Я, к примеру, свой «Москвич-412» получил прямо с конвейера и затем его обкатывал. Но, хоть и новый был, ему все равно требовалось техническое обслуживание. А мы в этом отношении были далеко не в равном положении с остальными участниками марафона. Не говоря уже о разветвленной сети фирменных станций обслуживания, некоторые команды имели много вспомогательных машин, огромный штат сопровождающих. А у «форда», например, была целая группа механиков, которая на самолете перелетала с места на место, ожидая свои машины, нуждавшиеся в ремонте. Причем бригада была «радиофицирована»: она по рации получала сообщения о том, какие детали надо приготовить заранее, какие дефекты в машинах выявились и тому подобное. Кроме того, сами машины у большинства участников были далеко не стандартными, не массового производства, как наши, а специально подготовленные, сильно отличавшиеся от тех, которые выпускаются в продажу: На «остин-макси» со стартовым номером двадцать я, например, видел такую рекламную надпись: «Автомобиль был полностью разобран и собран перед ралли фирмой...», и далее следовало ее название, не помню сейчас какое. Вот поэтому-то я и хочу еще раз подчеркнуть, что в этом марафоне выявились самые надежные и самые добротные автомобили в мире.

— Какие же?.. Тринадцати марок, которые дошли до финиша?

— Нет, фактически только трех, у которых результат был достаточно устойчив. Это «форд» (модель «эскорт»), английский «бритиш мотор корпорейшн» и «Москвич-412» Московского автозавода имени Ленинского комсомола, где я работаю. Команды этих трех заводов выполнили основные условия зачета — из пяти заявленных к старту машин должны были прийти к финишу не менее трех. А то, что какая-нибудь одна машина дотянула до финиша, мало о чем говорит. Вернее, говорит о том, что марка недостаточно надежна. Наших же «Москвичей-412» было на финише три из пяти стартовавших. Причем и четвертая машина была вполне боеспособна, в хорошем техническом состоянии. Ее сняли с зачета только потому, что из экипажа выбыл один участник.

— Вы имеете в виду, очевидно, Ивана Астафьева?

— Да. Его машина проделала опасное сальто-мортале в 700 километрах от Ла-Паса, пролетев под откос десяток метров. Иван допустил некоторую неосмотрительность, не пристегнувшись к сиденью ремнями, и выбыл из соревнований. Но машина-то была цела! И два других члена экипажа — Александр Сафонов и Геннадий Гаркуша — остались невредимы. Я их хорошо знаю, это молодые и толковые гонщики. И уверен, что они довели бы машину до финиша, если бы им разрешили. Их машина после 16 542 километров пробега была «на ходу». Это, кстати, превышает дистанцию предыдущего ралли Лондон — Сидней, которое еще недавно все называли «ралли века».

— Кстати, об этом предыдущем ралли. Когда вы финишировали в Сиднее, ваша машина удивила всех своим внешним видом — на ней не было ни одной царапины. Об этом писали многие газеты Запада. И действительно, это поражало воображение, особенно когда сравнивали ваш «Москвич-412» с полусотней машин, пришедших к финишу с рубцами дорожных битв. Чем вы объясняете этот «рекорд невредимости»?

— Ну, прежде всего везением. Ведь никто из гонщиков не стремился получить эти, как вы говорите, рубцы. Просто им не везло в их взаимоотношениях с кенгуру, с телеграфными столбами и выбоинами. А в ралли такие опасности подстерегают на каждом шагу. Это ведь не трековая гонка, где крутишься по замкнутой кривой, проходя ее по сто раз и изучив, как собственную квартиру. В ралли каждый километр для тебя — неизвестность. Это обычная дорога, не закрытая, кстати, для других машин, только ехать по ней раллисту надо побыстрее, да еще и не сбиться с пути. Сидишь за рулем, пялишь глаза на дорожные указатели или в темноту, которая то и дело готовит тебе сюрпризы. Так что упрекать раллиста за всякие там вмятины и ссадины на кузове не следует. Главное, чтобы добрался в срок на KB — пункт контроля времени.

— Но ваша машина и в ралли Лондон — Мехико после 26 тысяч километров опять была без вмятин и царапин!

— Да нет, царапины как раз были, и немало. Дело в том, что у южноамериканских болельщиков автомобильного спорта — а их там сотни тысяч! — наша русская привычка: обязательно потрогать и пощупать нравящийся им автомобиль. Знаете, говорят: глазам не верит. Почти во всех странах Южной и Центральной Америки верят, действительно, только рукам. Въезжаешь в город и движешься в живом коридоре. Все приветствуют тебя, протягивают к машине руки и хотят коснуться ее... Честно, это приятные царапины. А что касается отсутствия рубцов, то заслуга тут, да и везение тоже, не только мои. В ралли Лондон — Сидней я ехал вместе с Уно Аава, а в ралли Лондон — Мехико — с Леонтием Потапчиком.

— Аварий было много в последнем ралли?

— Да, больше, чем бывало до сих пор в международных соревнованиях, гораздо больше. Очень опасная трасса. Вы смотрите: в ралли Лондон — Сидней финишировало 55 автомобилей. И победитель, Эндрью Кован, прибыл в Сидней с «опозданием» всего на 55 минут, то есть на всей дистанции он набрал лишь 55 штрафных очков. А победитель ралли Лондон — Мехико, финский спортсмен Ханну Миккола, пришел на финиш с 430 штрафными очками, «опоздав» более чем на семь часов. Думаю, это не потому, что Миккола слабее Кована, а потому, что трасса неизмеримо труднее. И финишировало в Мехико только 23 автомобиля: отсеялось более 75 процентов участников!

— Но не все же отсеялись в результате аварий?

— Не все, конечно, но многие. Началось это еще на первых километрах пути, когда у одной из машин — это было на севере Франции — оторвалось на ходу колесо. Затем один английский экипаж столкнулся на полном ходу с грузовиком. В Югославии «моррис-1800» (женский экипаж Джин Дентон) наскочил на мотоколяску. В Южной Франции, недалеко от Авиньона, перевернулся и упал в овраг один из гонщиков экстра-класса, знаменитый Иннес Айрленд. В Испании вылетел с дорожного полотна «триумф» австралийца Джека Моррея. Но главные беды начались, конечно, в Южной Америке. Причем и удары здесь были «чувствительнее». Чемпион Европы Рене Траутман, который прошел на «ситроене» весь европейский этап марафона (7342 километра) с опозданием всего на пять минут, на аргентинском скоростном участке Рио-Гран не попал на узкий мостик, стоявший сразу за поворотом. Другой лидер, англичанин Роджер Кларк, потерпел аварию в Бразилии. Километрах в трехстах от того места, где перевернулся наш Астафьев, не вписался в поворот и вылетел с трассы победитель австралийского «ралли века» Эндрью Кован. В аргентинской пампе три автомобиля налетели на пасущихся коров и, конечно, тоже вышли из строя.

— Впечатляющий список!

— И еще далеко не полный. Но знаете, почему я об этом так спокойно говорю?.. Удивительное дело — почти все эти тяжелые аварии обошлись без серьезных человеческих травм. Почти всех спасали «ремни безопасности», которыми гонщики теперь пристегиваются к сиденьям, и «дуги безопасности», устанавливаемые внутри кузова. Казалось бы, такие простые вещи, а вот вам результат.

Как ни странно, но самая тяжелая авария произошла в» этом марафоне не на горной дороге, а на прекрасной автостраде, ведущей из Панамы в Мехико. Произошла, когда меньше всего этого можно было ожидать, когда все трудности уже были позади. Оставалось только «докатиться», как у нас говорят, по ровнехонькой «Пан Америкен» до финиша. Я имею в виду случай с Кольтеллони. Это французский журналист, известный спортсмен, он уже много лет участвует в автомобильных соревнованиях, настоящий ветеран автомобильного спорта. Он знает несколько слов по-русски, и поэтому мы с ним часто разговаривали.

И вот, надо же было так случиться, ехал он не очень быстро, как раз замедлил ход, чтобы заправиться у бензоколонки, и вдруг какой-то мексиканский таксист, едущий навстречу, совершенно неожиданно тоже поворачивает к бензоколонке на полном ходу. Ну и врезался, конечно, в машину ничего не подозревавшего Кольтеллони. Представляете? На ровном месте, как говорится. А авария с очень тяжелыми последствиями: Кольтеллони отвезли в больницу, штурман его погиб... Дикая несправедливость судьбы!

Я рассказываю это не только потому, что мне очень жаль этих людей, прекрасных спортсменов, проделавших с нами труднейший путь от Лондона до Мексики. Тут есть еще одна сторона дела. Мы, гонщики, привыкли каждую аварию, о которой узнаем или свидетелями которой были, как бы «примерять» лично к себе. Понимаете ли, когда, участвуя в соревновании, вы, пусть даже с риском, мчитесь по самой трудной и опасной дороге на пределе сил, с огромным напряжением, то все в ваших руках: ваша жизнь, ваша победа зависят только от вас, от степени мастерства, тренированности, от того, насколько вы умело и добросовестно подготовили машину. Вы можете соразмерять степень опасности со своими возможностями. И если даже вас постигнет неудача — от этого ведь никто не застрахован, — то, при всей горечи поражения, при всех сопутствующих ему потерях, вами, по крайней мере, приобретается опыт, остается возможность проанализировать свои ошибки, понять причину происшедшего, извлечь урок на будущее. А вот когда так, как у Кольтеллони, в дело вмешивается слепой, неуправляемый случай...

— Судя по тому, сколько громких имен вы назвали, в составе участников марафона было немало гонщиков высокого класса. Кого из них вы считали своими основными соперниками?

— Большинство знаменитостей — а их действительно там было не мало — шли на машинах другого класса, чем «Москвич-412», более мощных, а следовательно, более дорогих, чем малолитражный автомобиль. Перед нами и не стояла задача — соревноваться с ними в индивидуальном зачете. Главное в этом ралли — командный зачет. Именно для этой цели, скажем, фирма «форд-эскорт» пригласила в свою команду лучших гонщиков мира. Из одних «звезд» были скомплектованы также и команды «триумфа» и «ситроена». Слабых противников в этом марафоне вообще не было, он так и сверкал именами и титулами. В своем классе мы заняли второе, третье и четвертое места.

— Скажите, Юрий, что за история произошла с вашим экипажем после Ла-Паса? Вы долгое время шли, занимая первое место в своем классе, второе место тоже было за советским экипажем, и лишь на третьем месте был женский экипаж автомобиля «остин-макси» во главе с Розмари Смит. И вдруг вы галантно уступили ей первое место, перейдя на второе.

— А вы видели, как она ходит? Смит — профессиональная гонщица, я ее еще по ралли Лондон — Сидней запомнил. Тут, знаете ли, не до галантности было... А еще сильнее, чем она, — французская гонщица Клод Траутман, жена европейского чемпиона. Мы искренне восхищались мастерством и отвагой этих женщин.

Но, по правде говоря, когда в Ла-Пасе и в Лиме выяснилось, что в нашей команде осталось всего три автомобиля, мы решили не рисковать без особой нужды. Ведь главная задача, как я уже говорил, была победить в командном зачете, дойти обязательно тремя зачетными машинами до Мехико.

Единственный затяжной «перекур» за все время напряженного ралли устроил гонщикам и машинам Атлантический океан. Неделю «Москвич» отдохнет в трюме, а там — снова дорога, через Анды — к финишу. Фото Ю. Чернятина.

— Судя по вашим рассказам, гонщикам пришлось всего повидать: в Аргентине было жарко, а в южной части Бразилии холодновато, в Боливии и Перу пришлось «поголодать», хотя кислородных масок вы так и не надевали. И все же главную трудность представляла, наверное, сама дорога. Скажите: если бы вас сейчас спросили — где вам особенно не хотелось бы проехать еще раз, — какой участок вы назвали бы?

— А на этот вопрос уже ответил один из победителей марафона, швед Гуннар Пальм, ехавший штурманом в экипаже Ханну Микколы. Он сказал: «Вряд ли кто из прошедших «Дорогу инков» согласится добровольно пройти ее еще раз». Он имел в виду, конечно, «пройти» в темпе гонки, как мы. Вообще-то там изумительно красивые места, но для нас это был всего лишь скоростной участок протяженностью 895 километров — от столицы древних инков Куско до городка Хуанкайо. Мы проехали мимо озера Титикака и устремились вверх по этой самой «Дороге инков». Высота — около 4 тысяч метров. Двигателям (да и нам тоже!) не хватает кислорода, потери мощности достигают 60 процентов. А дорога — вся! — состоит из одних подъемов и спусков, закрученных донельзя. По-моему, там и метров пятидесяти прямой дороги не сыщешь. Грунт каменистый, скалы, много обвалившихся обочин. В одном месте, сразу за «слепым поворотом», дорога обрывается в тысячеметровую пропасть. Нормативы же скорости, заданные на прохождение этого участка, были таковы, что даже и взглянуть туда, в эту пропасть, не было ни минуты времени. Только слышишь, как камни, вылетающие из-под колес, опускаются за дорогой, как в вату, то есть не ударяются обо что-то, а долго-долго летят вниз, и звук от их приземления сюда уже не доходит. Зато сплошь и рядом слышишь другой «каменный концерт»: на некоторых участках камни выбивают о днище автомобиля самую настоящую дробь.

— Может, эта «Дорога инков» потому показалась такой тяжелой, что уже сказывалась усталость? Ведь перед Перу вы оставили за спиной около 17 тысяч километров тоже нелегкого пути.

— Может, вы и правы. Тем более что седьмой скоростной участок в Бразилии, или «Уругвайский прайм», на котором разбился Рене Траутман, или двенадцатый скоростной участок в Аргентине были не менее трудными и опасными, чем «Дорога инков». Да и отсев участников на них был не меньшим, но все-таки «перуанские кошмары» будут мне еще долго сниться. Ну, представляете, перед вами пропасть в тысячу метров, а на дороге нет даже пары оградительных столбиков! А вы ведь не просто стоите тут и любуетесь, а, между прочим, влетаете сюда на хорошей скоростенке!

— Что же остается в памяти от такого гигантского марафона? Кроме впечатлений, разумеется.

— Кроме впечатлений?.. Чувство благодарности. К моим товарищам, с которыми вместе перенес все невзгоды путешествия, к нашему тренеру Роману Александровичу Чертову, к объединению «Автоэкспорт», хорошо организовавшему наше участие в ралли, а главное — к нашему заводскому коллективу, выпускающему такие хорошие автомобили.

— Но вот вы, наконец, в Мехико. Позади — дорога, приключения, которые удалось и не удалось избежать. Позади, наконец, полмира. О чем вы подумали, Юрий, когда успели «отдышаться», когда улеглись волнения и спортивные страсти?

— Видите ли, ярких и самых разнообразных впечатлений такая долгая дорога оставила, конечно, немало. Впрочем, одно чувство появлялось порой и во время нашей бешеной гонки — желание побывать в этих местах еще раз. И проехать по ним уже не спеша, как едет, скажем, турист.

Беседу вел Ю. Клеманов

Просмотров: 6593