Поздно вечером в Одессе разразилась странная гроза. Струи дождя хлестали по улицам, молнии с неистовой силой били в море, щадя громоотводы домов, но почему-то грома слышно не было. Лишь изредка что-то невнятно грохотало, словно далеко в небесах, за облаками, шла сцепка бесконечно длинного железнодорожного состава. Казалось, сама погода напоминала мне о предстоящей встрече с «Муссоном» — научно-исследовательским судном погоды, которое только-только завершило свой тридцать восьмой рейс и стояло сейчас в порту. Именно «Муссон» месяц назад работал на Ньюфаундлендском полигоне, а еще раньше — на точке «С» в Северной Атлантике, и вполне мог наблюдать зарождение того самого циклона, который сейчас обрушился на Одессу.
Утром следующего дня я отправился в Одесское отделение Государственного океанографического института (ГОИН). У директора отделения Евгения Александровича Собченко в десять утра начиналось совещание. Больше ста дней «Муссон» пробыл вдали от родных берегов, и теперь командованию судна предстояло отчитаться перед руководством института.
Вокруг стола сидели восемь человек. С директором и его ближайшими помощниками я виделся в день приезда. Три человека были мне незнакомы. Эти трое были с «Муссона»: капитан Иван Андреевич Касьянов, первый помощник Владимир Федорович Бычек и помощник по научной работе Вячеслав Анатольевич Ганночка.
Капитан «Муссона» полностью отвечал устоявшимся представлениям о капитане дальнего плавания: крепкое сложение, крупное волевое лицо с очень серьезными глазами, могучее рукопожатие — еще чуть-чуть, и сломает пальцы. Кажется, что такой капитан и в жизни как на мостике: не подступишься. Впоследствии, правда, выяснилось, что Иван Андреевич прост в общении, любит и понимает шутку.
— Вышли 12 марта, приняв на борт девять метеоракет,— начал капитан Касьянов. Его речь была сжатой и емкой, слова падали веско: чувствовалась привычка не говорить ничего лишнего и отвечать за каждую фразу, как в жизни капитан постоянно отвечает за корабль, за людей, за имущество...— Сделали заход в Палермо: заправились водой, продуктами. В назначенный срок вышли на точку «Чарли». На точке были выставлены буйковые станции: первая стояла 8 суток — ее подняли в связи с приближением циклона, а вторая — 14 суток. Буи дрейфа не имели...
Здесь мы осторожно перебьем капитана Касьянова и сделаем отступление: «Чарли», буйковые станции... надо многое пояснить.
Одесское отделение ГОИНа изучает физические, химические, гидробиологические процессы в морях и океанах. Важнейшая составляющая этой работы — анализ взаимодействия океана и атмосферы: ученые давно уже поняли, что не атмосфера сама по себе и не океан как таковой, а именно энергообмен между атмосферой и водной оболочкой планет — определяет погоду и климатические изменения на Земле. Второе направление деятельности института — изучение загрязнения гидросферы нефтью и процессов самоочищения океана. Это и понятно. Ведь ГОИН — институт Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды.
В 1974—1975 годах несколько стран, в том числе СССР, заключили соглашение по изучению нефтезагрязнения. У нас в стране национальным координатором работ по опытному проекту стало Одесское отделение ГОИНа. Непросто ученым разных стран сотрудничать: противники разрядки, в первую очередь администрация Рейгана, торпедировали в последние годы многие международные проекты. Но слишком уж широка и серьезна опасность нефтяного загрязнения, слишком уж нереально решить эту проблему силами одной страны, поэтому проект — сейчас он носит название «MARPOLMON» (английская аббревиатура от слов «Мониторинг нефтезагрязнения океана») — выжил. Программа стала постоянной: удалось наладить и публикацию материалов, и обмен информацией.
Целям сбора метеорологических и экологических данных и служат «корабли погоды». По соглашению ОССА — «Океанические станции Северной Атлантики»,— подписанному пятнадцатью странами, в Атлантическом океане были намечены шесть точек, где должны постоянно нести вахту научные суда. Сейчас действуют четыре точки. «Корабли погоды» там держат СССР, Великобритания, Франция, Нидерланды и Скандинавские страны.
За Советским Союзом закреплена точка «С»: кодовое наименование — «Чарли». В сущности, «точка» — это никакая не точка, а квадрат в океане со стороной десять миль. Центр квадрата «Чарли» лежит на 52° 45' северной широты и 35° 30' западной долготы — это примерно на полпути между Ньюфаундлендом и Ирландией. Нелегкая океанская станция досталась нашей стране. Столкновение теплого Гольфстрима и холодного Лабрадорского течения постоянно рождает дожди и туманы, Гренландия присылает антициклоны, из Карибского моря долетают отголоски тропических ураганов. Средняя температура воздуха зимой от 0 до плюс 8°, летом — 5—12°. Последний рейс для «Муссона» прошел относительно спокойно, а вот предпоследний... Сорок суток штормило. Скорость ветра доходила до 50 метров в секунду. Волны высотой 7—8 метров считались «рабочими», но иные валы достигали и 15 метров. А в эфир должно было идти и шло «метео»...
Главная работа на точке — сбор информации. Именно здесь нужна АБС — автоматическая буйковая станция. Буй — это гигантский пенопластовый поплавок весом 600 килограммов. Его держит на якоре четырехкилометровый трос, на трос — на глубину до двух километров — навешивают приборы. Для постановки буев и спуска приборов на судне установлены мощный подъемный кран и пять электрических лебедок. Датчики сообщают океанологам на поверхность о скорости и направлении течения, температуре, солености и химическом составе воды. Аэрологи запускают с борта корабля погоды радиозонды и метеоракеты, которые передают информацию о температуре и влажности воздуха, направлении и скорости ветра. Таким образом ученые получают точные характеристики огромного температурного столба, уходящего в атмосферу на 30—35 километров и на два километра «опущенного» в океан. Эти важнейшие сведения корабль передает в центр сбора информации в Бракнелле (Великобритания), а оттуда данные через считанные минуты транслируются в крупнейшие мировые метеоцентры — Москву, Нью-Йорк и Мельбурн.
Конечно, корабль погоды, как и любое другое судно, не может стоять в океане месяц, а то и больше, на одной точке: его сносит течением, ветрами. Десять-пятнадцать миль сноса в сутки — явление обычное, поэтому экипаж все время ищет буй — либо визуально, либо с помощью локатора. Корабль как бы пасет буй, при том что «скотинка» стоит на месте, а «пастух» то и дело отлучается...
Современный корабль погоды — а в Одесском отделении ГОИНа их насчитывается пять — можно сравнить с небольшим НИИ на воде. Здесь идут непрерывные исследования, ставятся эксперименты, функционируют лаборатории, вычислительный центр обрабатывает информацию, в эфир то и дело выплескивается цифровой текст. Из 110 членов экипажа «Муссона» половина — научные работники.
Вернемся в кабинет Евгения Александровича Собченко, где продолжается отчет капитана «Муссона».
— ...Закончив работы на точке, мы пошли в Дублин. После Дублина начался напряженный период работ на полигоне: поджимало время. Погода благоприятствовала, и мы поставили две буйковые станции. К сожалению, второй буй мы на время потеряли из виду и с помощью радара найти не смогли. Вышли на буй визуально — с точностью кабельтова. Оказалось, на станции сломана мачта с отражателем, не хватает одного прибора. Полагаю: буй ударило проходящее судно. Тем не менее все работы выполнены полностью...
Очень интересно было присутствовать на этом совещании. Весь разбор плавания занял минут сорок, не более. Четко, лаконично рапортовало командование «Муссона» о рейсе, и быстро, по-деловому анализировал выполнение задания директор Собченко, несколько раз повторив, что «полигоны — это наша вотчина и мы должны в них разбираться, как у себя дома...».
Но что же это такое — океанский полигон?
Мировой океан можно представить как колоссальный аккумулятор энергии. Одна из важнейших характеристик воды — ее большая теплоемкость (в 3 тысячи раз больше теплоемкости воздуха). В открытых районах океана, где меньше органических и минеральных примесей, воды обладают большой прозрачностью, и там солнечные лучи проникают до глубины 70 метров. Добавим еще малооблачность и обилие солнечного тепла в тропиках. Получается, что вода «впитывает» в себя в гигантских количествах солнечную энергию.
Итак, в тропиках океан забирает энергию, но отдает ее не постепенно и не повсюду, а спонтанно и в определенных районах, получивших название «энергоактивных». Там, где океан отдает энергию, где встречаются теплые и холодные течения,— как раз там и рождаются циклоны и антициклоны, впоследствии приходящие к нам в желанные или нежданные гости. В ведении Одесского отделения ГОИНа два таких района: Ньюфаундлендский и Тропический энергоактивные полигоны.
Я хорошо помню свою первую встречу с Евгением Александровичем Собченко. Едва директор упомянул Тропический полигон, как мы оба насторожились. Я — потому, что сразу подумал о Бермудском треугольнике, расположенном поблизости, а развивать эту надоевшую тему никак не хотелось. Евгений Александрович — по причине обратного свойства: ждал вопросов о природе и последних новинках проклятого треугольника.
— Если феномен Бермудского треугольника и существует,— сказал тогда директор,— то только гидрометеорологического свойства. Через него проходит спираль течений в Северной Атлантике, которая обеспечивает всю энергетику региона и определяет погоду в Европе. Эта спираль называется Северным антициклональным круговоротом. Академик Гурий Иванович Марчук считает: если мы обстоятельно изучим энергетику Северной Атлантики и соберем достаточный банк гидрометеоданных о состоянии океана и атмосферы, то на основе очень сложных — повторяю: очень сложных! — гидродинамических уравнений можно будет создать модели краткосрочных и долгосрочных прогнозов климатических изменений, то есть погоды. Так что не Бермудский треугольник мы изучаем, а собираем «иксы», «игреки» и прочие «зеты», чтобы решить уравнения тепловой машины для долгосрочного прогноза. О том, что такая машина существует, предполагали многие крупнейшие океанологи — Фритьоф Нансен и Степан Макаров, Юлий Шокальский и Николай Зубов, Владимир Визе и Харальд Свердруп. Мы продолжаем и развиваем их идеи. Академик Марчук предлагает к услугам прогноза свой математический аппарат. И не удивляйтесь: мол, погода — над головой, а полигоны — аж вон где: у Ньюфаундленда, близ Бермудского треугольника. Вся погода Европы делается там...
Во время того разговора я еще не знал, как именно работает судно на полигоне. Не знал, что есть буйковые станции и есть просто станции, что просто станция — это точка в океане (именно точка в отличие от точки — квадрата «Чарли»), в которой на глубину двух километров уходит зонд-батометр, измеряющий соленость, температуру, скорость течения; что судно ходит челноком по огромному прямоугольнику, покрывая всю плоскость полигона; что полученная информация — это данные о взаимодействии атмосферы с колоссальным куском, вырезанным в «пироге» океана и равномерно прощупанным зондами...
Все это я узнал позже, а тогда, в первый свой день в Одессе, понял лишь, насколько нужны ГОИНу, нашему хозяйству, всем нам лично исследования в далекой Атлантике. И понял, почему полигоны института расположены по периферии громадного кольца течений в океане. Разобрался я в сложной погодной механике с помощью статьи, написанной Е. А. Собченко, которая так и называется: «Северный антициклональный...» Обстановка в гостинице, когда за окном в море впивались бесшумные молнии, настраивала на серьезное чтение...
— По пути на точку — в 20-х числах марта,— докладывал капитан Касьянов,— нам не дали разрешения на заход в Роттердам. Объяснений не последовало. За время рейса 6—7 раз наносили визиты иностранные военные самолеты. Зависал вертолет, с 30—40 метров пилот фотографировал «Муссон». В Средиземном море к нам проявил интерес американский авианосец «Индепенденс». В Ирландии все было спокойно.
Разговаривая позже с учеными и моряками с «Муссона», я убедился, что каждый рейс советских научно-исследовательских судов погоды (НИСП) приносит новые факты дискриминационной политики западных властей. В прошлом рейсе закрыл для «Муссона» свой порт итальянский город Кальяри, еще раньше — Фуншал на острове Мадейра, Виллемстад на Кюрасао, Лас-Пальмас на Канарах, канадский Галифакс (кстати, именно с Галифакса в свое время началась эта позорная практика отказов...). С апреля 1980 года по май 1982 иностранные порты 21 раз отказывали кораблям погоды Одесского отделения ГОИНа в плановых, заявленных заходах. В перечне отказов, который мне показывали в институте, то и дело удручающие примечания: «НИСП «В. Бугаев»— находилось в море 72 суток без захода в порт...», «НИСП «Муссон» — 70 суток без захода...», «НИСП «Г. Ушаков» — 69 суток...»
Первый помощник капитана «Муссона» Владимир Федорович Бычек — обаятельный, щедрый на общение и дружеское участие человек — поведал мне о таком случае.
— В декабре 79-го в районе точки «Чарли» потерпел аварию спортивный самолет. Петер Гольдстерн летел из Америки в Европу и упал в воду. На точке стоял тогда «Георгий Ушаков». Судно прервало программу работ и пошло на помощь. Десять часов искали незадачливого пилота. Нашли, доставили в Геную. А итальянские власти зайти в порт «Ушакову» не разрешили! Гольдстерна высадили на рейде. Ни тебе топлива, ни тебе воды! Что делать? До Одессы не дотянуть. «Ушаков» направился в Стамбул — еле-еле дошел, на самых экономных скоростях. Представляешь?! Наши человека спасли, а те — дверь на цепочку!..
Нелишне заметить, что в разные годы научные суда Одесского отделения ГОИНа спасли на море и оказали медицинскую помощь пяти десяткам людей: экипажам затонувшего турецкого балкера «Зеки» и потерпевшего крушение датского судна «Кристина Собиа», рыбакам южнокорейской шхуны «Кванг миунг-310»...
Видно, кому-то очень хочется, чтобы советские научные суда не пускали в иностранные порты — вопреки всем нормам морской этики. Кому этого хочется, ясно из практики того же «Муссона».
В начале 1976 года судно пришло в Гамбург. Газеты разразились карикатурами и пасквилями. День стоял «Муссон» в «вольном ганзейском» Гамбурге, два стоял — травля не прекращалась. Ушли. Потом выяснилась подоплека: как раз в те дни в Гамбурге шло совещание министров по ядерному планированию НАТО. Конечно, мирное советское научное судно тут как соринка в глазу...
К счастью, не во всех портах такое отношение. Добрыми словами советские моряки неизменно вспоминают Ирландию (та статейка в газете города Корка — лишь маленькая ложка дегтя...). Когда в 1980 году на Западе задули антисоветские ветры и нашим кораблям погоды стало совсем неуютно в океане,— соглашение «ОССА» висело на волоске,— на одном из совещаний представитель Ирландии поднялся и спокойно заявил: «Приглашаем СССР в наши порты!»
Во время последнего рейса «Муссона» пришли на судно десять дублинских строительных рабочих.
— Сами попросились на борт,— рассказывал Владимир Федорович Бычек.— Посмотрели судно. Мы с ними поговорили за жизнь, в футбол сыграли на дублинском поле. Потом встречали их во время прогулок по городу: останавливаются, машут руками, улыбаются... Да и что говорить: многие ведь знают, что «Муссон» и по названию, и по сути — корабль теплого ветра...
...Совещание заканчивалось.
Последним говорил помощник капитана по научной работе Вячеслав Анатольевич Ганночка — высокий молодой человек с загаром странного, индейского оттенка: лицо его казалось выкованным из меди.
— Вся программа работ выполнена полностью,— сказал он.— Провели двадцать зондирований с использованием ПИРСа. «Канар» себя прекрасно зарекомендовала. Мы теперь полностью готовы работать по программе «Канар». Если не считать потери одного АЦИТа, рейс прошел успешно...
Зондирование с каким-то пирсом, канар, ациты — все это звучало довольно загадочно.
— Что, теряетесь? — улыбнулся Евгений Александрович Собченко.— На «Муссоне» разберетесь. Ганночка у нас вообще очень ученый человек. Начинал на судне лаборантом, а теперь собирается защищать диссертацию в вычислительном центре Сибирского отделения Академии наук. Говорят, уравнения Эйнштейна понимал всего один человек в мире — сам Эйнштейн... Так вот уравнения Ганночки, по-моему, понимают всего два человека — он да его научный руководитель... Знаете, какая память у ЭВМ на «Муссоне»? Пятьсот двенадцать килобайт. При решении задач Ганночке этой памяти не хватает!
Вячеслав Анатольевич смутился, но не изменился в лице, только медная краска на щеках чуть-чуть потемнела.
...На следующий день я отправился на «Муссон» — хотелось посмотреть на судно вблизи. Корабль стоял на рейде, добраться до него можно было только на катере.
«Муссон» оказался более оживленным, чем можно ожидать от судна, вернувшегося в порт после долгого рейса. Почти весь экипаж был на борту: на судно прибыла комиссия — институтское начальство, и вскоре должно было состояться общее собрание. Я заглядывал в лаборатории, знакомился с научными работниками, записывал их рассказы. В стенной газете, висевшей в командирской столовой, мне попалась на глаза фотография: человек висел над волнами, уцепившись за мачту буя.
Это был Юрий Ефимович Михалечко — начальник океанографического отряда. Юрию — 33 года. На судне проработал более двух лет.
— В ведении нашего отдела — зонды-батометры, АЦИТы — автоматические цифровые измерители течений,— Юрий Михалечко сразу начал с расшифровки непонятного мне термина.— Мы измеряем различные океанические характеристики на заданных горизонтах. Параметры записываются на магнитной ленте, а потом через специальную приставку эта запись считывается электронно-вычислительной машиной.
— История с пропажей АЦИТа,— рассказывал Михалечко,— произошла в Гольфстриме, где у нас была поставлена абээс. Подошли мы к ней — смотрим: буй исковеркан, мачта поломана, проблесковый огонь не работает, один из АЦИТов исчез. Жалко: дорогой и точный прибор. Ну, ладно,— думаем,— остальные восемь АЦИТов на месте, надо огонь чинить. Подошли на мотоботе, и полез я на буй. Почему я? Да вроде бы абээс неплохо знаю, это же у нас, океанологов, главный инструмент. Залез на мачту, подключил кабель, укрепил отражатель. Ну, говорю себе, вроде быстро управился: минут за пять-семь. На самом деле почти час там висел. А температура — 8 градусов тепла. И буй пляшет на двухметровых волнах, качается во все стороны. Ощущения, наверное, как на космическом тренажере. Думал, не удержусь. Но «Муссон» начал кружить вокруг буя — сбивал волну. Словом, исправили станцию — не пришлось ее поднимать на борт. Вы же понимаете: она на якоре, длина троса — четыре тысячи восемьсот. Целая история!..
Владимир Рыжов возглавляет на «Муссоне» аэрологический отряд. С его помощью я разобрался в таинственных пирсах и канарах. ПИРС — это преобразователь информации радиолокационных сигналов: техника, «железо», как выразился Рыжов. А КАНАР — название комплекса программ обработки аэрологической информации («Математическое обеспечение «железа»,— кратко пояснил Рыжов).
— Ситуация тут такая,— принялся объяснять начальник аэрологов.— Мы запускаем зонды с датчиками температуры, влажности, направления и силы ветра. Зонд — пластиковый баллон полутора-двух метров в диаметре — снабжен радиопередатчиком, который по телеметрическому каналу сообщает информацию на борт. Раньше вся эта цифирь обрабатывалась вручную: три человека возились полтора-два часа с каждым запуском. Составлялись горы таблиц, бумаги в архивы можно было мешками отправлять, и кто потом осилит эту лавину информации, оставалось неясным. Теперь у нас есть ПИРС. Прибор сам набивает на ленте сигналы локатора, затем остается нанести на нее наземные данные (те же температура, влажность, скорость судна, курс), и перфоленту можно нести на машину, которая по программе КАНАР обрабатывает всю информацию за минуту. Подобные аэрологические данные — с нашего судна, с других кораблей погоды, с двухсот советских береговых аэрологических станций — поступают в Среднеазиатский вычислительный центр в Ташкенте. Когда накопится достаточный банк метеоданных, то и настанет желанная пора: статистики-математики-гидрометеорологи-синоптики смогут составлять надежные долгосрочные прогнозы...
Так, в разговорах, я не заметил, как настало время обеда... И ужина... А катер не появлялся. На рейде стала поигрывать волна, поднялся ветер.
— Понимаешь, рейд закрыли,— сказал Владимир Бычек, вернувшись в свою каюту, где я временно поселился.— Есть правило: если волнение больше трех баллов, то капитан катера имеет право не выходить на рейд.
Я не был огорчен ситуацией. Ведь передо мной открылась редкая возможность: поговорить с теми, кто всегда занят. Просмотреть материалы, которые только на «Муссоне» и увидишь.
Пришел в каюту и неожиданно разговорился Вячеслав Ганночка — человек, которого я уже успел записать в молчальники. Видимо, и на него подействовала скука ожидания.
— Информации хватает? Смотрите не утоните в ней. Вы постарайтесь охватить главное в нашей работе. Вот мы — «Муссон», один из кораблей погоды. Что мы делаем? Во-первых, обеспечиваем непосредственный прогноз. Метеоданные в Гидрометеоцентр уходят 24 раза в сутки — при любой погоде, при любых радиоусловиях. Наша прогностическая служба ежедневно принимает и анализирует 30—35 различных радиофаксимильных гидрометеокарт, а также использует оперативную спутниковую информацию. Составленные на судне прогнозы погоды и состояния моря, предупреждения об опасных и особо опасных гидро-метеоявлениях передаются по радио как циркулярно, так и в адреса конкретных судов и самолетов. Таким образом, мы обеспечиваем советские транспортные и промысловые суда рекомендациями об оптимальных путях плавания из Европы в Америку и обратно. Проводка судов и обслуживание самолетов — это наша производственная цель. Здесь налицо прямой экономический эффект.
Далее — сбор данных для дальнейшего анализа, работа на задел. Вы понимаете, что такое долгосрочный прогноз? Если мы дадим сезонный прогноз для сельского хозяйства и он оправдается на 90 процентов, это равносильно удвоению урожая. Представляете? Удвоению! А прогноз водности рек на год и более позволит точно рассчитывать работу гидроэлектростанций и экономить энергию.
Третье: контроль за состоянием среды. По поводу нефтяного загрязнения океана первым, как известно, забил в набат Тур Хейердал. Но то, что было во время плавания «Ра»,— цветочки по сравнению с теми ягодками, которые созрели сейчас. Ныне в Мировом океане плавает от шести до десяти миллионов тонн нефтей. Это подтверждено экспериментами и зафиксировано в документах. Благодаря деятельности кораблей погоды и международным соглашениям и проектам эти документы становятся достоянием общественности и правительств различных стран.
— Не мне вам объяснять, что значит нефть в воде! — Ганночка произнес эти слова с такой страстной силой, что я даже выглянул в открытый иллюминатор и принюхался. Темное море сливалось с черным беззвездным небом, внизу, совсем рядом, плескались волны. Нефтью не пахло.
— Я даже не имею в виду крушения танкеров — нефти и без катастроф набирается в океане достаточное количество. Изменяются свойства поверхностного водного слоя, нарушаются пищевые цепи, оскудевает морская фауна. Я видел совсем уже конкретную иллюстрацию нефтяной угрозы. На Бермудской биологической станции — в городе Сент-Джордж — нам показывали с десяток больших аквариумов с рыбами. Во всех аквариумах была вода, загрязненная нефтью, но загрязненная по-разному: в возрастающей концентрации. В первом аквариуме рыбы чувствовали себя, судя по всему, прекрасно. В последнем — рыбы не было. Там стояла мертвая вода.
Между прочим, у нас в ГОИНе прекрасная химическая лаборатория. И на «Муссоне» гидрохимическая служба оснащена отличной аппаратурой. Институт ведет совместные лабораторные работы с учеными стран СЭВ по освоению новых методов контроля за загрязнением. Вот мы торчим сейчас на рейде, а на базе сегодня — в отделении ГОИНа — была лабораторная работа по спектрофлуоресцентному методу определения нефтей в воде. Даже не нефтей вообще, а той самой канцерогенной ароматической составляющей, которая и вызывает всеобщие опасения. Работу делают наши химики вместе со специалистами ГДР и Кубы. А мы маемся на рейде!..
На берег мы сошли только на следующее утро. Погода, начав с бесшумной грозы, завершила-таки свою шутку, заперев меня на сутки на рейде. Но не мне было возводить привычную хулу на синоптиков. Уж я-то теперь знал, как трудно достаются и сложно даются прогнозы. Конечно, когда-нибудь — когда соберут статистику для тепловой машины со всего земного шара, когда заработает в полную силу математика академика Марчука,— будут у нас и среднесрочные, и долгосрочные прогнозы. А пока... пока в Северной Атлантике несут круглогодичную вахту советские корабли погоды.
Виталий Бабенко, наш спец. корр.
Фото Евгения Гаврилова
