Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<март>

Путеводители

Легенда о двух немецких пионерах

Даймлер и Бенц сначала конкурировали друг с другом, чтобы потом объединиться против всего мира

  
Карл Бенц вместе со своим коммерческим директором Йозефом Брехтом на усовершенствованной запатентованной модели автомобиля, 1887 год. Несмотря на то что более четырёхсот человек претендовали на звание «изобретатель автомобиля», историческая справедливость востержествовала. Сегодня считается, что «первыми» были немцы Готтлиб Даймлер и Карл Бенц. Официальным годом рождения автомобиля был признан 1886-й, когда изобретатели независимо друг от друга получили патенты на построенные ими машины. Фото: Daimler AG 

29 января 1886 года немецкий инженер Карл Бенц (Karl Friedrich Michael Benz, 1844–1929) получил патент на изобретение первого в мире бензинового автомобиля. Кажется, что именно с этой даты и должна начаться история автомобилестроения. Однако вопрос о том, кого же в действительности можно считать изобретателем автомобиля, спорный. На это почётное звание претендует до четырёхсот человек, в том числе Леонардо да Винчи (1452–1519), Иван Кулибин (1735–1818), а также менее известные Николя Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot, 1725–1804), Джордж Селден (George Baldwin Selden, 1846–1922) и Эдуар Деламар-Дебутвиль (Edouard Delamare-Deboutteville, 1856–1901). Все они не только задумывались о создании самоходного агрегата, но и сумели реализовать свою идею — как минимум, в чертежах. И все же, когда говорят о пионере автомобилестроения, то первым делом вспоминают немца Карла Бенца и его экипаж с газовым мотором. Патент Бенца имел номер DRP 37435. Пятизначный номер можно считать символичным —  чтобы в конце XIX века автомобиль немецкого инженера выехал на дорогу, потребовались сотни, а то и тысячи лет проб и ошибок.

Мечта о самодвижущемся транспортном средстве сопровождает человека с незапамятных времен. Условно началом автомобильной истории можно назвать уже изобретение колеса, первые упоминания о котором встречаются в Месопотамии в четвертом тысячелетии до нашей эры. Первым агрегатом, хотя бы отдаленно напоминающим современную машину, можно назвать изобретение древнегреческого ученого Герона Александрийского (Hero de Alexandria, I век). Он придумал «эолипилу» — реактивный двигатель, приводимой в движение вырывающимся из сопла водяным паром. Однако эта машина существовала только как забавная идея и, по-видимому, никогда не была использована для чего-то полезного.

Кстати, та же судьба постигла и некоторые гениальные изобретатения Ивана Кулибина, который в 1791 году построил трехколесную «самобеглую коляску», вмещающую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. Чтобы облегчить усилия человека, Кулибин установил горизонтальный маховик, служивший аккумулятором механической энергии. Кроме этого, на коляске изобретателя было установлено устройство, напоминающее современную коробку передач, что давало возможность увеличивать силу тяги при разгоне и преодолении подъемов, а также тормоз в механизме привода задних колес. Однако этот проект, как и множество других, разработанных Кулибиным, был воспринят современниками как курьез: в России того времени никто не видел необходимости в таких экипажах. 

  
«Леомобиль» строили из тех же материалов, которые мог использовать сам изобретатель: дерево, железо, бронза и никакого пластика. Для создания самодвижущейся повозки были выбраны несколько разных сортов древесины. Каменный дуб пошел на изготовление шестерен, обычный дуб стал материалом для рамы, вяз и ясень послужили материалом для эластичных колесных ободьев. Использование дерева позволило заметно снизить вес конструкции — при размерах 1,68×1,49 м масса модели составляет всего 12,7 кг. Железные детали были выкованы кузнецами вручную по специальному заказу. Фото: Copyright by Leonardo3

Через триста лет после смерти Леонардо да Винчи обнаружилось множество чертежей и набросков, которые так и остались невоплощёнными замыслами. Среди рукописей, собранных учёными в «Атлантический кодексм», был чертёж странного устройства, представляющего собой заключенные в горизонтальную раму шестерни, пружины и рукояти. Шесть дополнительных эскизов к чертежу доказывают, что устройство должно обладать колёсами. Ещё один набросок демонстрирует заднюю часть тележки, где расположен рулевой механизм. По мнению исследователей жизни и творчества Леонардо, этот рисунок, датированный приблизительно 1478 годом, не что иное, как чертеж самодвижущейся повозки — прообраза автомобиля. В XX веке механики неоднократно пытались построить повозку, названную «леомобилем», но их стремление улучшить замысел итальянского гения сыграло с ними злую шутку. И лишь в 2004 году по инициативе инновационной медиа-компании Leonardo3, был построен настоящий «леомобиль», полностью соответствующий чертежам Леонардо да Винчи. Выставляется экспонат в музее истории науки (Museo di storia della scienza) во Флоренции. Самодвижущаяся повозка, по замыслу изобретателя, перемещается за счет энергии свитых пружин, помещенных в барабаны. Эти пружины заводит один человек вращением колёс, расположенных в передних верхних углах устройства. Конструкция без труда проехала пятьдесят метров.

Но стать полезными самоходные аппараты могли лишь в эпоху, когда человеческий труд вырос в цене, а лошадиных сил оказалось уже недостаточно. Эпохе новых скоростей потребовались агрегаты, которые могли обеспечивать большую производительность при меньших затратах. Впрочем, скептиков было достаточно даже тогда, когда производство автомобилей стало массовым. Так, прусский кайзер Вильгельм II (Wilhelm II, 1859–1941) накануне Первой мировой войны утверждал, что автомобиль — это всего лишь преходящая мода, он по-прежнему верил в лошадей.

Успехи Карла Бенца и его соотечественника Готтлиба Даймлера (Gottlieb Wilhelm Daimler, 1834–1900) не могли не вызвать зависти соперников. Так, французы вспомнили о «тележке Кюньо», созданной в 1769 году для передвижения артиллерийских орудий. Она передвигалась с помощью пара, а потому может считаться и предшественницей паровоза. «Столь велика была сила её движения, что управлять ею было невозможно. Встретив на своем пути каменную стену, она с легкостью её сокрушила», — восхищались французские газетчики. Эта машина была довольно неповоротлива, прожорлива и даже опасна, что, однако, не помешало её популярности в Европе. Построенный Кюньо паровой экипаж в настоящее время хранится в Музее искусств и ремёсел (Musée des Arts et Métiers) в Париже, а его изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

Модернизированные паровые машины — шестиколесные и с тремя трубами — в XIX веке курсировали между Лондоном и его пригородами. Это начинание обещало так много, что «конное» лобби было вынуждено объявить войну самоходным повозкам. В частности, были приняты чрезвычайно строгие правила для паровых дилижансов: скорость должна была быть не выше шести километров в час, пугать свистками лошадей категорически воспрещалось. Появлению этих ограничений способствовал и ряд трагических эксцессов. Например, в 1834 году в Шотландии от взрыва парового котла пострадало пять человек. 

  
Нелегко далось человечеству изобретение автомобиля. Если раньше инженеры стремились к увеличению скорости транспортного средства и обеспечению комфортных условий для пассажиров, то сегодня всё большее значение преобретают безопасность и «экологичность» автомобиля. Фото (Creative Commons license): Phillip Capper

На страницах автомобильной истории навсегда сохранилось и имя Джорджа Болдуина Селдена, юриста из Рочестера, который в конце 1870-х годов заявил об изобретении «уличного локомотива». Первую заявку на патент он подал в 1879 году, но патент смог получить только в 1895-м, когда уже было совершенно очевидно, что такие игрушки действительно ездят. Недаром Селден был юристом: его последняя заявка оказалась сформулирована настолько ловко, что под неё подходил практически любой автомобиль. Селден запатентовал конструкцию авто как таковую, с описанием общей компоновки и принципов действия: в патенте за N 549.160 от 5 ноября 1895 года, в частности значилось, что изобретен безлошадный экипаж с легкими колесами и багажником, легкий в управлении и производящий достаточно энергии для своего передвижения. 

Чтобы регулировать использование патента, вскоре была создана Ассоциации лицензированных автопроизводителей (Association of Licensed Automobile Manufacturers, ALAM), которая приобрела патент у Селдена и должна была отчислять его обладателю 0,75% выручки с каждой продажи автомобиля, включая импорт. Как ни парадоксально, никакого «автомобиля Селдена» не существовало, был лишь патент на изобретение, которое Селден даже не соизволил построить. 

Ассоциация обрушилась на Генри Форда (Henry Ford, 1863–1947), когда он отказался платить — через месяц после создания Ford Motor Company суд потребовал от Форда присоединиться к Ассоциации или же отказаться от выпуска автомобилей. Последовало восемь лет судебных разбирательств, но Форд не отступал. Противостояние переросло в настоящую баталию, в которой монополия грозила пользователям нелицензионных автомобилей судебным преследованием, а Форд обещал им защиту, упирая на то, что повозка Селдена никогда не существовала, а сам он построил авто первым в Детройте и третьим в США. Общими стараниями диктатура Селдена была свергнута в 1911 году, за год до истечения действия патента. 

Возможно, не самыми первыми, но самыми успешными оказались немецкие инженеры. В 1886 году сразу два изобретателя независимо друг от друга запатентовали самодвижущиеся повозки. Свой опытный образец Карл Бенц представил 3 июля 1886 года. Независимо от него схожую модель в городке Каннштадт под Штутгартом продемонстрировал другой немецкий инженер — Готтлиб Даймлер.

  
Джордж Селден, прекрасно подкованный в юридических вопросах, быстро сообразил: чтобы заработать на изобретении, достаточно лишь описать принцип его действия, запатентовать раньше остальных и строго следить за производителями. Когда построение автомобиля, оснащенного бензиновым двигателем, стало очевидным, основываясь на приоритетной дате подачи заявки (1879 год), Селден получил патент, который давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем. Автоконструкторы были удивлены, когда узнали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, оказывался запатентованным человеком, который не построил реально действующий автомобиль. Селден собрал автомобиль так, как это было указано в патенте, лишь во время тяжбы с Генри Фордом. Вот тогда-то и удалось доказать, что построенная по такой схеме машина — не автомобиль, а повозка с моторизованным передком: её двигатель, вмонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние колеса
Австрийские историки указывают, что примерно в то же время свою версию автомобиля построил венский инженер Зигфрид Маркус (Siegfried Markus, 1831–1898). Он занимался не только двигателями внутреннего сгорания, но и электротехникой. Относительно даты постройки им моторного экипажа точных сведений нет — историки называют 1871, 1875, 1877 и 1888 годы. Однако лавры первооткрывателей обошли венца стороной — возможно, не хватило упрямства, которым славился Карл Бенц. Единственный экземпляр машины Маркуса находится в Техническом музее Вены (Technisches Museum Wien). 

Уроженец Ладенбурга, бывший фотограф, часовщик и механик, идеей автомобиля Бенц загорелся ещё в 70-е годы XIX века. Он был одним из первых в Германии, кто взялся за разработку двигателей внутреннего сгорания. Первая конструкция мотора, которую он попытался запатентовать, была сочтена эпигонской; а первый успех пришел к нему лишь в середине 80-х, когда инженер догадался оснастить двуколку велосипедными колесами и двигателем внутреннего сгорания. Трехколесный экипаж мог разгоняться до 15 км/ч — неплохая по тем временам скорость. Во всяком случае, достаточная, чтобы перепугать соседских лошадей. По легенде, увидев новое чудо, лошадь испугалась и понесла. В том можно рассмотреть нечто символическое — дни конных упряжек были сочтены. 

Первопроходцем Карл Бенц оказался и в одной из глав автомобилестроения. Он первым поставил на поток производство грузовиков с дизельным топливом — они стал сенсацией на автомобильной выставке в Амстердаме в 1924 года. 

В этом же году исполняется 120 лет автопробегам. 5 августа 1888 года из Мангейма в соседний Пфорцгейм на недавно изобретенной машине проехала семья Бенц. Пока изобретатель сладко спал, его жена Берта (Berta Benz, 1849-1944) и двое сыновей угнали автомобиль. Необычная поездка прославила Бенца на весь мир — о нем писали все газеты. 

Серийное производство автомобилей «Benz» было налажено в 1894 году. В том же году они появились в Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. Чуть ранее, в 1887 году, была основана компания Daimler-Motoren-Gesellschaft — прообраз германского автомобильного гиганта. Первое изделие — Kutschenwagen — могло разгоняться до 16 км/ч и по сути было лишь моторизированными дрожками. Позднее Готтлиб Даймлер в сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach, 1846–1929) разработал множество самых разнообразных моделей машин. 

По иронии судьбы, многие годы немцам, чтобы посмотреть легендарный автомобиль своего соотечественника, приходилось отправляться в Лондон — трехколесная машина Бенца, построенная в 1888 году в Мангейме, стала украшением британского Музея науки (Science Museum). Сейчас, правда, этот автомобильный реликт отдан в аренду музею Ладенбурга на родине Карла Бенца, где пробудет до ноября 2008 года. 

Кстати, германские историки отмечают, что история этого экспоната, который считается старейшим в мире оригинальным автомобилем, по сей день имеет немало белых пятен. Табличка на автомобиле указывает, что его первым хозяином стал парижанин Эмиль Роже (Emile Roger). Установлено также, что машина позднее была вывезена в Англию, где пропала на несколько лет. В 1913 году некая мисс Бат предложила легендарную машину лондонскому музею науки за пять фунтов, что по тем временам считалось смехотворной суммой для такого раритета. Передавая автомобиль новым владельцам, дама сообщила, что получила его в подарок от брата. Кстати, эта сделка позднее стала поводом для семейной размолвки — брат мисс Бат узнал о продаже лишь постфактум и безуспешно пытался отсудить легендарную машину. В статусе важнейшего реликта автомобильной истории с номером «A 250» эта машина украшала собой музейную коллекцию, а по самым парадным случаям отправлялась в краткосрочные путешествия. 

В отличие от большинства других изобретателей, Карл Бенц скончался в почете и богатстве. За три года до его смерти, в 1926 году, фирма Benz объединилась со своим давним конкурентом — Daimler. Лавры немецких изобретателей многим не дают покоя. Так, например, французы столетие автомобиля отмечали в 1984 году вместо всемирно принятого 1986 года. По их мнению, изобрёл автомобиль французский математик Эдуард Деламаре-Дебутвиль. Нелегко далось человечеству автомобилестроение, так что в каждой, пожалуй, стране найдётся свой собственный гений-изобретатель.  

Константин Куц, 30.01.2008

 

Новости партнёров