След первой гусеницы на черном континенте

Андре Ситроен (André-Gustave Citroën, 1878–1935) был не только неутомимым новатором и хватким предпринимателем, но и выдающимся авантюристом своего времени. Благодаря дерзости и жажде приключений ему удалось организовать ряд очень ценных экспедиций в африканские и азиатские дебри, целью которых были не столько этнографические исследование, но в первую очередь — тестирование транспортных средств компании.

Гусеницы Ситроена

В 1920 году Андре Ситроен приобрёл лицензию, которая не имела ничего общего с продукцией, выпускаемой на его заводе. Это была лицензия на гибкие резиновые гусеницы, которые используют на многотонных транспортных средствах, например, в армии — на броневиках, бронетранспортёрах, артиллерийских тягачах, танках. Новые гусеницы попытались вытеснить далёкие в ту пору от совершенства металлические гусеницы с разборными пластинами — траками. Изобретение резиновых гусениц принадлежит французскому инженеру Адольфу Кегрессу (Adolphe Kégresse, 1879–1943). В возрасти 28 лет он был назначен техническим директором Императорского гаража в Царском Селе , и именно в России всерьёз занялся гусеницами, узрев в гусеничном транспорте идеальный способ передвижения по снегу.

Ситроен предложил Адольфу Кегрессу и своему другу Жаку Энстену (Jacques Hinstin) создать на паях совместное товарищество по производству гусеничных машин. Автомобили строились в двух вариантах: для передвижения по земле или сравнительно твёрдому снежному покрову и для мягкого грунта и глубокого снега. Различались они между собой наличием спереди лыжи и шириной гусениц. Механизм движения состоял из опорной системы, гусеницы, передачи и поворотного механизма. Гусеница представляла собой прорезиненную парусину с резиновым протектором с внешней стороны и гребнем с внутренней, причем каждый из зубьев был сделан из пробкового дерева.

Товарищество «Ситроен-Энстен-Кегресс» стало затем филиалом акционерного общества «Автомобили Ситроена». Возглавил филиал Энстен, Кегресс занял пост технического директора. Ситроен же занялся поиском рынков сбыта гусеничного транспорта, он искал страны, где нет ни автомобильной промышленности, ни дорог. Ему нужны были пески или снег.

Ситроена привлекали Польша и Китай . И даже рассматривалась как вариант Америка , куда позднее, в 1923 году, он отправился вместе с Кегрессом. В течение пяти дней они демонстрировали свои гусеничные машины, в том числе и Генри Форду (Henry Ford, 1863–1947 ). Кегресс читал лекции на заводе General Motors. Но в итоге переговоры с американцами повисли в воздухе. Гусеницы — специфический и очень прихотливый товар, они не поддаются серийному производству, рынок их сбыта крайне ограничен. Большинство заказов Ситроен получал от военных, и производство отличалось нестабильностью: так, в 1923 году фирма «Ситроен-Энстен-Кегресс» выпустила 317 грузовых автомобилей на гусеничном ходу, в 1927 году — ни одного, в 1931 году — 1150 штук.

Испытание Сахарой

Однако упрямый Ситроен не сдавался, он искал способы поразить воображение публики и обратил свой взор на Сахару, символ неприступности. В Северной Африке кое-какие грунтовые и железные дороги уже существовали. Построенные в XIX веке для путешественников и колонистов, они связали между собой несколько городов, побережье и сельскохозяйственные районы, но не коснулись горных массивов и внутренней территории. Местные жители, купцы и чиновники всё ещё предпочитали передвигаться на спинах ослов и верблюдов.

17 декабря 1922 года десять человек на пяти вездеходах, переделанных из легковой модели В2, проторенным караванным путем отправились из Туггурта, расположенного в 600 км к югу от города Алжира , в Томбукту . В пересечении пустыни Сахары 1922–1923 годов участвовали автомобили и других марок — Renault, Berliet и Fiat. При этом выяснилось, что машины Ситроена далеко не самые подходящие для подобных путешествий, хотя они и были снабжены гусеницами, а не колёсами, как машины конкурентов.

Гусеницы выходили из строя очень быстро, их меняли каждые 600 км. Неполадки и остановки следовали одна за другой. Сильвия Швейцер в книге «Андре Ситроен» приводит записи утреннего перехода 18 марта 1922 года: «начало движения в 5 ч., остановка в 5 ч. 30 мин. — разрыв гусеницы; движение возобновляется в 6 ч. 30 мин., остановка в 8 ч. — разрыв гусеницы; отъезд в 8 ч. 20 мин., остановка в 10 ч. — перегрев мотора; отъезд в 10 ч. 15 мин., остановка в 13 ч. — барахлит задний мост, ломается балансир».

Скорость передвижения была чрезвычайно мала: 8 км/ч по песку, 10–19 км/ч — на хорошем каменистом грунте. Расход топлива — 30 л на 100 км. На тех же маршрутах итальянские машины показывают в среднем вдвое лучшие результаты, хотя у Ситроена — всё новое, специально подготовленное, первоклассные водители и механики, тогда как у Fiat — сплошное старьё, техника в отвратительном состоянии. И только сверхвыносливые моторы Ситроена работали практически безотказно.

Интересно, что великий новатор обладал необыкновенным воображением, и дал каждой машине имя: «Золотой жук», «Серебряный полумесяц», «Ползущая гусеница», «Летящая черепаха» и «Бык Апис».

Экспедиция Ситроена прибыла в Томбукту, преодолев в общей сложности 3200 км, 7 января 1923 года. Дорога из Алжира во французскую Западную Африку была проложена. Но этого Ситроену было недостаточно, он решил организовать ещё одно путешествие — в сердце Африки.

Чёрный рейд

Африканская экспедиция Ситроена 1924–1925 годов, названная «Черный рейд», стала одним из самых ярких событий в мире автомобилистов того времени. Разумеется, при подготовке рейда вглубь материка все выявленные в первой экспедиции недостатки постарались учесть и по возможности устранить. Одним из самых любопытных фактов является участие в «Черном рейде» нашего соотечественника — художника Александра Евгеньевича Яковлева (1887–1938), который был сыном строителя первого русского автомобиля — Евгения Александровича Яковлева (1857–1898).

Подготовка самой экспедиции продолжалось более года, ведь сначала по всему маршруту необходимо было организовать склады горючего, продовольствия, запчастей. Состоялись четыре вспомогательные экспедиции для организации баз в районах реки Нигер, озера Чад, в Убанги-Шари и в Бельгийском Конго. В этих мероприятиях машины не играли большой роли — снаряжение доставлялось по рекам, железным дорогам и при помощи местных носильщиков. Автомобили должны были выступить позже.

Руководство экспедиции Ситроен доверил Жоржу Мари Хаардту (Georges-Marie Haardt, 1884–1932), его помощником был назначен Луи Одуэн-Дюбрей (Louis Audoin-Dubreuil), кинооператором экспедиции стал Лион Пуарье (Léon Poirier, 1884–1968), а художником-этнографом — Александр Яковлев.

Полугусеничные автомобили, которыми была укомплектована экспедиция, имели намного лучшую проходимость, чем обычные машины, и это внушало уверенность в благополучном окончании путешествия.

16 октября 1924 года из Франции через Марсель был отправлен необычный груз — упакованные в ящики автомобили и остальное имущество экспедиции. Через некоторое время груз успешно достиг берегов Африки. Начальным пунктом был назначен Колон-Бешар, откуда 28 октября 1924 года и стартовал «Чёрный рейд».

Каждая машина экспедиции, как боевой корабль, имела своё имя и эмблему. Всего их было восемь: «Золотой жук», «Слон с башней», «Восходящее солнце», «Крылатая улитка», «Серебряный полумесяц», «Голубь», «Кентавр» и «Пегас».

Яковлев с принадлежностями для живописи и прочим имуществом разместился на «Кентавре». До озера Альберта автомобили шли одной колонной, но в Кампале экспедиция разделилась на четыре группы, по два автомобиля в каждой. Группа Хаардта, куда входил и Яковлев, проехала через Танганьику и Додому, мимо озера Ньяса, пересекла португальскую Африку, дошла до Мозамбика , переправилась на Мадагаскар и закончила маршрут в его столице Антананариву .

Путешествие было очень трудным, пришлось преодолевать не только пустыни и саванны, где автомобили двигались довольно свободно, но и джунгли, искать тропы и проходы в болотах по берегам озер и рек, сталкиваться с «дикими» племенами, которые, как считалось, лишь недавно отказались от обычая поедать своих врагов. Поджидали путешественников и более серьёзные, хоть и менее экзотичные опасности. Так, однажды вспыхнул автомобиль, пожар едва удалось погасить.

В пути члены экспедиции собирали зоологические коллекции для зоопарков и музеев. В общей сложности в Европу привезли более трёхсот экземпляров млекопитающих, восьмисот птиц и пятнадцати тысяч насекомых. А для этого приходилось охотиться, подвергая себя риску. Подчас сам охотник мог оказаться добычей хищника, которого выслеживал.

В конце июня 1925 года остальные три группы автомобилей, также успешно пройдя свои участки маршрута, высадились на Мадагаскаре и прибыли в столицу. «Черный рейд» доказал, что механический транспорт способен покорить и «чёрный континент». Разумеется, рекламная служба компании соответствующим образом подавала это мероприятие.

Были и другие результаты — научные и художественные. Работы Яковлева, написанные по итогам африканского путешествия, выставлялись в парижской галерее Шарпантье в 1926 году. Всего было показано 228 произведений, представлявших виды Сахары, Судана , Чада , Конго , Мозамбика и Мадагаскара, типы населения этих стран, путевые зарисовки. Часть из них в 1927 году была опубликована в виде роскошного альбома.

Кинооператор Пуарье и его помощник Жорж Шпехт (George Specht) отсняли более 26000 метров киноплёнки, которой хватило для того, чтобы смонтировать более полусотни документальных кинолент, самая известная из которых — картина «Чёрное крейсерство», повествовавшая о приключениях экспедиции. А если прибавить сюда данные о недостатках и достоинствах автомобилей, выявленных конструкторами в сложнейших дорожных условиях, богатейшие зоологические и этнографические коллекции и шесть тысяч уникальных фотоснимков, сделанных участниками экспедиции, то становится понятно истинное её значение. В целом по Африке было пройдено более двадцати тысяч километров.

Шарль Брюль и двое механиков экспедиции получили звание кавалеров ордена Почётного легиона. Награды Мориса Пено и Мориса Билли — явление беспрецедентное, никогда ещё простые рабочие не удостаивались столь высоких знаков отличия за своё профессиональное мастерство. Ситроен и Хаардт были произведены в офицеры ордена.

Экзотический туризм

После успешного завершения африканских экспедиций Ситроен загорелся новой идеей. В районах, по которым прошёл рейд, было задумано создать настоящую инфраструктуру для развития туристического бизнеса. Планировалось, что богатые туристы из Европы и Америки будут пересекать «чёрный континент» в автомобилях, останавливаясь в специально построенных комплексах.

Стоимость путешествия протяжённостью 5400 км и продолжительностью двадцать дней с несколькими остановками для охоты определили в 40 тыс франков, то есть она равнялась стоимости четырёх автомобилей. Но маршрут обещал незабываемые впечатления: Колон-Бешар — Бени-Аббес — Тимуди — Пальмовый путь, затем оазис Адрар с его «четырьмя миллионами финиковых пальм», Уаллен, Тесалит, где состоится встреча с племенем туарегов. Последние сутки поездки в одну сторону — 500 км по Нигеру от Гао до Томбукту — путешественники должны были провести на воде. Всё остальное время на гусеничных и колёсных автомобилях. Последние, признанные более удобными, быстро доказали своё преимущество на широких шинах низкого давления, со специальной подвеской и четырьмя ведущими колёсами.

Незадолго до предполагаемого дня открытия маршрута газета Le Matin писала: «Туристические поездки в страну страха и жажды! Ещё каких-то десять лет назад в Сахаре можно было отдать богу душу в результате нападения разбойников. Ещё три года назад никто и думать не смел о реальности автомобильного сообщения между Северной и Центральной Африкой. Но не за горами время, когда Сахару и Судан пересекут широкие бульвары, по которым автомобили будут разъезжать, не зная заторов».

Реальность, однако, обернулась миражом, проект провалился — немного нашлось желающих выложить такую сумму и получить при этом сомнительное удовольствие. И предприятие умерло, едва родившись, принеся Ситроену немалые убытки.

Экспедиции Ситроена, хоть и имели изначально цель проверить на прочность машины компании, позволили узнать много нового из жизни малоизвестных цивилизаций, проложили маршруты будущих автотрасс и стали ещё одной блистательной главой в жизни Ситроена неугомонного.