Шумахеры пригородных пустырей

Чтобы почувствовать себя автогонщиком, можно обойтись и без ДОСААФ. Немного старания, немного умения, немного денег — и болид на трассе

Чтобы принять участие в автокроссе достаточно относительно небольшого количества денег и в меру настойчивости. Поэтому эта разновидность любительского автоспорта стремительно набирает популярность в России. Фото автора.

Редкий водитель не хотел бы стать автогонщиком — это сродни детской мечте попасть в космонавты. Пусть не навсегда, пусть не связать с этим всю жизнь, как Лоэб (Sébastien Loeb) или Шумахер (Micheal Schumacher), но побывать в шкуре настоящего гоночного пилота хотелось бы многим. Как импозантно выглядят эти ребята в своих шлемах и несгораемых комбинезонах! Как лихо они поливают друг друга шампанским на подиумах! А как виртуозно они управляются со своими машинами!

К счастью, в наше время исполнить эту мечту стало вполне возможно. Несмотря на то что попасть в кокпит болида «Формулы 1» — это действительно почти то же самое, что и попасть в космонавты, в целом автоспорт перестал быть элитарным. Ещё совсем недавно в нашей стране, чтобы стать автогонщиком, нужно было потратить немало времени и сил — начать с картинг-клуба при ДОСААФ, подниматься по ступенькам спортивной лестницы, зарабатывать очки и разряды. И лишь самые талантливые и упорные попадали в элиту автоспорта. Сегодня же стать пилотом помогут деньги, появился даже специальный термин «бизнес-драйвер», то есть человек, который выступает на соревнованиях, но не является профессиональным пилотом. Он не получает за свои выступления вознаграждение, а наоборот — тратит свои кровные, чтобы выехать на старт.

Автоспорт — дорогое удовольствие, тем не менее существуют спортивные классы, участвовать в которых может и человек среднего достатка. Наиболее популярен среди бизнес-драйверов автокросс, самая малозатратная из всех дисциплин автоспорта. «Стоимость старта» — то есть совокупные затраты на машину, её обслуживание, снаряжение пилота, пилотскую лицензию, стартовый взнос — здесь составляет менее десяти тысяч долларов. Это, конечно, немало, если сравнивать, например, с шахматами, но гораздо дешевле, чем кольцевые гонки или серьезные ралли. Немаловажно и то, что трассы для автокросса — это обычные грунтовые кольца с рельефом, протяженностью километра полтора. С помощью бульдозера такую трассу можно подготовить за неделю практически на любом пустыре. Так что сейчас автокросс в нашей стране является самым массовым видом автоспорта, и число пилотов исчисляется тысячами.

Жёсткий каркас, собранный из цельнотянутых труб, необходим, в первую очередь, для обеспечения безопасности водителя. Фото автора.

В автокроссе немало разных классов (дивизионов), различающихся по техническим требованиям. Самый доступный вариант, с которого начинают свою карьеру большинство пилотов, — класс Д2Н, в котором выступают отечественные «восьмерки», получившие национальную омологацию. На чемпионат Европы на них не поедешь, но начинающему там делать и нечего. Эти машины имеют почти стандартный двигатель 1500 см³, что отчасти снижает остроту «гонки вооружений» и позволяет уравнять пилотов с разными финансовыми возможностями.

Чтобы обычная «восьмёрка» стала гоночной, прежде всего необходимо обеспечить безопасность пилота. Если в жизни автолюбителя столкновение его транспортного средства с другим автомобилем — нелепая случайность, то для автогонщика это обычная ситуация, и за один круг кроссовой трассы он может поучаствовать в десятке столкновений. Поэтому главная особенность гоночного автомобиля заключается в том, что он должен быть максимально безопасным для гонщика, именно этим и вызвано большинство отличий от серийной машины.

Автомобиль должен иметь жесткий силовой каркас, который сохранит жизненное пространство гонщика в случае столкновения или даже переворота. Этот каркас собирается из труб, образуя дополнительную внутреннюю структуру салона. В кроссовой машине двадцать семь метров стальных цельнотянутых бесшовных труб. Конструкция каркаса должна быть обязательно сертифицирована Российской автомобильной федерацией, поэтому каркас придется покупать или устанавливать в сертифицированной мастерской. Зато даже при самом жестком столкновении внутреннее пространство салона не будет деформироваться. Силовой каркас выполняет ещё одну функцию — увеличивает жесткость кузова, что улучшает управляемость гоночной машины, «завязывая» салон и места крепления подвесок в единую прочную систему.

При подготовке автомобиля к гонке внимание необходимо уделить и «рабочему месту». Специальное сидение и система ремней должны удерживать пилота на месте при любых экстремальных ситуациях. Естественно, что и сидение, и ремни должны пройти сертификацию (омологацию) — без неё автомобиль просто не допустят к участию в гонках. Есть и ещё кое-какие мелкие детали, относящиеся к безопасности. Если гоночный автомобиль перевернулся, и пилот не может выбраться из него самостоятельно, то спасатели должны иметь возможность быстро извлечь его из машины. Для этого все элементы фиксации дверей вынесены наружу, наличие стрелочек или надписей, указывающих, как их открыть, обязательно. То же самое относится к капоту — на гоночных машинах используют дополнительные, простые и надежные, фиксаторы капота, чтобы при любом столкновении он не открылся на ходу. 

Возгорание автомобиля — это одно из самых опасных последствий столкновения или переворота. Для предотвращения такой ситуации принимаются специальные меры. Так, выключатель «массы», наличие которого в гоночных машинах обязательно, находится прямо под рукой пилота — в случае опасной ситуации он может моментально отключить аккумулятор. Этот выключатель продублирован и снаружи машины — чтобы судья на дистанции мог обесточить автомобиль, если пилот не может выбраться. Сам аккумулятор располагается в специальном отсеке и надежно закреплён. Это тоже снижает вероятность пожара. Ну, а на случай, если пожар все-таки начнется, в машине должны находится огнетушители.

Панель приборов гоночного автомобиля несколько отличается от обычной. Автогонщик легко обойдётся без спидометра, основными его помощниками становятся тахометр и указатели температуры и давления масла. Фото автора.

Принципиально гоночный автомобиль практически не отличается по своему устройству от любой другой машины — он состоит из кузова, подвески и силового агрегата. Так что нет смысла искать на нем какие-то специальные приспособления типа реактивных ускорителей, лишней пары колес или карлсоновского пропеллера в заднем бампере. Дивизион Д2Н предполагает гонки на «почти серийных» машинах. Список допустимых изменений в этом классе жестко лимитирован и касается в основном трансмиссии и подвески. Так что всё отличие в мелочах. Правда, мелочи эти и создают индивидуальный характер каждой машины. Например, гоночный автомобиль имеет совершенно другой набор приборов. Основное значение в гонке имеет режим и состояние двигателя, поэтому главной шкалой, которая всегда перед глазами водителя, становится тахометр. Кроме него, автомобиль оборудован указателями температуры и давления масла, вольтметром и другими приборами, позволяющими полностью отслеживать состояние машины, что даёт пилоту возможность продумать стратегию. Иной раз при перегреве или снижении давления масла лучше сойти с дистанции, чтобы механики успели привести мотор в порядок перед следующим, более важным заездом. А иногда победа в этом заезде так важна, что гонщик выжимает из машины последние силы, финишируя в клубах пара и синего масляного дыма. А вот спидометра на кроссовой машине вообще нет. Ни к чему отвлекаться на эти пустые цифры — главное не скорость, а позиция в пелетоне!

Отдельно следует рассказать о трансмиссии гоночного автомобиля. Скорости на трассе автокросса не такие уж высокие, редко больше ста километров в час, зато от машины требуется потрясающая динамика. Нередко тот, кто вырвался вперед на старте, лидирует весь заезд. Поэтому, настройки кроссовой трансмиссии отличаются и от штатной, и от раллийной. Основной упор делается на разгон, а не на максимальную скорость. В серийной машины передаточное число главной пары — 3,7 или 3,9, у кроссовой оно гораздо выше —  около 4,7. Здесь каждый гонщик решает для себя сам и находит собственный компромисс между скоростью и разгоном. Настройка передаточного числа трансмиссии в соответствии с потребностями трассы и приемлемым режимом двигателя часто производится подбором диаметра колеса — 13, 14, 15 дюймов. Так же изменён и привод переключения — используют короткоходную кулису, позволяющую переключать передачи быстро, почти не отрывать рук от руля, и ликвидирующую известную «болезнь» восьмерок — выбивание передачи на неровностях.

Особое внимание при подготовке кроссового автомобиля уделяется подвеске. Неровная грунтовая трасса с ямами и трамплинами предъявляет суровые требования к её прочности. Наиболее популярное (хотя и недешевое) решение — передняя подвеска ШС, которая устанавливается на те же крепёжные точки, что и штатная, и полностью её заменяет. Такая подвеска имеет ряд особенностей: её пустотелые рычаги легче и прочнее кованных, штатных;  вместо резино-металлических шарниров (сайлент-блоков) применяют шаровые безлюфтовые стальные соединения; все узлы подвески соединяют резьбовыми втулками. Такие технические решения обеспечивают прочность, точность руления и регулировку в любой плоскости. 

Кроссовый амортизатор и рычаг кроссовой подвески на шаровых шарнирах. Фото автора.

Существенно дорабатываются и крепежные места под такую подвеску. В кроссовых автомобилях обязательно усиливается передняя точка крепления, где шаровый кронштейн заменяет собой резино-металлический «краб». Место крепления кронштейна усиливается приваренной площадкой, а крепление монтируется на сквозных втулках. Приваркой косынок-усилителей укрепляется и место крепления поперечного рычага, так как не имеющая резинок подвеска, не поглощая рывки и удары, передает их на кузов. Необходимо укрепить и верхние точки крепления подвески, «стаканы», так как  жёсткая стойка при прыжке с трамплина может вырвать «стакан» и выглянуть сквозь капот. Специальные устройства — упорные растяжки —  не дают им двигаться друг относительно друга. Это позволяет смягчать удары, получаемые колесом, и увеличивает жесткость подвески. Дополняют такую подвеску соответствующие стойки амортизатора — массивные, с рублеными формами, готовые поглотить энергию прыжка с трамплина. Кроме того, они имеют длинную резьбу для регулировки кастора и специальные регулировочные узлы для изменения хода отбоя и жесткости. Это позволяет настроить машину для любой трассы. 

Опорам передних стоек также необходимо уделить внимание. Верхняя часть подвески также, как и нижняя, имеет в своей основе стальной шарнир ШС вместо штатного опорного подшипника. Кроме того, предлагается ещё и вариант со смещенным центром. Расположение колес на гоночном автомобиле вызвало бы шок у сотрудников автосервиса. Зачем все эти резьбовые узлы на рычагах и стойках и опоры со смещенным центром? Сложенные «домиком» передние колеса, угол наклона которых регулируется в зависимости от трассы,  изнашиваются гораздо быстрее, но зато удерживают машину в виражах.

Что дает пилоту такая подвеска? Прежде всего, необычайную остроту управления, когда машина реагирует на малейшие движения руля, и очень четкую обратную связь, когда пилот чувствует колесом каждый камешек, как будто он не на машине едет, а босиком бежит. Со своей стороны, машина потребует соответствующей точности руления и не даст пилоту расслабиться. Ни о каком ленивом управлении «двумя пальцами» речь не идет — держим руль двумя руками, в позиции «без десяти три», и не отвлекаемся ни на секунду!

Во время гонки автомобили часто сталкиваются и даже переворачиваются. Кажется, что машина получает серьёзные повреждения, но часто в итоге оказывается, что поломки незначительны, так как уязвимые детали автомобиля укрепляются заранее. Фото автора.

Базовый автомобиль класса Д2Н можно приобрести буквально за несколько тысяч долларов — уже оснащенный системами безопасности и готовый к старту! Конечно, такого «минимального комплекта» маловато, чтобы претендовать на место на подиуме в серьезных соревнованиях, но уже достаточно, чтобы понять, есть ли в водителе задатки автогонщика. Но вырваться из этого круга практически невозможно! Автоспорт затягивает: оглушающий в пустом кузове рев мотора, грязь и пыль, летящие сквозь сетки, неистребимый запах перегретого масла, сильнейшие физические нагрузки — к финишу пилот приходит в насквозь мокром комбинезоне, потеряв за заезд пару килограммов веса, — и, конечно, адреналин жесткой борьбы!

Павел Иевлев, 21.02.2008

Новости партнёров