Рейс на Тынду откладывали уже несколько раз. И каждый раз диктор читинского аэропорта добавляла: «По метеоусловиям Тынды»... Наконец взлетели.
У Читы снега не было — весна, но вскоре сопки побелели. Исчезли поселки, дороги, и потянулась долгая однообразная картина: спящие реки, снег, тайга... Потом и их не стало — заволокла густая облачность. Лишь холодное солнце блестело за иллюминатором.
Когда самолет начал снижаться и в небесном тумане открылась проталина, я увидел на белой земле две черные линии, одна к одной. БАМ. А рядом с ними — вереница старых-престарых паровозов, штук двадцать, они и привлекли мое внимание.
Тында открылась позже. Шоссе, бегущее от аэропорта, круто пошло на подъем — вот тут-то и возник белокаменныи многоэтажный город. Он стоял в котловине словно белый остров.
«БАМ, Тында» — этот адрес знаком ныне многим. Я же впервые услышал его ровно двадцать лет назад, когда, закончив Московский университет, поступил на работу в Совет по изучению производительных сил при Госплане СССР. Там уже примерялись к БАМу: исследовали прежние проекты и предложения.
Исследовать было что. Идее БАМа — железной дороги севернее Байкала — уже сто лет. Впервые она была высказана в 1888 году, за три года до начала строительства Транссиба, в «Трудах комиссии Русского технического общества по вопросу о железных дорогах через всю Сибирь». К проекту возвращались, и не раз.
Дорога эта с первых же лет своих стала своеобразным «пожаром ума» изыскателей. «Пожар ума» — это слова из Достоевского, это идея, которая движет людьми, поколениями людей. Но изыскатели прошлого видели задачи новой дороги иначе, чем мы. В начале века о сквозной дороге на восток речи не шло, предполагалось соорудить две железнодорожные ветки от Транссиба к портам на Лене и к устью Амура. И всё! Позже, уже в советское время, эти участки были проложены. А в 1974 году, как звуки набатного колокола, понеслись над страной позывные: «БАМ... БАМ... БАМ...»
Я — по молодости лет и по незнанию, конечно,— считал себя тогда специалистом в деле освоения новых территорий. Как и все другие бумажно-кабинетные специалисты, думал: делаем, мол, большое благо Сибири... Ах, молодость, молодость! Как же далеки от воображаемых и желаемых оказались жизненные реалии. Как небо от земли.
Хотя к слову «Тында» я успел в Москве быстро привыкнуть, но то, что увидел, попав сюда впервые, разочаровывало. И вместе с тем вдохновляло. И не меня одного. Да и как не вдохновиться: из затрапезного деревянного поселка, даже не городишка, а скорее деревеньки вдоль дороги, предстояло сделать столицу БАМа. Главый перекресток великой магистрали. Разве не перспектива?
Но хотела ли Тында становиться столицей? Об этом ее и не спрашивали, полагая, что самой судьбой уготована ей эта роль.
Тында все-таки отличалась от других таежных поселений. Чем? Историей, конечно. Живой историей, которая еще на слуху. Любой мальчишка здесь мог показать насыпь, где когда-то шла «железка». То был не БАМ, а лишь подъезд к новостройке, подъезд, проложенный еще до войны.
Была в Тынде и вторая достопримечательность — грязелечебница, и о ней тоже говорили, и ею тоже гордились. Целебную грязь привозили из Якутии, многих выручила она. Ведь Тында — поселок шоферов, которые круглый год, как ямщики в старину, ходили в рейсы. На станцию Большой Невер — за грузами и по тракту в Якутию — с грузами. Туда-сюда, туда-сюда. А профессиональная болезнь шоферов — радикулит, его-то и лечили грязью.
Как жил поселок? Как всюду в Сибири, не богато, но и не бедно. Хариусов ловили, щедрая была речка Тында. И с брусникой-черникой забот не знали. За домами, на сонке — бери сколько надо. Охоту тоже уважали. Рябчики над крышами летали, а чуть дальше, за поселком, любой птицы и зверя вдоволь. Тайга кругом, а с ней какие заботы — всегда прокормит...
Когда уже сегодня я разговорился о былом с одним из тындинских старожилов, он даже в лице изменился, раскраснелся весь. Неравнодушным человеком оказался Федор Андреевич. Сорок лет он в Тынде, работал на метеостанции, теперь пенсионер.
— Кто ж поверит, что жили мы тайгой. Дожились... Все кругом исходи, рябчика не увидишь. И рыба исчезла.— Потом подумал и добавил: — Да и реки-то уж нет.
— Много ли старожилов осталось? — спрашиваю.
— Всех по пальцам пересчитаешь. Зато приезжих — по ним географию учить можно.
И старых деревянных домишек тоже почти не увидишь. Поломали. Новые кругом. Все новое.
Сперва небольшая экономическая зарисовка: зачем понадобилась новая Тында? Старую ведь ломали не случайно.
Строго говоря, у каждого города, у каждой дороги есть своя экономическая задача. Тында должна была пропускать по БАМу поезда. Поэтому и строили город с депо, железнодорожными мастерскими, складами. Теперь уже железнодорожники, а не шоферы должны были определять экономический лик Тынды.
Проектировать новый город и просто, и очень сложно. Просто — потому что все было понятно. А сложно — потому что, как оказалось, ничего не было понято.
Сколько людей станет работать в главном «цехе» города — на железной дороге? Эта цифра быстро рассчитывается, есть нормативы. Чтобы люди и их семьи жили с удобствами, новому городу требуется еще и сфера услуг. В этом тоже известные схемы расчета помогают довольно быстро разобраться — сколько чего. Словом, постепенно на бумаге складывается структура нового города, просматриваются, прочерчиваются его размеры, общий вид. Все это обычная работа градостроителя.
А вот что получилось: вместо требуемых 10—12 тысяч население в Тынде уже превысило 60-тысячный рубеж и продолжает расти. Эту цифру, впрочем, при желании можно было бы как-то объяснить, например, ошибками проектировщиков, если бы... Если бы работала Байкало-Амурская магистраль.
Однако по БАМу поезда не ходят, лишь пассажирский с рабочими от Тынды до Чары да время от времени грузовые со строительными грузами. Мне посчастливилось: я проехал по действующему участку — от Тынды до поселка Олекма — пятьсот километров. О самой поездке здесь рассказывать не стану: это отдельный разговор, но вот что запомнилось больше всего — так это вокзалы. Через каждые пятьдесят-шестьдесят километров видел панельный, мрамором и гранитом украшенный, на четыре этажа вокзал. Как в самой Тынде, так и на всех других станциях. Стоят эти терема в чистом поле, рядом несколько пятиэтажек, еще что-то барачное неподалеку — вот и вся станция. Кому пришло в голову БАМ дворцами украшать? Ни экономического, ни какого другого объяснения этим «красивостям» нет. Рабочая все-таки планировалась дорога.
Но о вокзалах это я так, к слову, показушная деталь неработающей магистрали: и одного миллиона тонн за год не перевозит БАМ. Просто нет грузов, возить нечего. И дороги нет — она и наполовину не достроена. А когда появятся и дорога, и грузы для нее, никому не известно.
Почему же так получилось?
Еще в прошлом веке один из первых изыскателей этой дороги, полковник Волошин, высказался резко отрицательно о целесообразности строительства сквозной магистрали: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».
Немногим больше, чем изыскатели прошлого, знали и мы, приступая к строительству БАМа, о ресурсах этого края, об условиях, в которых пройдет трасса, и о затратах, конечно. Показательно, что лишь через год после начала стройки появилась «научно обоснованная программа БАМ». Но можно ли об этой, пусть даже запоздалой, программе говорить всерьез, если по замыслу ее авторов новая дорога на восток в основном предназначалась для... вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием и непониманием перспективы.
Парадокс ситуации заключался в том, что не экономика вела дорогу, а к дороге подвязывали экономику. Хотя, как известно, транспортировка лишь продолжает производство, а не начинает его.
Взять, к примеру, Транссиб. Магистраль подводили к нарождающемуся хозяйству, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб с первого дня имел заказчика. Имел грузы. Вот почему дорога сразу же стала окупать себя, а Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. К сожалению, мы слишком долго умалчивали, и теперь мало кто знает, что только доходы от продажи сибирского сливочного масла в Европу давали вдвое больше золота, чем вся золотодобывающая промышленность России. По Транссибу ходили специальные «масляные» составы. Целыми составами вывозили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.
БАМ же не решает и не может решить, по существу, никаких перспективных экономических задач, он проходит в совершенно безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач он тоже не решает.
И не вина в том строителей, которые стойко перенесли все невзгоды и трудности, выстрадали неустройство быта, в тяжелейших условиях проложили рельсы, возвели мосты, построили станции. Нет грузов — значит нет дороги. Таковы азы экономики.
Тында — в силу этих причин — не что иное, как экономический мираж. Правда, реально существующий в жизни. Но что же столько лет делает 60-тысячный город? Ничего не производит, ничего не перевозит... За что же люди получают не просто заработную плату, а заработную плату с солидными северными надбавками? Вот где настоящая загадка экономики.
Поговаривают, что в городе скоро будет электрозавод, мебельная, швейная и обувная фабрики, тогда, мол, лучше станет. Но... пока даже площадок под новостройки не подобрали. Да и будут ли они, эти новые предприятия? Хозяйство страны переходит на хозрасчет и самофинансирование, и ни одно ведомство не захочет добровольно строить в Тынде. Дорого! Невыгодно! Дешевле завозить сюда и мебель, и швейные изделия, и обувь.
Никто не знает, как долго будет расти Тында. Чем больше она разрастается, тем больше ей требуется людей для собственного обслуживания. Вот и едут в Тынду со всех концов страны. А народу все равно не хватает... Заколдованный круг...
Мне могут возразить: мол, работают же люди. Честно работают. А кто спорит? Конечно, работают. Но работают-то на себя! Не для того же государство гигантские средства расходовало, чтобы никогда не получить с них отдачи. Мертвый капитал — дорога, которая бездействует.
Макет города, что висит в кабинете у председателя горисполкома Владимира Николаевича Павлюкова, выполнен старательно. По белым аккуратным кубикам, расставленным в рядки, видишь, как идут улицы; по цвету фона отличаешь, где отроги сопок заходят в город, где река, делая излучину, рассекает город синей межой. Красиво. Правда, все уже здорово выгорело и запылилось — давно, видно, висит.
Сам председатель горисполкома — молодой энергичный человек; он, как мне показалось, живет тем новым, что принес в страну апрельский ветер перемен. Неравнодушно рассказывал о нынешних проблемах города. И что особенно запомнилось, держал себя не так, как еще недавно принимали прессу многие начальники,— не стремился понравиться или покрасоваться — говорил о наболевшем.
— Вот сессию исполкома скоро проведем. Специально по социальным вопросам. Много вскрылось у города проблем. Я тут недавно, а уже окунулся в них...
— И как?
— Непросто. Перестраивать всегда непросто.
Владимир Николаевич обещал показать город, но в те дни забот у него было очень много, так что по городу я ходил сам и всюду видел совсем другую Тынду. Не макетную. Такую, какой она получилась.
Собственно, в городе как бы три поселка или даже четыре. Первый — центральная часть — панельные многоэтажки. Второй, он чуть выше, на сопке — ряды одноэтажных бараков, около которых еще сохранились следы прежней тайги: сосны и лиственницы, здесь самая зеленая часть города. Третий, за шоссе, пожалуй, самый привлекательный — ухоженные частные домики с приусадебным хозяйством, их большинство, хотя есть здесь до сих пор и вагончики, врытые в землю. А четвертый поселок я бы назвал «остатки прежней Тынды» — несколько добротных рубленых домов вдоль шоссе, но судьба их, судя по всему, решена окончательно и бесповоротно — многоэтажки уже вытесняли и их.
Дома, город, архитектура — как известно, след нашей культуры. Он останется после нас, после нашего поколения первопроходцев 70-х и 80-х годов. По этому стилю потомки станут судить о нас — о нашем умении жить, работать, мыслить.
Что им расскажет Тында?
Невзрачный город, выштампованный в Москве: панели доставлялись из Москвы и соединялись в дома московскими же строителями. Таковой, серийной, получилась Тында, ее центральная часть. Она неотличима от новостроек Чертанова или Бибирева, Филевской поймы или Зюзина.
А надо, чтобы отличалась. Север все же! Зимой морозы до пятидесяти градусов. Давят неделями. Панели насквозь промерзают, в комнатах на стенах, случается, наледи нарастают, лед искрится. Особенно в тех домах, что построили из панелей местного домостроительного комбината. Впрочем, и в сборно-щитовых домиках зимой тоже не жарко, а они составляют добрую половину жилого фонда, которую не увидишь на макете.
Однажды мне довелось ночевать в таком домике-общежитии. В комнате круглые сутки горел «козел» — самодельный мощнейший электронагреватель, рядом с ним — жарища, а термометр на стене показывал только плюс четыре. Окна и два угла затянул толстый слой льда. Конечно, все спали одетыми. Легли, а ребята мне и говорят: «Вы бы унты на стул положили».— «Зачем?» —спрашиваю. «За ночь примерзнут к полу».
А как ночуют те, кто постоянно живет в вагончиках,— не знаю. Чисто символическое это жилье, открытое всем ветрам и морозам. Его тоже нет на макете города.
Остро не хватает в Тынде жилья. Очень остро. Председатель горисполкома так и сказал, что едва ли не самая важная здесь проблема — жилищная: «Строят много, а еще больше не хватает».
Москвичи же потеряли к Тынде всякий интерес. Они, шефы города, нового строительства не хотят теперь начинать, а начатое еле тянут. Их можно понять: невыгодно ездить за семь верст киселя хлебать да еще со своим киселем. А откуда выгоде быть? Чтобы обогреть, к примеру, панельный поселок, за зиму на отопление нужно израсходовать столько же средств, сколько стоит сам поселок.
И как следствие этого — город задыхается от дыма и сажи. Зимой снег всюду черный. А воздух на зубах скрипит. Ночью звезд над городом не видно, солнце же и в полдень мутным видится, как сквозь пелену. Стойкий запах серы и на улице, и в домах. Привыкли к нему, не замечают. 147 котельных разместились на небольшом пятачке. 147 труб (!), о которых никто не подумал, когда создавали образ нового города. Правда, сейчас число их поубавилось, но едва ли не каждое здание имеет свою котельную.
Как сказали мне в местной гидрометслужбе, ведущей контроль за чистотой воздуха, уже давно все предельно допустимые концентрации пройдены. Впрочем, это видно и невооруженным глазом. Интересуюсь:
— Есть ли очистные фильтры на трубах котельных?
— Конечно, есть... Должны быть... Только они давно не работают.
— Почему?
— Котельные ведь под мазут строились, а у нас уголь. Вот пылью трубы и забиваются, выходят из строя.
Просчитались создатели «научно обоснованной программы БАМ» — не нужна, оказывается, на Дальнем Востоке тюменская нефть, там своя есть, и на экспорт она тоже не нужна. Вот и остался БАМ безработным, отсюда и неразбериха с экологией. А выход из ситуации с топливом, конечно же, нашелся, но не тот, на который рассчитывали,— тот, что сам собой получился.
Южноякутский уголь стал топливом для котельных Тынды. Хотя поначалу его планировали экспортировать в Японию. Японцы даже кредит выделили в миллиард с лишним долларов на освоение нового бассейна. Но поспешность оценок опять подвела творцов «экономной экономики». Низкого качества пошел уголь на-гора. Ни то ни се. От намеченных экспортных поставок пришлось отказываться. Вот и идет «высококачественное» топливо в котельные, другого пути у него просто нет, лишь малая доля его удовлетворяет требования экспорта.
Где уголь — там пыль, копоть, грязь. Я в гостинице глазам своим не поверил: меж створок окон черный слой гари, едва ли не с палец толщиной.
О чем тут говорить? О какой экологии? О каком здоровье природы? И горожан, конечно...
Гидрологическая экспедиция очень удачное себе место для базы выбрала: вроде бы и в Тынде, и нет. Зеленая зона на берегу реки. Дома рубленые. В экспедиции — в основном ленинградцы, много лет они уже здесь. И на много лет им работы осталось: городу не хватает воды! На верхние этажи домов она далеко не всегда подается. Лимит жесткий.
Казалось бы, река рядом. В чем проблема? А проблема в том, что водными ресурсами нужно уметь пользоваться. Не водой, а именно ресурсами. Зачерпнуть воду из реки каждый сможет, а вот реку сберечь...
Когда строили БАМ — отсыпали насыпь, возводили мосты,— никто и не вспоминал о водных ресурсах. Воды, что ли, жалко — вот река. Но ведь река — это не только вода, это еще и берега, и дно, и притоки, и родники... Целая природная система, где все веками отлаживалось, регулировалось. Нарушили одно, тотчас изменится другое. Вроде бы прописная истина.
Так нет же. Сооружая одно, ради сиюминутной выгоды разрушали другое.
В самом городе, около железнодорожного моста, изуродовали реку, как могли. Карьеры, уже брошенные, то здесь, то там указывают места, где строители черпали из реки гравий, песок. Черпали, как придется и сколько нужно. И вычерпали! Дорогу построили, а реку...
— Мы предупреждали, нельзя так обращаться с природой,— говорит мне Николай Иванович Калашников, один из руководителей гидрологической экспедиции.— Не простит она. Никто нас и слушать не пожелал.
Смотрел я на Николая Ивановича, на его грустное лицо, на глаза, в которых погас огонек, все заволокла тоска зеленая и безразличие стороннего наблюдателя. Допекли человека: безразличие просто так не появляется. От безрезультатной борьбы, длящейся много лет, у любого руки опустятся.
— Катастрофы пока нет, но вода в Тынде упала на полтора метра. Река теперь промерзает до дна,— продолжал Николай Иванович.— А промерзает река — гибнут рыба и водная растительность. Многое меняется... Беда и в том, что лес рубить начали. В первую очередь там, где он гуще — в водоохранной зоне. Пойменные леса под топор пошли! Теперь сохнут болота, исчезают ручьи, подпитывающие реки... Вот это уже очень опасно. А то, что не вырубают, сгорает. Вдоль полотна БАМа пожары каждое лето. До осени горит тайга, тлеют мхи. Кругом пустыня.
Николай Иванович помолчал, а потом с горечью добавил:
— И все-таки даже не порубки и не пожары так навредили природе, как сам БАМ.
— Почему?
— Видите ли, трассу дороги проложили крайне неумело. Выбрали самый легкий путь, подешевле. А потом хоть трава не расти. Насыпь БАМа почти всюду идет по долинам рек. А что такое насыпь для реки? Это же дамба вдоль берега. Вот и вышло, что от реки как бы один берег отрезали: сток с «отрезанного» берега совсем другой — он заметно уменьшился. И нет прежней реки. Уровень ее обязательно понизится...
—...зато повысятся затраты на содержание дороги,— продолжил я мысль собеседника, придав ей экономический оттенок.
Действительно, как же поразительно все в жизни (в природе и в хозяйстве) взаимосвязано. Вроде бы сэкономили на малом, а разоряемся теперь и долго еще будем разоряться на большем.
С детства помню такой каламбур: из ничего бывает ничто, а из того, что чем-то было, будет нечто. Так вот. Наше «нечто» — вода, которая теперь благодаря дамбе-БАМу не доходит до реки, но куда-то втекает. Куда? Сколько-то ее застаивается ныне в новых болотцах вдоль трассы. Сколько-то испаряется. А сколько-то уходит в саму насыпь.
Эти места зимой сразу видны. Здесь идет вспучивание — на дороге вырастает бугор. И рельсы расходятся. Вода ведь, как известно, при замерзании расширяется. Значит, ремонтным работам быть здесь вечно.
Пока эти «запланированные» в общем-то бугры железнодорожники объясняют необустройством линии. Мол, десятилетиями должна мерзлота вылежаться под дорогой. Убийственное своим невежеством объяснение. Зачем собственные просчеты, собственное незнание валить на мерзлоту?
Железные дороги в Сибири начали строить не сегодня и не вчера. Почти сто лет назад появился Транссиб, значительная часть которого тоже проходила в очень суровых условиях. И именно тогда строители впервые (!) узнали про вечную мерзлоту, это чудо природы, но инженеры сразу же нашли приемы сооружения дороги на мерзлоте. У строителей появились две заповеди. Первая — мерзлоту нельзя разрушать. Вторая — обязательный дренаж, чтобы не было подпитки грунтовыми водами. Как видим, все поразительно просто, ничего мудреного, все доступно для восприятия даже человека необразованного.
Тачками, кирками да лопатами строили Транссиб, а таких темпов строительства на механизированном «до зубов» БАМе и не знали. 687 верст — в худший год! — имели наши предки на Транссибе. А сколько в лучшие годы делали на БАМе? Около половины того... Транссиб сразу же после постройки пропускал грузы, а БАМ до сих пор не работает. Да что сравнивать? Очень уж не в нашу пользу сравнения.
Выходит, утрачены, порастеряны традиции лучшей в мире школы железнодорожных изыскателей и строителей? Российской школы, которая вывела Транссиб в число памятников инженерной мысли человечества!
Воду в город Тында подают по водоводу. За 16 километров! Вьется теперь по сопкам труба из источника, который нашли гидрогеологи. 16 километров позора. Во что обходится водичка городу, стоящему на берегу реки Тында, узнать не пришлось. Никто не считал. Но чтобы не перемерзал водовод в пятидесятиградусный мороз, думаю, кое-какие затраты необходимы. И немалые.
Так что работать гидрологической экспедиции в Тынде целую вечность. Тем более что лесозаготовители уже подбираются и к соседним рекам.
Неподалеку от тындинского хлебозавода стоит барак, а в нем конторы, конторы. Одна из них — территориальная гидрохимическая лаборатория. Не контора — вулкан. Начальники в этой лаборатории не удерживаются, вакансии постоянны.
Экологическая лаборатория — на уровне каменного века. Ни приборов, ни техники — ничего. Только стол и стулья. С каждым анализом, с каждой пробиркой — в Благовещенск. На месте — ничего.
Поэтому все, что говорила мне поначалу Ольга Игнатьевна Яковлева, постоянно, как здесь шутят, исполняющая обязанности очередного сменившегося начальника, я слушал с сомнением: и как осуществляется контроль за водопользованием, и как экологи участвуют в госкомиссиях по приемке построенных в Тынде объектов, и даже как занимаются наладкой оборудования очистных сооружений — обо всем этом здесь можно не писать. Развесистая клюква.
Что может лаборатория без приборов? Без должного штата? Что могут предприятия, на которых либо вовсе нет очистных сооружений, либо есть, но очень малой производительности и ненадежные в работе.
Почти во всех котельных промышленных предприятий Тынды нет шлакоочистки, шлак поступает в водные отходы. И — появился спасительный для бюрократов термин «недостаточно очищенные стоки».
— Что значит «недостаточно»? — взорвался я.— Да они же вообще не очищены. Им негде было очищаться!
Лишь то, что в трубах застревает, только то не сбрасывается в реку.
13 тысяч кубометров в сутки неочищенных-«очищенных» стоков дает Тында... Делюсь своими познаниями с Ольгой Игнатьевной. На ее лице легкое смятение. И потом пошел у нас нормальный, деловой разговор. Без клюквы.
Собственно, в тындинскую гидрохимлабораторию я попал отчасти случайно — обстановка привела. Думал, что кто-то же должен за экологический порядок в городе отвечать, спрашивать с нарушителей. Горисполкому не до того.
Воздух в Тынде отдан метеорологам, вода — гидрохимикам. А что они могут? Ровным счетом ничего. Прав у них нет, одни обязанности. Получается, что службы контроля — тоже наследие прошлых времен, они фактически созданы для галочки, мол, смотрите, в Тынде тоже экологию почитают. А в то же самое время банно-прачечный комбинат, например, у всех на виду прямо в реку, на лед сбрасывает пенные грязные стоки. Сам видел! Городская свалка долгое время тоже прямо на льду реки была, паводок как бы «служил» в горисполкоме, отвечал за уборку свалки. И по сей день ему не дали отставки, работает сезонный труженик. Железнодорожники тоже не стесняются, и они ему работу подкидывают...
С тяжелым сердцем уезжал я из Тынды, из города моей научной юности. Конечно, я был тогда малюсеньким винтиком в большой машине, но все равно и я виноват, что так все вышло. Не воспротивился, не поднялся против, подчинился произволу, значит, тоже виноват. А были же и в годы застоя силы сопротивления. Были! Им не давали трибуну, отказывали в публикации, всячески третировали, но они все равно стояли за правду.
Не сразу я понял доктора экономических наук Василия Федотовича Бурханова, ныне покойного, но не побежденного бюрократами. Он предлагал строить дорогу на восток не с выходом у Амура, а севернее, через Мирный на Якутск к Магадану. Трасса эта стоила бы дешевле, пропускная способность у нее была бы в три раза больше, чем у БАМа из-за благоприятного рельефа местности. И экономический смысл у этой дороги был: в Якутии, на Колыме есть грузы!
...Я уезжал. Город снова превратился в белокаменный остров и скрылся за сопкой.
Нет, у живущих ныне на БАМе должна появиться уверенность в завтрашнем дне. Перестройка не пройдет мимо. Ошибки надо исправлять: люди имеют право надеяться, что эта земля станет их родным домом. Мгла над Тындой обязательно рассеется.
Тында
Мурад Аджиев, кандидат экономических наук
