- Источник:
В. Орлов
Еще по дороге к Карачаевску я приметил серебристые мачты новеньких высоковольтных опор — под ними не провисала привычная взору паутина проводов. По мере того, как все дальше в горы углублялась наша машина по долине Кубани, ажурные мачты замельтешили с навязчивостью телеграфных столбов. Тут-то стало понятно, что это и есть строящаяся уникальная линия электропередачи на пятьсот тысяч вольт. В Л-500 надлежало соединить работающие по разные стороны Кавказского хребта тепловую ГРЭС Ставрополья и гидроэнергетический гигант Грузии, воздвигнутый на реке Ингури.
Следуя за мачтами опор, как за нитью Ариадны, мы оставили долину Кубани, уводившую к белоснежному Эльбрусу, и свернули в долину Учкулана, ее притока, поведшего нас к Нахарскому перевалу. Строителям удобнее было провести ЛЭП здесь, но все равно, чтобы перешагнуть Кавказ и через Нахарский перевал, им предстояло затащить опоры на высоту почти в три тысячи метров!
Конечно, первой мыслью проектировщиков было: «А нельзя ли использовать при этом вертолет? Ведь имеются у нас мощные машины и летчики с опытом монтажных работ». И вот я мчусь по горным дорогам, а летающий кран, огромный вертолет Ми-10К, уже опустился где-то в долине, готовый с минуты на минуту начать свою почти цирковую работу по монтажу опор…
В долине Учкулана
— Вот и приехали, — говорит водитель, когда впереди, слеза от дороги, появляются вагончики на колесах. За ними, словно стадо быков в загоне, выстроились тракторы, краны, мощные тягачи. База, принадлежит энергостроителям. Сверкают на солнце стеклянные изоляторы, бухты провода, но вертолета здесь нет.
В прорабской мне объясняют, что головной отряд мехколонны, которая ведет прокладку ЛЭП с севера, от Ставропольской ГРЭС, находится значительно выше в горах. Летом им удалось пробить дорогу по склону ущелья и подойти к конечной цели работ — Нахарскому перевалу. Там мне и надо искать вертолет. Ничего не оставалось, как выходить на дорогу и вновь пытать удачу. Возможно, в тот день я и не отыскал бы вертолет, если б от перевала не прикатил в Учкулан Иосиф Цоцория.
Не снимая меховой шубы и шапки, хотя солнце палило так, что впору было загорать, он в два счета обговорил поджидавшие его на базе дела, выслал в горы автокран, приказал погрузить в кузов машины связку стального промасленного троса, посадил туда же двух монтажников, рук которых, как он заметил, очень не хватало на перевале, а также меня, и вскоре мы уже тряслись по новой дороге, поднимаясь все выше и выше по направлению к снежным вершинам.
— Вот говорят, что Домбай, Теберда, — обратился ко мне один из монтажников, молодой парнишка с самодовольно-лукавым выражением лица, — лучшие места на Кавказе, будто краше их нет. А я считаю, что здешняя долина лучше. Посмотрите сами: леса, горы… Настоящая первозданная природа!
Мы пробирались по невообразимой круче, под которой бесновалась, вся в белых бурунах, река. Отвесные склоны гор укрывал золотисто-зеленый ковер леса, а выше поднимались снеговые пики. Пейзаж и в самом деле был дик и красив.
— Когда дорогу били, — рассказывал монтажник, — с медведями приходилось встречаться, кабаны к костру приходили, а сколько видели горных козлов! Ощущение было такое, что мы первые люди в этом краю…
Должно быть, под впечатлением этого разговора, когда мы выбрались на поляну, где наконец-то увидели вертолет, и остановились у околицы поселка из знакомых голубеньких вагончиков, я неожиданно для себя стал нахваливать здешние места.
— Что и говорить, — согласился со мной Цоцория, сдвигая шапку с затылка на лоб, — красота-то и в самом деле здесь дикая, да только, что касается меня, глаза бы мои на нее не смотрели. Восемь лет работаю в горах, — продолжал он, — где только не был. И в Карпатах ЛЭП прокладывал, и в Азербайджане, но такого участка еще не попадалось. Что ни склон, то лавиноопасный! Из-за этих лавин приходится утяжеленные опоры собирать, затаскивать их на такие зубчики, где и барану не устоять, а иногда вместо одной сразу по три ставить. Тяжело!
— Ну теперь-то легче дело пойдет, — заметил я. — Вертолет здесь, а он, поверьте, умеет не только тяжести поднимать.
— Э-э, будто я не знаю! — воскликнул Coco. — На него-то я главные надежды возлагал, да только кажется мне, что припоздал он маленько. На перевале снег, не сегодня-завтра и здесь пойдет, а тогда надо просто отсюда убегать…
У вертолетчиков
Чтобы перешагнуть Кавказ и через Нахарский перевал, им предстояло затащить опоры на высоту почти в три тысячи метров! Припоздали… Эти же слова я услышал и когда переступил порог дома, где поселились вертолетчики — экипаж и прилетевший с ними для обеспечения работ научно-технический персонал. Дом был деревянный, без всяких украшений и с виду напоминал барак. В лучшие, теплые, времена он служил базою для туристов, ас наступлением холодов всегда пустовал. Поэтому первым делом вертолетчикам, невзирая на ранги, пришлось взяться за заготовку дров. Когда я вошел, пилоты и инженеры топили печи, обсуждая создавшуюся обстановку.
— Если вы хотите знать, почему все произошло, — запихивая в печь полено, заметил Валентин Александрович Андреев, командир летающего крана, — обратитесь во вторую комнату налево. Там проживает инженер-испытатель Баландин Андрей — человек, заставивший нас задержаться в Ухте.
— Тут все просто, — сказал Баландин, когда я встретился с ним. — Вертолет неожиданно на ремонт отправили. И представилась возможность установить в самых труднодоступных местах датчики. Понимаете, нам давно казалось, что отпущенная конструкторами вертолету норма часов может быть увеличена. Вот мы и решили это уточнить. Установив аппаратуру, мы погнали «десятку» обратно в Ухту. Там, как нигде, умеют использовать технику на всю катушку. Полная нагрузка на весь рабочий день, и так день за днем, а это-то нам и нужно было. И приборы показали, что вертолет может служить значительно дольше.
Слушая Баландина, я вспоминал свой разговор в ГОСНИИГА — Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Там мне довелось познакомиться с Константином Николаевичем Макаровым, в прошлом инженером-испытателем, а ныне заместителем начальника отдела. Как это теперь ни парадоксально звучит, но ему первому пришлось отстаивать идею, что вертолет можно и нужно использовать для монтажных работ. По его непосредственной рекомендации, конструкторское бюро Миля впоследствии и создало такой вертолет — Ми-10К, этот летающий кран.
А впервые как «работяга» вертолет был испытан Макаровым при строительстве ныне всем известной троллейбусной линии, которая связывает Симферополь с Ялтой. «С первых же шагов испытывался в горах, — вспоминал Макаров. — И сразу же на установке опор для линии электропередачи. Правда, опоры там были по сравнению с нынешними сущий пустяк, но и вертолет был Ми-4». Потом вертолет был применен на вывозке ценных пород древесины из лесов Краснодарского края, а дальше, как говорится, пошло и пошло, где только вертолеты не применяли.
Готовясь к поездке на Кавказ, чуть ли не ежедневно связываясь с диспетчерами Управления по применению авиации в народном хозяйстве, я мог узнать, что в это же время летающий кран поджидали в заполярном Норильске, где он должен был установить на трубах пылезащитные установки, в Липецке, где надо было помочь металлургам демонтировать сложный агрегат, имелась работа для «десятки» в Болгарии, а нужнее всего в эту пору вертолеты были Тюмени, где в раскисших болотах шла битва за нефть. И если Баландину удалось доказать, что каждая из машин, которые стали теперь нарасхват, сможет работать значительно дольше, то кто бы теперь посмел поставить задержку вертолета в Ухте ему в упрек.
И все-таки в домике вертолетчиков продолжался спор.
— Стоило ли тогда вообще сюда прилетать? — вопрошал Андреев. — Мы прилетели по заданию ГОСНИИГА не только для того, чтобы произвести установку опор на предельной высоте. Наша задача, — объяснял он мне, — одновременно отточить методику проведения подобных работ, чтобы в дальнейшем выполнить ее мог любой рядовой экипаж.
— А это-то, — отвечал ему ведущий инженер-испытатель по фамилии Гладкий, — пусть не по всей программе, сделать мы непременно сумеем.
— Как? — вопрошал Андреев. — Каким образом? Если на перевале снег, в любую минуту может начаться зима.
— Сможем, — стоял на своем Владислав Александрович, будто он был сам господь бог и ключи от погоды находились в его руках. — Если отработаем одну программу, то и тогда, значит, не зря гнали сюда вертолет. На следующий год легче будет.
Я ожидал, что Андреев грохнет об пол кочергой, но он только сложил на груди руки и, усмехнувшись, тряхнул головой. С Гладким он был знаком не первый год, а совсем недавно оба они отрабатывали методику по установке стометровых конструкций весом в тридцать шесть тонн, где в подъеме участвовали два вертолета Ми-10. В мире авиации это стало сенсацией года.
Как работает летающий кран
Когда, договорившись о плане предстоящих дел на завтра, Андреев ушел отдыхать, я попросил Владислава Александровича рассказать о том, как было выполнено это интересное дело. Мне было известно, что летающий кран в одиночку на равнине согласно летной характеристике может поднять груз не более одиннадцати тонн.
— О том, что слон умное животное, — начал Гладкий издалека, — человек узнал, когда обучил его помогать в работе. Что такое одиннадцать тонн? Это, так сказать, физические данные вертолета. Но если покумекать, использовать конструкцию как своеобразный рычаг, то вертолет может оперировать и со значительно большим весом. Нами была опробована и разработана схема подъема и установки конструкций методом поворота. Так ставились мачты радиорелейной связи, достигающие девяноста метров высоты.
С этой операцией справлялся один вертолет, правда, на пределе своих возможностей. Но вот появился проект радиорелейных линий со стометровыми мачтами. Их предполагали установить по трассам газопроводов, чтобы обеспечить быстроразвивающиеся районы Севера качественной радио- и телевизионной связью. Мачты могли подставить и без нас. Обычным способом, при помощи тракторов, но это намного задержало бы и значительно удорожило дело.
Проект подъема таких конструкций двумя вертолетами одновременно был предложен командиром ухтинских вертолетчиков лауреатом Государственной премии Геннадием Степановичем Мальцевым.
— Вся установка мачты, — припоминал Гладкий, — заняла около трех минут, а на подготовку ушло несколько недель, не считая месяцев, затраченных на обсуждения, расчеты и доказательства, что установка мачты — дело возможное. Главная опасность заключалась в том, что поток воздуха от лопастей верхнего вертолета мог при определенном направлении ветра придавить к земле нижний. Да и никогда еще так близко друг от друга столь тяжелые вертолеты не работали.
Начинать пришлось, как говорится, на муляжах. Вначале пробовали сближаться, пилоты учились на глазок определять минимально возможное расстояние между вертолетами, фиксируя, скажем, с какого расстояния различимы заклепки на борту соседа. Потом перешли к отработке на имитаторе с закрепленным тросом. Постепенно не только вертолетчики, но и все участники этой операции поверили в успех. После этого два вертолета вылетели на трассу газопровода Ухта — Надым, где уже были готовы к подъему три мачты. Одним вертолетом командовал Мальцев, другим — опытный пилот испытатель Белушкин Кстати, Валентин Александрович Андреев был у него пилотом в дополнительной кабине.
Первую мачту ставили неподалеку от Уральских гор. Так получилось, что погода установилась 22 апреля, и летчики сказали, что тут уж они никак не могут подкачать — такой-то день. На работу вышли весело, и монтажники глазом не успели моргнуть, а мачта уже стояла. Всю операцию мы засняли на видеопленку. Дали потом просмотреть ее исполнителям главных ролей. С одновременным прослушиванием всех переговоров и наземных команд. И все решили, что так оно и дальше пойдет. Успокоились.
А на второй попытке едва не поперхнулись. Изменил направление ветер, и произошло то, чего боялись. Нижний вертолет стало прижимать воздушным потоком от верхнего. Вертолет завибрировал, немалых трудов стоило летчику Мальцеву удержать его, не бросить конструкцию и довести до конца эксперимент. После приземления пилоты минут пять ходили у машин молча, жадно куря. Только потом, отойдя, начали обсуждать случившееся.
— Вот и все, — закончил ведущий свой рассказ. В доме давно погасла лампочка, и мы сидели при свече. — Были сделаны выводы, и третью мачту мы установили так же ловко, как и первую. Следующие шесть подготовят к установке будущей весной, и теперь в принципе с этим делом по нашим методикам может справиться любой пилот десятки…
Инженер загасил свечу, и в комнате сразу же наступила кромешная темень.
— Только бы погода не испортилась, — пробормотал он, прежде чем заснуть. — Справимся и тут, Андреев — пилот преотличный.
Я же долго не мог заснуть, размышляя о жизни людей, избравших профессией своей работу в небе, которая вроде и считается теперь безопасной, но явно сопряжена с риском. Слышно было, как ворчит неподалеку ручей, в углах шуршали и пищали мыши, понабежавшие в дом, кажется, со всего леса.
Работа кипит
Следующий день выдался ясным и солнечным. Вертолетчики решили прорепетировать: собрать утяжеленную опору из отдельных секций пока здесь, на поляне. Но если одни секции вертолет поднимал и устанавливал с трудом, то некоторые секции не удалось оторвать от земли. Все детали опор, как показал измеритель веса, установленный на вертолете, оказались тяжелее определенной для такой высоты нормы в четыре тонны Андреев вконец рассвирепел.
— Тащите динамометр и все перевешивайте. Думайте, что хотите делайте, но облегчайте конструкции до четырех тонн, — наскакивал он на главного инженера проекта высоковольтной линии, который ходил бледный, показывал всем чертежи, не зная, как объяснить неувязку. Согласно чертежам вес конструкций не должен был превышать четырех тонн.
Потом выяснилось, что хотя отдельные части опор и были тяжелее нормы, но не настолько, как показывал динамометр, Андреев больше не кричал. Он посадил главного инженера в вертолет, произвел осмотр трассы и прорепетировал сборку опоры в долине. Все на этот раз прошло гладко, настроение поднялось, и решили, что завтра будут отрабатывать первую часть программы завоз опор по частям на пятый пикет. Затем начнут наращивать опоры на десятом.
Петр Александрович Тельнов, главный инженер проекта, кажется, был доволен больше всех. Он с трудом удерживал предательски рвавшуюся улыбку и громким голосом объявлял покуривающим у столовой пилотам, что прокладка линии такого напряжения здесь, в горах, дело во многом экспериментальное. Проектировщики вынуждены были предусмотреть несколько вариантов установки опор, и если вертолетчики не справятся, с них строго не спросится ЛЭП все равно пересечет Кавказский хребет. Ведь от ее сооружения зависит развитие южных районов нашей страны.
— Выход найдем, — уверял Тельнов. — Но если сумеете помочь, это сэкономит нам и время и деньги. Честно признаться, мы на вас крепко надеемся. Для некоторых мест, где вообще из-за лавин невозможно устанавливать опоры, мы разработали проект вмуровывания изоляторов в скалы. Вертолет должен будет при этом поднять штангу, а скалолазы установить ее в просверленное отверстие и зацементировать…
— Это как же так, — перебил его Андреев, — как же скалолазы на скале удержатся, если я туда подлечу? Да вы знаете, что от летящего вертолета вниз идет поток такой силы, что если он летит в облачности на высоте двести пятьдесят метров, ее всю под ним разгоняет!
— Разве? — удивился инженер. — Хм-м, я этого, простите, не знал.
— Почаще бы вам с нами, летчиками, советоваться, — наседал Андреев
— А я и советовался. Вот, вы сказали, что на высоте трех тысяч метров вертолет может нести груз в четыре тонны, а когда дело дошло до монтажа опоры на десятом пикете, вы говорите, что можете работать с грузом только в две тонны. Как это понимать.
— Четыре тонны! — раскалялся Андреев. — Четыре тонны я могу нести на высоте трех тысяч метров, если под вертолетом плато да если заправщик стоит рядом. А вы меня куда норовите усадить? На скалу! Где поток скользит вниз, не создавая никакой воздушной подушки…
Я обратил внимание, что разговор, хотя и принимал временами язвительную форму, оставался деловым по существу, и вскоре главный инженер уже интересовался, а нельзя ли этот поток воздуха использовать для расчистки снега на перевале? Тут уж Андреев фыркнул и рассмеялся. В этот день к вечеру ущелье затянули прозрачные перистые облака, предвестники изменения погоды и близкого снега.
Пятый пикет — это небольшая поляна перед самым перевалом. 2400 метров над уровнем моря. Леса здесь кет, только камень и снег. Машина сюда уже не смогла пробиться, от восьмого пикета пришлось идти, проваливаясь по колено в снег. Светит солнце, в горах тихо. Слышно, как журчит под снегом вода, время от времени скатываются вниз небольшие лавинки. Час проходит за часом, медленно тянется время, а вертолета все нет.
Сегодня встали рано. Вертолетчики решили вылететь по холодку, когда в долине дует ветер — «помощник» вертолета. Намеревались первым рейсом высадить группу обеспечения. Я надеялся с этой группой попасть на пикет, чтобы зафиксировать торжественный момент начала работ, но Андреев отрезал:
— Полетит только экипаж.
И тогда я решил добираться пешком. Поднимаясь по склону, видел, как вертолет вынырнул из ущелья, развернулся у перевала, завис над пятым пикетом — и стремительно умчался вниз. Я ожидал, что вторым рейсом он доставит сюда людей, но… вертолет не прилетал.
В горах, когда находишься среди снегов и скал один, в голову обычно лезут всякие мысли. «Что могло там случиться?» — размышлял я. Какая-го поломка двигателя? Могло быть и такое. А возможно, проведя машину по ущелью, Андреев заметил что-то такое, что могло его заставить отказаться от дальнейших полетов…
Солнце перебралось на другую сторону гор, над ущельем стали вырастать мощные кучевые облака. Было два часа дня, когда наконец вдали послышался гул, а потом словно из-под земли вынырнул бело-голубой вертолет. Он стремительно и уверенно приближался. Вскоре я увидел, что на тросе под ним раскачивается поблескивающая ферма опоры весом в четыре тонны… Работы по переброске ВЛ 500 через Нахарский перевал начались.
В. Орлов
Материал опубликован в журнале «Вокруг света» № 2, февраль 1981
