Видимо, в наше время нет человека, который не хранил бы альбома или просто конверта с фотографиями.
Часто подбор этих фотографий отражает характер человека. А иногда по ним можно судить об истории целого поколения, о времени, о событиях, памятных не только их участникам.
С таким альбомом в нашу «кают-компанию» пришел Михаил Андреевич Филиппенин. По роду службы Михаилу Андреевичу довелось побывать едва ли не во всех обжитых человеком уголках Советской Арктики, участвовать в организации многих научных станций «Северный полюс», носящих это традиционное имя со времен славной папанинской экспедиции. Но, главное, Михаилу Андреевичу хорошо знакома огромная уже ныне семья полярных асов, он одни из руководящих политработников полярной авиации.
— В Арктике работают люди многих профессий, — говорит Михаил Андреевич — но летчик, пожалуй, самая характерная здесь фигура. На неосвоенных ледовых просторах самолет стал вестником жизни, надежным помощником в борьбе с коварной природой Севера. И наши полярные летчики — прежде всего первооткрыватели. Их работа требует подчас качеств героических и большого мастерства. Ведь без их участия не прошло ни одно сколько-нибудь заметное событие в славной эпопее покорения советскими людьми Арктики.
В этом отношении и мой альбом, можно сказать, документ исторический. Я старался снимать то, что хотелось запомнить. И когда я перебираю теперь свои снимки, мне вспоминается множество историй, часто просто удивительных, связанных с моими товарищами, дорогими для меня людьми. Иных событий я был участником, о других мне рассказывали у костра где-нибудь на ледовом аэродроме или на СП в домике за кружкой вечернего чая, в самолете во время долгих разведочных полетов... Вот некоторые из этих историй.
С Яковом Яковлевичем Дмитриевым и его экипажем я познакомился в ледовой разведке. Задание было — найти льдину, пригодную для временной ледовой базы.
Обычный спокойный полет. Над нами сияло ослепительно белое небо, под нами громоздились торосы облаков.
Даже в таком рядовом рейсе опытному глазу заметна была особая слаженность, четкость и уверенность работы летчиков. Казалось, все происходит само собою. В этом мне виделось высшее проявление летного мастерства, доведенного до артистизма. Мастерства, которое, как я узнал тут же в самолете, не раз выручало экипаж.
Это произошло несколько лет назад в Антарктиде. В девятистах километрах от Мирного была создана тогда новая внутриконтинентальная станция Комсомольская. Четыре самолета ЛИ-2, пилотируемые Москаленко, Дмитриевым, Мальковым, Миньковым, доставили сюда грузы для полярников.
Это был первый полет в глубь континента, «характера» которого тогда почти совсем не знали.
И он показал себя: сесть-то самолеты сели, а вот взлететь не могли.
Температура — минус 68 градусов, из-за большой разреженности воздуха моторы работают не на полную мощность, снег сыпучий, словно сахарный песок, и укатке не поддается, лыжи по нему не скользят.
Выход, однако, придумали: собрали ветошь, тряпки, облили все это маслом и бензином, разложили на снегу и подожгли. Образовалась ледяная площадка. На нее вездеходом начали затаскивать самолеты. Площадка была маленькая, но главное, чтобы самолет тронулся с места, тогда для него и сыпучий снег не помеха. За три дня три самолета улетело. Остался лишь экипаж Дмитриева да сопровождавший тогда тягачи инженер Михаил Семенович Кулешов с радистом и механиком. И вот тут-то понадобились от них вся выдержка, все уменье, накопленные за годы работы в Арктике. Три дня они пытались подняться в воздух, но ничего не могли поделать. Ледяная корка разрушилась, а вновь создать ее уже было невозможно — горючего оставалось в обрез.
Все выбились из сил. Положение сложилось отчаянное. Экипаж получил указание в крайнем случае остаться здесь на зимовку. Уставшие, измученные, обмороженные, летчики решили сделать последнюю попытку взлететь. С большим трудом Кулешов лебедкой затащил самолет на два ледяных бугорка, оставшихся от площадки. С них-то и предстояло поднять тяжелый самолет.
Прогрели и запустили двигатели.
И взлетели... Могло показаться, что Дмитриев поднял машину исключительно силой волн — так «сработали» интуиция пилота, расчет и уверенность.
Но это было лишь начало испытаний: уже в воздухе обнаружили, что гидросистема замерзла и вышла из строя, лыжи убрать нельзя, отопление самолета не работает.
Горючего оставалось только до ближайшей станции — Пионерской. И то при попутном ветре. А как раз над Пионерской в это время разыгралась страшная пурга. Самолет словно в молоко влетел — ничего не видно. Летчики понимали, что помочь нм никто не сможет, уйти от урагана некуда, да и горючее — на исходе.
В полной мере участники этого необычного полета узнали тогда степень выдержки и самообладания своего командира. Никакого волнения, он даже улыбался, словно доволен был тем, что попал в свою стихию.
Шел самолет по радиокомпасу. Когда стали подходить к Пионерской, чуть отвернули вправо, чтобы не врезаться в домики, и пошли на посадку. Садились на ощупь, не видя ничего ни впереди, ни внизу.
Мало было надежды, что кончится все благополучно. В таких условиях, пожалуй, еще никто в истории авиации самолеты не сажал. Но они сумели.
А на этом полярном аэродроме я услышал историю из тех времен, когда советским людям пришлось сражаться не только со стихией.
Рассказал мне ее наш старейший полярник Матвей Ильич Козлов.
Шел 1944 год. Последний год Великой Отечественной войны. На западе в Баренцевом море Советский флот и авиация вели бон с фашистами, на большей же части Арктики шла тыловая жизнь. Там плыли суда Северным морским путем, самолеты летали на ледовую разведку, синоптики наблюдали за погодой... И как всегда в тылу, мысли у всех были о фронте. Впрочем, временами он напоминал о себе сам.
Августовским утром гидросамолет Козлова вылетел в Арктику. Задание привычное: доставить полярникам почту и продовольствие, сменить кое-где зимовщиков и провести ледовую разведку для судов.
Погода в тот день была неустойчивая. Облака прижимали к самой воде, а море — словно кипящий котел: начинался шторм.
И тут за островом Белым радист Николай Богаткий вдруг заметил фашистскую подводную лодку. Сообщили на базу. Вернулись домой.
А ранним утром к Козлову прибежал дежурный: фашистская лодка в Карском море потопила наш пароход «Марина Раскова», на котором находилась большая группа полярников. Надо было лететь в этот район и разыскивать оставшихся в живых.
Летчики сразу вышли к месту предполагаемой катастрофы и вскоре увидели на воде масляные пятна, бревна, доски... А где же люди? Ведь на пароходе были шлюпки, кунгас. Но как ни искали — вернулись на базу ни с чем.
Лишь на третий день, как только туман немного приподнялся и стало светлее, Козлов нашел шлюпку с людьми.
Там было двадцать пять человек. Чтобы взять на борт столько людей, пришлось слить около трех тони горючего. С трудом оторвались от воды, но вернулись благополучно.
Теперь надо было разыскать остальных... Шторм усилился, на посадку в море рассчитывать уже не приходилось, поэтому договорились, что гидросамолет будет вести поиски, а при удаче вызовет корабль и он возьмет на борт терпящих бедствие.
Туман низко нависал над бушующим морем. Вода просматривалась только под самолетом. Вдруг штурман крикнул: «Смотрите, кунгас!» Подошли поближе. Кунгас подбрасывало, как щепку, похоже было, что никто им не управлял. Но люди там были.
Сообщили на базу: Нашли кунгас. Сесть нельзя. Если отойдем — потеряем из виду». Последовал ответ: «От кунгаса не отходить, ждать корабль».
Семь часов кружили над суденышком. Устали чертовски, к тому же горючего на обратный рейс могло не хватить. Положение критическое.
Ветер достигал десяти баллов, подымались тяжелые трехметровые волны. Сказать, что в такой обстановке садиться на море опасно, — значит, ничего не сказать: это была почти верная гибель.
Сделав последний заход, гидросамолет коснулся гребня, перескочил на следующий и словно свалился в пропасть. Следующая волна накрыла его, внутри стало темно... Но самолет, словно поплавок, вынырнул и запрыгал на волнах. Сначала казалось, что не выдержали шпангоуты, разошлись швы, но, осмотревшись, летчики увидели, что все в порядке, течи нет. На базу сразу передали: «Сели. Целы». Но вот беда — кунгас исчез. Садились рядом, а его нет! Только через несколько минут, когда кунгас и самолет одновременно оказались на волне, его увидели метрах в трехстах.
План эвакуации людей был продуман еще раньше. Когда подошли поближе, бросили конец, его закрепили на кунгасе, и маленькое судно оказалось на буксире. После этого механик Камирный через задний люк спустил резиновую шлюпку, прикрепил ее к натянутой веревке и они со штурманом Леоновым стали пробираться к кунгасу.
Восемь рейсов совершила шлюпка, пока всех не взяли на борт самолета. А дальше пошла вообще фантастика. То, что с такой высокой волны не взлетишь, понимал каждый. Что делать? И Леонов подсчитал — до ближайшего пролива, где поверхность воды спокойная, сто сорок километров. Решили не лететь, а плыть! Запустили моторы и начали рулить. Через полчаса моторы перегрелись, пришлось их выключить. Легли в дрейф. Медленно, но продвигались вперед. Когда отклонялись от курса, снова запускали моторы...
Через двенадцать часов дрейфа показалась земля... Летчики спасли тридцать восемь человек.
…Знакомая сетка меридианов, расходящихся из одной точки — Северного полюса. Но сейчас она нарисована не на условной белизне карты, а на сверкающем полотне льдины.
Это снимок уникальный. Тогда мы сделали важное географическое открытие. Мы открыли Северный полюс.
Не спешите удивляться. Конечно, первым достиг его Пири в 1909 году, конечно, в 1937 году там была высажена героическая четверка Папанина. В 1962 году на полюсе всплывала советская подводная лодка «Ленинский комсомол».
Словом, люди на полюсе были. И все же точнехонько там, где находится северная точка земной оси, до нас никто не бывал. Дело в том, что ее местонахождение довольно трудно определить.
В 1965 году ученые решили провести исследования точно на полюсе. Высокоширотная воздушная экспедиция шла к концу, когда была задумана хитроумная операция по отысканию географической точки полюса. Долго сидели над картами штурманы и астрономы.
Приземляться на полюс решено было на вертолете. Это гарантировало нам успех — ведь на вертолете можно сесть в любом месте, на любой лед, был бы он достаточной прочности.
Утром — в день начала операции — в воздух с ледовой базы поднялось несколько самолетов АН-2 и вертолет МИ-4. Вел его Герой Советского Союза Василий Борисов.
Сначала мы сели в двадцати километрах от нашей цели, на тридцатом меридиане. Другой самолет приземлился на таком же расстоянии от полюса на сто двадцатом меридиане. Астрономы быстро определили точное нахождение обоих самолетов. Расчеты, поправки. К точке полюса направляется вертолет.
Опускается в назначенном месте.
Вскоре рядом с ним оказываемся и мы на своем лыжном АН-2.
Волнуемся. Сходим на лед. Вот он — полюс! Вокруг льды и льды. И ничем это место не отличается от любого другого в огромных просторах Северного океана — льдина, каких множество... Но... Мы же знаем, что есть только еще одна точка на земле, похожая на эту.
Здесь не существует часовых поясов, суток, месяцев. Солнце всходит и заходит один раз в год, а звезды здесь горят ярко и не уходят за горизонт.
Пока мы осматриваемся, ученые приступают к работе. В эфир уходит первая телеграмма: «На Северном полюсе ясно, видимость 20, температура минус 20 градусов, давление 128 миллибар».
В тот день эти данные были нанесены на все синоптические карты мира.
Океанологи измеряют глубину океана — четыре тысячи двести девяносто метров, берут пробы воды.
А мы рисуем полярный круг, обозначаем ось и устанавливаем в ней Государственный флаг Советского Союза. Под ним мы оставляем запаянную банку с запиской «СССР. Экспедиция «Север-65». 3 мая 1965 года». Интересно, куда погонят нашу льдину ветры и течения...
Только три фотографии... Три истории, которые входят в летопись нашей полярной авиации. Три вехи, которые вместе с тысячами других отмечают одни уверенный, хоть и нелегкий, путь.
Записала Т. Чеховская
