Вертолет терял высоту. Он еще не падал, но, казалось, что сил удерживаться в воздухе у него остается все меньше и меньше. Специальный прибор просигналил: внимание, обледенение! Фюзеляж и несущий винт быстро покрывались льдом, толщина его росла на глазах: минута — миллиметр. Началась вибрация, машину мелко и противно трясло.
Однако летчики не проявляли беспокойства, словно опасность угрожала не им самим. Изредка обмениваясь короткими фразами, они не торопились включать противообледенительную систему. Наконец, ситуация достигла критической точки: началась сильнейшая болтанка, ручка управления заходила ходуном, машина теряла контроль.
Летчики переглянулись. Именно этого момента они и ждали. Полет проходил по сценарию, все это было запланировано. В кабине сидели испытатели.
Познакомились мы с ними случайно. Наша воркутинская командировка подходила к концу. Почти каждое утро в гостиничном коридоре мы встречали двух молодых людей в спортивных костюмах. Судя по их скучающим лицам, по неторопливым движениям, можно было подумать, что приехали они сюда отдыхать и это им изрядно надоело. Номера наши были рядом, и мы уже привычно раскланивались при встречах.
Наконец любопытство одолело нас, мы не вытерпели и спросили, что же это за такие неинтересные дела привели их в тихий заполярный город, название которого в переводе с языка коми означает Медвежий угол. Познакомились. Наши скучающие соседи — Георгий Агапов и Валерий Бондаренко — оказались летчиками-испытателями.
Георгий Агапов — спокойный, медлительный, худощавый, с доброй интеллигентной улыбкой. Валерий Бондаренко — мускулистый, по-военному подтянутый, очень подвижный и веселый. В Воркуте они прожили два месяца. «Совместимость хорошая,— заметил Агапов.— Хотя за такое время можно было бы и до рукопашной дойти, если иметь неуживчивый характер...»
В Воркуту они пришли «своим бортом» — прилетели на новом, крупнейшем в мире вертолете Ми-26. Машина создана в КБ имени М. Л. Миля, одной из ведущих конструкторских фирм в мировом вертолетостроении. Максимальный взлетный вес машины — 56 тонн, грузоподъемность — 20 тонн (для сравнения: в среднем вертолет поднимает 5—10 тонн), максимальная скорость — 295 километров в час.
Сейчас Ми-26, зачехленный, посеребренный инеем, стоял в специально отведенном месте на городском аэродроме. «Восьмерки» — Ми-8 казались рядом с ним игрушечными. Местные летчики с уважением оглядывали громадную машину, расспрашивали о ее летных качествах, характере. Испытатели отвечали охотно, но многое в характере нового вертолета им самим было еще не ясно. Предстояла серия испытаний. А погода, как на зло, держалась хорошая, и испытателям ничего не оставалось, как отсиживаться в гостинице. Для них идеально подходила такая погода, при которой никто уже не летает...
Но в один из дней они все-таки сумели совершить полет с отключенной противообледенительной системой. Какая степень обледенения представляет реальную опасность, как будет вести себя машина? На эти вопросы нужно было найти ответы. А что делают в такой обстановке испытатели? Работают. Приборы-самописцы пишут, испытатели же, подобно врачам, ставящим на себе эксперимент, наблюдают за течением «болезни». Ну а если кризис? На то они и пилоты высочайшего класса, чтобы найти выход из любого положения. Зато потом другие летчики, оказавшись в аналогичной ситуации, будут уже четко знать, что делать.
Обледенелую машину они сажали в непроглядный туман. С земли им предложили лететь на другой аэродром, где видимость была получше, но кончалось топливо, и они решили садиться «на ощупь».
Вертолет рубил лопастями белое месиво тумана, но самих лопастей не было видно. Приходилось рассчитывать только на показания приборов, на интуицию, опыт и везение. А везение у испытателей прямо пропорционально мастерству. От гражданских и военных летчиков они отличаются прежде всего более высоким мастерством. И отношение к профессионализму у них особое. Если Бондаренко раньше имел первый класс, то в КБ получил всего третий (сейчас — второй), у Агапова на гражданке был четвертый, в КБ дали пятый (сейчас у него тоже второй).
Медленно-медленно снижались. Бондаренко пристально смотрел вниз, стараясь разглядеть землю. Нет, хоть выколи глаз!.. И все же сели с первого захода. Покрытие аэродрома разглядели лишь после того, как коснулись его колесами.
Как они стали вертолетчиками и почему именно испытателями? Нельзя сказать, что в испытатели судьба вела их за руку; напротив, она постоянно ставила подножки. Георгий Агапов вспоминал:
— После восьмого класса пошел работать. Уроки учить больше не требовалось, значит, появился избыток энергии. Либо стекла бить, либо использовать энергию в мирных целях. Увидел объявление — набор в планерную школу. Почему бы не полетать? Полетал. Понравилось. Закончил вечернюю школу и подал заявление в Харьковское высшее военное авиационное училище. Хотелось, конечно, в истребители. Однако приехал поздновато, набор заканчивался, конкурс — огромный... Начали нас «резать» на медкомиссии и на экзаменах. Короче, не прошел. Вернулся домой расстроенный: жизнь поломана. Но надо возрождаться. Пришел в аэроклуб. И опять не повезло: на самолет Л-29 набор был закончен. «Хочешь на Ми-1?» — спросили. «А что это такое?» — «Зайди в класс, посмотри». В классе стоял разобранный по частям вертолет...
После аэроклуба поступил в Кременчугское вертолетное училище. Освоил Ми-4. Перед распределением решил: чтобы больше налетать, надо ехать на Север. Год летал в Нижневартовске, потом — в Тюмени. Исполнилось двадцать два года. Ну, думаю, пора! А у каждого летчика есть тайное или явное желание добиться высшей квалификации — стать испытателем. Начал и я пробиваться: то в одном городе попытаю счастья, то в другом. Встречали меня без особой радости: «Молодой еще, неопытный, мало налетал...» Вернулся на Север. Стал летать командиром Ми-2. А годы-то идут...
Приехал в Москву, пришел в КБ имени Миля: «Люди нужны?» — «Пока нет». А документы мои уже лежали в Министерстве гражданской авиации, я только время от времени посылал туда справку по налету. И тут в очередной раз подтвердилась пословица: не было бы счастья, да несчастье помогло.
Летели мы как-то над тайгой, и вдруг загорелся один из двигателей. В кабине — дым, грохот. Вертолет бросило вниз. Из двигателя в разные стороны со свистом и скрежетом полетели шестеренки. Выровнял я машину и об одном молю, чтобы шестеренки не попали в кабину: угодит какая-нибудь железка в тебя или во второй двигатель — пиши пропало! Включил противопожарную систему — пожар удалось ликвидировать. Ну, думаю, ничего, еще полетаем!
До аэродрома не дотянул километров сто, выбрал мало-мальски подходящую площадку, сел. Вздохнул, пот со лба вытер, повернулся к пассажирам — их было трое, подбодрил актерской улыбкой: пора на свежий воздух. Люди выбрались из машины с нескрываемой радостью, не было у них, похоже, большего счастья в жизни. Оловянными глазами смотрели они то на небо, то на закопченный вертолет и повторяли одно только слово: «Да-а!..»
Пугаюсь я обычно после того, как что-то произойдет. И вот тут-то, уже на твердой земле, оглядел машину, и волосы у меня встали дыбом... Наградили меня за тот случай именными часами. Вот они, до сих пор тикают...
Вскоре я вновь приехал в министерство. «Ну что ж,— говорят,— теперь ты опытный, горел как следует...» И записали в очередь. Через год вызвали на медкомиссию. Не прошел я ее. «У вас,— говорят,— здоровья нет, а вы — в испытатели!..» Огорошили, но и успокоили: «Это вы для нас не вполне годны, а в своей Тюмени работайте на здоровье!»
Ну что ж, подумал я, еще не все потеряно.
Наступил 1975 год. В очередной раз поехал в Москву. Прошел дополнительное медицинское обследование. Волновался, но, как ни странно, на этот раз оказался здоровым. «Раз уж ты так домогаешься, что от тебя отбиться невозможно,— сказали в министерстве,— возьмем». И взяли. Год — школа испытателей, потом началась работа.
Путь к испытательскому вертолетному креслу, рассказывал Бондаренко, тоже начинался у него с аэроклуба и парашютных прыжков, планеров и «воздушных страхов».
— Помню, с инструктором разучивали пилотаж на планере. Зависли вниз головой в «петле», на нас пыль откуда-то сыплется, хоть чихай. Не хватило скорости, сорвались в штопор, крутимся. Ощущение — будь здоров. Один виток, второй, третий. Свист стоит жуткий. Короче, сижу, прощаюсь с жизнью. После шестого витка из штопора вышли. Смотрю — вроде приземляемся. Сели. Отдышался я, отряхнулся, ну, думаю, полетал — хватит, не выйдет из меня летчика: храбрости маловато.
А потом все-таки решил: нет, буду летать! Храбрость — дело наживное. Поехали мы с другом поступать в училище, но не знали, что оно — вертолетное. Что делать? Не возвращаться же. Остались...
Немало внеплановых экзаменов устраивала жизнь военному летчику Бондаренко, словно проверяла на прочность будущего испытателя.
...В отдаленном поселке заболел человек, ему требовалась срочная операция. Быстро добраться до больницы можно было только на вертолете.
Бондаренко начал медленно поднимать машину. Площадка была настолько мала, что взлетать пришлось практически вертикально. Вокруг глухой стеной стоял лес. Вертолет, натужно гудя, добрался до вершин деревьев, но, как ни силился, выше подняться не мог. Бондаренко решил посадить машину и, чтобы облегчить вес, слить лишнее топливо, оставив минимум.
Снова стал поднимать вертолет. Медленно, буквально по сантиметрам, машина карабкалась вверх. Уже видны верхушки деревьев, вот они уже на уровне кабины... Вертолет, дрожа, завис, не в состоянии одолеть этот предел высоты. Бондаренко физически ощущал напряжение двигателей. Плавно он подал машину немного назад, чтобы хоть чуть-чуть увеличить дистанцию взлета. Словно нехотя, медленно разгоняясь, вертолет шел по горизонтали, но не поднимался.
Бондаренко изо всех сил сжимал ручку управления, мысленно то ли приказывая машине, то ли моля ее: «Ну, давай же, давай!..» В трех метрах за спиной без сознания лежал больной, над ним тревожно склонился врач. Что же делать? Разогнаться снова? Да уж какой тут разгон — развернуться-то негде!.. Приземлиться и еще раз обдумать? А время? Сжал зубы. Вот уже пройден рубеж скорости, при которой еще можно пойти на посадку. Теперь оставалось только одно — перепрыгнуть кольцо деревьев...
Задень он лопастями дерево — аварии не миновать. Секунды бесконечно растягивались. Сколько их прошло — пять, десять, двадцать? Сосны надвигались прямо на кабину. Сантиметр за сантиметром росла высота. Лопасти резали воздух, едва не касаясь верхушек. Но вот вертолет вздрогнул и словно чуть-чуть подскочил. Так прыгун берет рекордную высоту, на невидимую долю проходя над планкой.
Корпус машины пропахал по верхушкам, как по волнам. Вырвались! Бондаренко проглотил комок, застрявший в горле, глубоко вздохнул и только теперь почувствовал, как по спине наперегонки бегут холодные струйки пота...
Восемь лет он стоял «в очереди», чтобы попасть в испытатели. Ничего, успокаивал себя, испытатель должен быть терпелив.
В школе испытателей их учили быть готовыми к любым неожиданностям, и в частности, умению преодолевать один из самых опасных режимов полета — вихревое кольцо. Возникает оно при малой горизонтальной и большой вертикальной скоростях снижения. Снижение безопасно на малой вертикальной скорости, то есть тогда, когда поток воздуха, отбрасываемого лопастями, движется быстрее снижающейся машины.
— Набираем безопасную высоту,— рассказывал Агапов,— гасим скорость до критической и переходим на вертикальное снижение. Снижаемся сначала медленно, и вдруг — у-ух! — проваливаемся! Надо суметь вовремя распознать вихревое кольцо. В него можно попасть из-за какой-то ошибки, при полете с большим грузом, при посадке на очень маленькую площадку. Наиболее опасно, когда оказываешься в вихревом кольце на высоте сто — сто пятьдесят метров. Рефлекторно хочется потянуть «шаг» на себя и увеличить режим работы двигателей. Но это не избавит от падения. Нужно быть психологически готовым обмануть рефлекс — отдать ручку от себя и сбросить «шаг».
Когда до земли около ста метров, на всю операцию дается пять-семь секунд. Две — на то, чтобы распознать беду, две — на уменьшение режима работы двигателей; по прошествии пяти-шести секунд нужно успеть увеличить поступательную скорость, иначе...
В особом разделе инструкции для летчиков-испытателей первым пунктом идет — отказ двух двигателей. В жизни такое случается редко. Конструкторы новых машин стараются предусмотреть все. Точнейшие расчеты, многократные проверки программируют надежность. Но кто может дать стопроцентную гарантию?
Задача испытателей — не просто проверить, как чувствует себя машина в воздухе, а исследовать, как ведет она себя в экстремальных ситуациях, установить все ее пределы. Поэтому рабочее время испытателей — жизнь в экстремальных условиях. Тут нужен особый склад ума, особая реакция — опережающая рефлекс, а нередко — и умение действовать вопреки рефлексу. Возможно ли такое? Оказывается, возможно.
У испытателя должно быть развито особое чувство — способность ощутить границу дозволенного, ту черту, за которой риск ведет к катастрофе. Бондаренко пояснил: «Идешь на пределе, но интуитивно чувствуешь, что это еще не самый предел, он — чуть-чуть дальше. Если не дано ощущать эти «микроны», испытатель из тебя не получится».
Я видел, как меняются лица у Агапова и Бондаренко, стоит им только сесть в кабину вертолета. Улыбки остаются за бортом. Наверное, самое главное для испытателей — внимание. Не пропустить, не проглядеть опасного момента...
От испытателей невольно ждешь рассказа о внезапно остановившихся двигателях, вынужденных посадках, падениях... К счастью, в жизни таких ситуаций не так уж много. В жизни — просто работа. Взлет, набор максимально возможной высоты и скорости, посадка. Взлет, полет на одном двигателе, посадка. Взлет, максимально продолжительный полет — наблюдение за работой топливной системы, посадка. Взлет при сильном ветре, плохой видимости, посадка. Отчет, еще отчет. Новая модель, отработка конструкции винта. Взлет...
Почему же все-таки Агапова и Бондаренко тянуло в испытатели? Я задал, им этот вопрос и в ответ услышал про небо, которое как слоеный пирог: и белое, и синее, и красное от солнца. И про чувство власти над машиной, и про стремление быть первым. Но я ждал не этих «хрестоматийных» слов. И, наконец, Агапов сказал: «Наверное, мы так устроены, не можем без этого...»
Он вопросительно посмотрел на Бондаренко, тот согласно закивал, сразу повеселев: ответ был найден. Все предыдущие слова были и верны, и искренни, но настоящий ответ один — не можем без этого! Потому-то они так упорно шли к своей цели, как альпинисты — к вершине.
Часами Агапов и Бондаренко просиживали в гостиничном номере — ждали плохой погоды. Переговаривались с диспетчерами, синоптиками, вздыхали и виновато улыбались, показывая на яркое солнце. Им нужны были ветер, снег, туман. Чем хуже — тем лучше.
Наконец пошел снег...
Юрий Рагозин
г. Воркута
