Золотые зубья французского новатора

Сын удачливого предпринимателя, занимавшегося обработкой и продажей драгоценных камней, Андре Ситроен (André-Gustave Citroën, 1878–1935) не пожелал продолжить дело отца. Он закончил Политехническую школу (École Polytechnique), после чего начал работать в мастерской своих друзей, где производились детали для паровозов. В 1905 году Ситроен вложил в дело всё полученное от родителей наследство и стал их компаньоном. Он наладил на заводе выпуск зубчатых колёс (шестерён) — гораздо совершеннее тех, что производили конкуренты. Дело компании «Ситроен, Эстен и К» быстро росло, поступало немало предложений от автомобильных заводов, и очень скоро компания успешно занялась производством автозапчастей. Первый рабочий опыт стал в судьбе Ситроена решающим: его не привлекали ни государственная служба, ни торговля, ни банковская деятельность — только машины и техническое производство!

В 1908 году братья Луи (Louis Mors, 1855–1917) и Эмиль Морс (Émile Mors, 1859–?), понимая, что перед автомобилестроением открывается новая эра, пригласили Ситроена — обладавшего не только дипломом элитарного учебного заведения и финансовыми средствами, но и удивительной предпринимательской хваткой — возглавить их автомобильную компанию «Mors». Она переживала тяжёлые времена, и братья надеялись, что Ситроен потащит компанию в будущее. Андре с энтузиазмом приступил к «перестройке» — привлёк к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и снизил цены на них. Успех пришёл незамедлительно, продажи резко увеличились.

В 1912 году Ситроен отправился в разведку — к Генри Форду (Henry Ford, 1863–1947) на только что построенный в Детройте завод. Форд по-новому организовал процесс производства, он отбросил традиционные принципы размещения оборудования, в соответствии которым все одинаковые станки группировались обособленно (токарные — в одном помещении, фрезерные — в другом). Это вело к потере времени на доставку сырья, заготовок и орудий труда к рабочему месту. Форд одним из первых изменил архитектуру производственных помещений — выросли одноэтажные здания с просторными светлыми цехами, кабели и трубопроводы были спрятаны в подземные галереи. Андре Ситроен мотал на ус, как эффективно организовать работу. Из этой поездки он привёз не только опыт, но и несколько американских автомобилей, которые втайне от всех разбирал на детали, изучая возможные методы серийного производства.

Во время Первой мировой войны в жизни Ситроена произошли большие перемены. Ему удалось наладить производство боеприпасов, которых так не хватало французской армии . В считанные месяцы на пустом месте, на парижской набережной Жавель, носящей теперь имя Ситроена, выросли заводы по массовому производству оружия. Ещё в разгар боевых действий Андре Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля. После войны, как только смолкли пушки , у него было всё, чтобы организовать собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах.

Первые блины не комом

Производить то, что продаётся, или продавать то, что производится? Перед этой дилеммой оказывается каждый предприниматель. Новаторы и консерваторы решают этот вопрос по-разному. Приспосабливать выпуск продукции к существующим технологиям или рисковать и применять новые технические решения? Ситроен предпочитал второе.

В отличие от своих европейских конкурентов, он построил производство по американскому принципу, начав с выпуска единственной модели. Основной целью Ситроена было превратить автомобиль из недоступной диковинки в массовый товар. Недорогие малолитражки разлетались как горячие пирожки. Первой моделью был Citroën А с двигателем объёмом 1,3 литра, выпущенный в мае 1919 года. Позднее он напишет: «Когда в 1919 году я объявил, что заводы на набережной Жавель будут производить сто машин одной модели в день, в то время как до войны все французские автомобилестроители со всеми их моделями едва достигали этой цифры, меня окружали одни скептики». В наполеоновские планы Ситроена мало кто верил.

В 1922 году появилась модель 5CV, которую без преувеличения можно назвать «народной» машиной, успех её был огромен. С 1922 по 1926 год было продано 80 000 машин — внушительная цифра по тем временам! Упоминания о ней можно найти на страницах художественных произведений, в семейных хрониках простых людей и видных политических деятелей. О всеобщем признании машины свидетельствует распевавшаяся в те годы песенка:

Пришёл черёд и других моделей. С 1925 по 1928 годы появляются Citroën В12, В14 и В15, сходят с конвейера С4 и С6. Экономия средств не позволяла вносить существенных изменений в модели, но и говорить о едином унифицированном автомобиле можно с большой натяжкой — уж слишком очевидны различия, прежде всего они касались кузова. Так, автомобиль с открытым кузовом «торпедо» мог иметь полностью или частично открывающийся верх, быть двух- или четырёхместным. Выпускались открытые машины типа «люкс» и «спорт» с дополнительным задним боковым стеклом, кабриолеты (в том числе и так называемые «ложные кабриолеты» с неоткрывающимся верхом), покрашенные в два цвета и имеющие плоские угловатые крыши, или, наоборот, более или менее обтекаемые формы. Закрытые кузова типа седан, рассчитанные на четырёх человек, могли иметь четыре или шесть боковых стёкол; шестиместные семейные седаны имели удлинённое шасси, укороченную заднюю часть моторного отсека и приподнятую рулевую колонку . В общем, разнообразие машин Ситроена отвечало потребностям даже самых привередливых клиентов.

Некоторые автомобили были созданы по индивидуальному заказу. Так, в подарок папе Пию XII (Pius XII, 1876–1958) Ситроен преподнес модель C6. Машина была выдержана в строго венецианском стиле XVII века, в золотисто-малиновых тонах. Все обычно никелированные части — от бамперов до дверных ручек — были покрыты золотом . В центре потолка салона серебряный канителью был вышит голубь, символ Святого Духа. Салон освещался двумя электрическими свечами.

Выпускаемые на заказ автомобили были серийного производства, но с многочисленными дополнениями по вкусу и требованиям заказчика, что отнимало много времени и повышало себестоимость. Иногда такие машины оснащались несерийным оборудованием — например, регулируемым передним сиденьем.

Опережая время

Решающим фактором постоянного прогресса компании Ситроена была закупка импортных технологий. Нововведения, прежде всего, касались кузова и идущих на его изготовление материалов. По американским дорогам уже разъезжали цельнометаллические автомобили, а во Франции всё ещё в качестве основного материала для остова кузова использовали дерево — «живое» сырьё, доставлявшее хлопоты. Ситроен решил перейти на изготовление цельнометаллических кузовов и купил лицензию у филадельфийской фирмы «Budd», хорошо зарекомендовавшей себя в этой области. Это важное техническое достижение, ведь цельнометаллический кузов обеспечивал автомобилю комфорт и безопасность , давал возможность увеличить размеры салона и придать машине более элегантный вид . Почему же тогда не все автомобилестроители перешли на цельнометаллический кузов? Ответ очевиден: всё упиралось в оборудование, которое требовало солидных капиталовложений.

Ещё одно важное приобретение — мотор на плавающей подвеске, эмблемой для которого был выбран лебедь, плывущий по волнам на фоне двойного шеврона. Мотор на плавающей подвеске был, кстати, изобретён французскими инженерами. Американская компания «Chrysler» доработала его и поставила на серийные машины. А в 1931 году Ситроен купил лицензию и установил новый мотор на моделях Citroën 8, 10 и 15СV серии «Розали». Это нововведение имело большое значение. Дело в том, что балансировка двигателя внутреннего сгорания , который в результате взрыва горючей смеси сотрясал не только себя, но и шасси, создавала для конструкторов автомобилей большие сложности. Теперь же мотор удерживался на шасси с помощью нескольких гибких креплений, которые амортизировали вибрацию, снижали шум и обеспечивали его плавную работу. Водителю же казалось, что его машина стала более мощной.

Предприятие Ситроена попало в беспощадную технологическую цепь, вырваться из которой было практически невозможно. Одно нововведение влекло за собой другое. Приходилось приобретать всё новые и новые лицензии, в частности, право на использование нитрокраски, которая заменила масляный лак, требовавший многодневной сушки в огромных сушильнях, тогда как новая краска сохла всего за несколько часов.

Апофеозом нововведений стала модель Traction Avant, вышедшая в свет в 1934 году. Новинка объединила в себе все достижения американской технической мысли, которые заводы Ситроена осваивали в течение последних восьми лет. Фирма сделала ставку на крупносерийное производство машин с передними ведущими колёсами. С частичным изменением местоположения основных агрегатов — мотора, коробки передач и трансмиссии — автомобиль стал более устойчивым.

В рекламных целях Traction Avant было решено сбросить с обрыва высотой в семь метров. Машина упала носом вниз, ударилась передним бампером о землю, подскочила, вновь упала на землю и после повторного подскока и полного переворота в воздухе замерла, целая и невредимая, на четырёх колёсах. Traction был буквально напичкан новинками, за что и получил прозвище «машины ста патентов». Но её наиболее отличительная черта — форма кузова: впервые, чтобы сесть в машину, надо было не подниматься, используя подножку, а опускаться на низко расположенное сиденье. Модель корпуса была создана итальянским художником-конструктором Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni, 1903–1964), о котором говорили, что за одну ночь он может вылепить пластилиновую модель автомобиля, который не устареет и через 20 лет!

Неудивительно, что Traction стал легендой — его производство не прекращалось в течение 23 лет, было выпущено 759 123 автомобиля. Но интересно и то, что в первое время машина, хоть и восторженно принятая прессой, ожиданий не оправдала. Ответственность за это легла на инженеров. Они не справились с шарнирами равных угловых скоростей, обеспечивающими поворот ведущих колёс, и с автоматической коробкой передач, абсолютно новым, слишком новым для своего времени устройством. Достоинства машины многочисленны, но её появление в апреле 1934 года обогнало время. Конечно, с подобными новинками случаются неполадки. Но только вот история с Traction Avant пришлась некстати. Этот временный сбой происходит в момент, когда фирме предстоит срочная оплата огромных кредитов. Пока конструкторы дорабатывали чертежи автомобиля, Ситроен решил полностью реконструировать заводы на набережной Жавеля. Он планировал создать гигантскую единую поточную линию, производительностью в тысячу машин в день. Реконструкция всё же была произведена, но кредиторы потребовали вернуть долги. От банкротства компанию спасло только вмешательство правительства, а Ситроену пришлось передать 60% акций основному кредитору — компании «Michelin».

Кадры и организация решают всё!

Но не только стремление к поиску новых технических решений отличало Ситроена. Он был прекрасным руководителем. В отличие от большинства ведущих автомобилестроителей, Андре Ситроен очень высоко ценил дипломированных специалистов высших учёбных заведений. Годами он собирал в свою команду образованных, талантливых, амбициозных людей. Так, к примеру, лиц, не претендующих на высокий заработок, при приёме на работу на должность агента по сбыту ждал отказ. Ситроен полагал, что излишняя скромность и отсутствие амбиций для данной профессии являются существенным недостатком. Агенты по сбыту должны уметь водить машину, для чего их посылали в Париж на постоянно действующие курсы. Для подготовки кадров по дилерским сетям были разосланы учебные материалы — богато изданные брошюры, нередко с грифом «секретно», посвящённые как техническим вопросам (описанию характеристик машин), так и вопросам рекламы — изложению всей необходимой для успешной торговли аргументации.

Организация производства на предприятиях Ситроена была просто образцовой и заслуживала восхищения. Его работники не теряли ни минуты: полчаса на обед, 15 минут на получение зарплаты, каждое движение на рабочем месте — максимально рациональное.

Ещё одно очень важное нововведение Ситроена — обслуживание покупателей после продажи автомобиля. Андре Ситроен гарантировал своим покупателям единые цены на запасные части и ремонт. В 1923 году компания выпустила «Каталог запасных частей» и «Справочник ремонтных работ». Уже через год Ситроен обязал своих дилеров использовать при обслуживании клиентов запчасти, произведённые исключительно на его заводах. Проверить, насколько дилеры добросовестны, было несложно — на всех запчастях Ситроена стояло клеймо — «двойной шеврон».

Реклама — двигатель торговли

Ситроен помнил это всегда. И выбирал самые разные формы воздействия на публику — реклама в кинозалах и театрах, раздача проспектов на улицах, викторины, лотереи. Но особенное внимание расчётливый предприниматель уделял демонстрации товара, компания организовывала специальные выставки автомобилей — на выставках ежедневно 3–5, а иногда и 12–15 посетителей уезжали домой на собственных машинах. В 1923 году Ситроену пришла мысль отправить в целях рекламы караваны. В течение трёх месяцев по дорогам Центральной Европы разъезжала колонна из 12 машин. В поездке каравана участвовал практически весь штат дилерской конторы, их сопровождали агенты по сбыту и коммивояжёры. Служба рекламы делала всё возможное, чтобы разжечь интерес населения к караванам и выставкам. Сохранившиеся фотографии свидетельствуют, что вокруг машин собирались почти все жители деревень, не желающие пропустить диковинное зрелище. Небольшие яркие афиши и объявления расклеивались на стенах, заборах, деревьях. По пути следования колонны громкоговорители передавали музыку, которую прерывали рассказы о моделях компании и их технических характеристиках. Любопытно, что при подготовке текстов особое внимание уделялось менталитету местного населения.

В те годы к женщинам-водителям относились с иронией, но только не Андре Ситроен! Дальновидный Ситроен делал ставку и на слабый пол, среди покупателей его автомобилей женщин было немало. Кроме этого, он решил «выращивать» своих будущих покупателей с пелёнок. В 1923 году «Компания промышленной игрушки» запустила производство «ситроенят». Машинки делались в масштабах 1:5, 1:10 и 1:15. Вскоре появились игрушечные гаражи, станции обслуживания, наборы юного конструктора и прочее. Дети были в восторге! И росли с мечтой о собственном настоящем «Ситроене».

Говорят, что Андре Ситроена погубили неугомонность характера, любовь к риску и гигантизму. Когда-то он делал всё, чтобы о нём узнали современники — «написал» в синем небе Парижа свою фамилию, «зажёг» Эйфелеву башню , устраивал грандиозные автопробеги. Неутомимый новатор, прекрасный организатор, гений рекламы. Ему удалось-таки вписать своё имя в автомобильную историю человечества.