Новая жизнь любимого автобуса

У некоторых людей детский интерес к игрушечным машинкам со временем перерастает в коллекционирование масштабных моделей . Сейчас мир масштабных моделей, пожалуй, немногим уступит по разнообразию миру настоящих машин. По моделям даже можно проследить развитие определённого вида транспорта и конструкций какого-нибудь определенного типа машин — например, автобусов . Иногда заинтересовавшая модель может побудить коллекционера к дальнейшему изучению темы и углублению в неё.

Именно так произошло у меня с моделью отечественного автобуса ЗИС-8. На таком автобусе мне приходилось ездить в далёком детстве. При детальном изучении модели, отлитой из полистирола в масштабе 1:43, я обнаружил некоторые неточности по сравнению с настоящим автобусом ЗИС-8. И привёл форму кузова модели в соответствие с настоящим образцом: изменил форму крыши, боковин кузова, дверей и облицовки радиатора. Из нержавеющей стали заново сделал бампер. Интерьер дополнил недостающими деталями.

21-местный автобус ЗИС-8 был построен по традиционной для своего времени рамной схеме. Он имел удлиненную раму грузового автомобиля ЗИС-5. Деревянный каркас кузова автобуса был обшит стальным листом. Двери не оснащались ни электрическим, ни пневматическим приводом. Переднюю дверь открывал водитель со своего места при помощи длинного рычага. О задней же двустворчатой двери приходилось заботиться кондуктору. На заводе в Москве ЗИС-8 выпускался около двух лет, пока в 1936 году не началась реконструкция предприятия. В дальнейшем производство этого автобуса было организовано на других заводах и ремонтных предприятиях во многих уголках нашей страны. Именно с ЗИС-8 у меня возник интерес к автобусам, и я начал углубляться в эту тему.

Первые попытки создать общественный транспорт были предприняты во Франции ещё в середине XVII века, но вплоть до 1820-х годов наладить его регулярную работу как в городах, так и за их пределами не удавалось. Первые маршруты экипажей общественного транспорта, которые назывались омнибусами, были открыты во Франции, Германии и Англии . Омнибус представлял собой многоместный крытый экипаж на конной тяге. Зачастую крыша такого экипажа использовалась для перевозки вещей и пассажиров, не вместившихся в салон, и в скором времени она была оборудована сиденьями, ограждением и лестницей. Верхний этаж таких омнибусов назывался империалом.

Когда в первой четверти XIX века появились работоспособные паровые автомобили, стали собирать и паровые омнибусы, которые использовались в основном на междугородных маршрутах. Однако интенсивное развитие общественного транспорта началось только с внедрения двигателя внутреннего сгорания. Вот тогда-то и возникло понятие «автобус», слово получилось путём слияния «автомобиля» и «омнибуса». Это произошло в конце XIX века. Первые автобусы представляли собой по сути те же омнибусы, но оснащённые двигателем.

Фирма Fiat в начале ХХ века выпускала различную транспортную технику, в том числе и автобусы, которые строились тогда, как правило, на шасси грузовых автомобилей. Такой способ изготовления был более рентабельным. Количество изготавливаемых автобусов по сравнению с выпуском легковых автомобилей было небольшим, и проектировать автобус с чистого листа было нецелесообразно.

С 1907 по 1918 год фирма Fiat выпускала два типа автобусов: один на 12–14 мест, а второй на 20–36 мест. Они могли развивать приличную для того времени скорость до 39 км/ч. Один из таких автобусов Fiat 18 BL образца 1915 года был воспроизведён в миниатюрной модели итальянской фирмой Rio в масштабе 1:43. Fiat 18 BL имел четырёхцилиндровый двигатель мощностью 30 л.с. с рабочим объемом 5650 см³ и цепную передачу на задний ведущий мост. Пассажиры находились в относительно комфортном закрытом застеклённом кузове. Даже были занавески на окнах, придававшие городскому транспорту уют. Водитель при этом находился в кабине, имеющей только ветровое стекло и открытой с боков.

Характерный представитель городского автобуса первого десятилетия ХХ века — немецкий автобус с империалом Daimler Typ DM. Этот автобус имел двигатель мощностью около 30 л.с., карданную передачу и колёса со сплошными шинами, которые иногда называют грузолентами. Пластиковую модель автобуса выпускала берлинская компания VEB Plastspielwaren. Модель по конструкции простая, но отличается качественным литьём. Масштаб, увы, производитель не указал, но, похоже, он близок к 1:50.

В скором времени у автобусов с империалом появилась верхняя крыша, и автобус превратился в двухэтажный. Наибольшее распространение такие автобусы-даблдеккеры получили в Англии, где нередки дожди. Лондонские даблдеккеры окрашивались в основном в красный цвет, а на территории остальной части Великобритании чаще всего в зелёный, но были и другие расцветки, в том числе и двухцветные. На бортах кузова между первым и вторым этажами, как правило, красовалась реклама.

Такие машины проворно сновали по лондонским узким улицам. На них работали опытные профессионалы, которые лихо поворачивали на перекрёстках, едва не задевая соседние машины и всё остальное, что попадалось на их пути. Сидеть на верхнем этаже такого автобуса с непривычки было страшно.

Двухэтажный автобус AEC Regent вышел в производство в 1938 году. Первоначально планировалось построить 338 автобусов этой серии, но полностью осуществить планы помешала война. В 1946 году началась постройка автобусов серии RT. Послевоенные автобусы незначительно отличались от своих довоенных собратьев. В период с 1947 по 1954 годы было построено более четырёх с половиной тысяч экземпляров. В основном они оснащались 6-цилиндровыми дизельными двигателями объемом 9,6 л. Двигатель располагался спереди, а водитель находился над правым передним колесом и карабкался на своё рабочее место как скалолаз. Пассажиры входили в автобус и выходили из него через открытую заднюю площадку, не имевшую дверей.

В 1954 году на смену модели RT пришел новый автобус Routemaster с кузовом из алюминиевых панелей, который выпускался до 1968 года и работал на лондонских маршрутах до 2005 года. И сегодня существуют два маршрута центрального Лондона, оставленные в память об этих удивительных машинах, ставших одним из символов британской столицы.

В США развитие автобусного сообщения шло своим путём. После Второй мировой войны технология производства кузовов позволила сделать автопромышленности решительный шаг вперёд. Широкое распространение получили автобусы вагонной компоновки с алюминиевыми клёпанными несущими кузовами обтекаемой формы. К тому времени скорости автомобилей возросли, и аэродинамикой уже нельзя было пренебрегать, потому что автобусы со старыми угловатыми кузовами с большой площадью поперечного сечения затрачивали на преодоление сопротивления воздуха больше мощности, а соответственно и топлива , чем автобусы с кузовами обтекаемой формы.

Большие расстояния между населёнными пунктами и наличие разных климатических зон привели к созданию междугородных быстроходных лайнеров, снабжённых кондиционерами. Наиболее необычным из них по компоновке был автобус корпорации General Motors PD 4501 Scenicruiser. Опытный образец этой машины под индексом GM EXP 331 собрали в 1953 году. Над образом автобуса работал знаменитый дизайнер Раймонд Лоуи (Raymond Loewy, 1893–1986). Трехосный полутораэтажный автобус был оснащён двумя дизельными двигателями Detroit Diesel 4–71. Впереди на нижнем уровне были расположены пульт управления и десять пассажирских мест. Сзади на верхнем уровне были ещё тридцать три пассажирских места. Под этим уровнем было большое багажное отделение. Автобус был оборудован кондиционером и туалетом. В серию автобус GM PD 4501 Scenicruiser пошёл в 1956 году. В 1961 году два двигателя были заменены одним, но более мощным Detroit Diesel V8-71. Кузов автобуса из дюралюминиевых панелей. Подвеска пневматическая. Длина составляла 40 футов. Эти автобусы охотно покупала известная в Америке транспортная компания Greyhound Bus Lines. Модель такого автобуса, сделанная фирмой Corgi Toys в масштабе 1:50 представлена на нашем снимке. Модель не изобилует деталями, но выполнена без искажений и имеет на кузове качественную графику.

В нашей стране в то время ходили между городами незаурядные в плане дизайна автобусы Ikarus 55, оснащенные дизельным двигателем, расположенным сзади. Изготавливались эти машины на старейшем венгерском предприятии, основанном ещё в 1895 году. Тогда оно называлось Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme, что в переводе с венгерского означает: Предприятие экипажей кузнеца Ури Имре. С 1913 года это предприятие стало выпускать автобусные кузова. Во время мирового кризиса производство было остановлено и возобновлено только в 1935 году. После войны предприятие было объединено с фирмой Ikarus, имеющей отношение к авиации, и национализировано. Оно стало выпускать автобусы под маркой Ikarus. Одним из них и был Ikarus 55. Он имел мягкую комфортабельную подвеску и приличную для того времени скорость. Автобусы Ikarus 55 славились репутацией надежных машин. Они могли проходить без капитального ремонта более 1 000 000 км. Модель этого автобуса в масштабе 1:87 в свое время выпускала фирма SES Automodelle из ГДР. Автобусы Ikarus 55 имели необычную коралловую окраску, но, к сожалению, модель её не передаёт.

С послевоенного времени вагонная компоновка в конструкции всех типов автобусов стала доминирующей во всех странах. Вот пластиковая модель французской фирмы Norev в масштабе 1:43 городского автобуса SC 10, выпускаемого в 60-е годы французкой компанией SAVIEM (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements Mécaniques). Это акционерное общество возникло в 1955 году в результате объединения фирм Latil и Somua с отделением большегрузных автомобилей фирмы Renault. Литьё модели качественное, цвета соответствуют реальной окраске этих автобусов. Модель выполнена с открывающимися дверьми. В конструкции кузова автобуса SC 10 использовались дюралюминиевые детали. Гнутое ветровое стекло отличалось одной важной особенностью — кривизной. В тёмное время суток, когда в салоне автобуса было включено освещение, блики от стекла не попадали в глаза водителю, и он мог хорошо видеть дорогу, не напрягая зрение. На автобус устанавливался немецкий дизель M.A.N. мощностью 150 л. с. Горизонтально расположенные цилиндры этого двигателя позволяли рационально организовать внутреннее пространство салона.

В 1970–90-е годы королём дорог был популярнейший автобус Mercedes-Benz O303 с мощным дизельным двигателем Mercedes OM 442, расположенным в задней части машины. Эти автобусы эксплуатировались во всех уголках земного шара и производились не только в Германии. Какое-то время они собирались и в нашей стране на подмосковном заводе в Голицино. Модель этого автобуса в масштабе 1:40, производённая немецкой фирмой Conrad, оснащена сдвижными дверьми и открывающимся капотом в задней стенке кузова. Под капотом можно увидеть дизельный двигатель, правда, выполненный довольно условно. К сожалению, модель не отличается тщательной проработкой деталей.

Все перечисленные выше модели автобусов представляют собой изделия массового производства. Но есть и такие модели, которые выпускаются в нескольких экземплярах. Например, модель автобуса ЗИЛ-119 выпускается украинской фирмой Kherson Model. ЗИЛ-119 возник в результате модернизации небольшого комфортабельного восемнадцатиместного автобуса ЗИЛ-118 «Юность», созданного в 1962 году. Этот автобус со 150-сильным двигателем от грузовика ЗИЛ-130 имел гидромеханическую трансмиссию и гидроусилитель руля, позаимстованный у легкового автомобиля ЗИЛ-111. В 1967 году на XVIII Международной неделе автобусов в Ницце «Юность» завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно, так же, как и сейчас его копия в масштабе 1:43.

Масштабных моделей современных автобусов производится много. Одна из последних разработок фирмы Corgi — испанский лайнер Irizar в масштабе 1:50. Irizar может базироваться на разных шасси: IVECO, MAN, Scania,Volvo. Например, на шасси Scania, автобус оснащается двигателем мощностью 420 л.с. В конструкции кузова применены алюминий и стеклопластик. На крыше установлен мощный кондиционер, а в салоне есть телевизор.

При желании можно собрать коллекцию моделей разного периода и любых масштабов, от 1:18 и до 1:160.