Чудеса политехнического подвала
Посетитель транспортного отдела музея может сам пройти путь, отделяющий сухопутный парусник Стевина от «Руссо-Балта»
Модель трёхколёсной «самобеглой коляски» Карла Бенца. Автомобиль приводил в движение четырёхтактный бензиновый двигатель, который устанавливался между задними колёсами. В 1887 году Бенц представил своё изобретение на Парижской выставке, а через год стал принимать заказы на изготовление. Фото автора |
Один из самых старых научных музеев мира и крупнейший музей России собирается отмечать свой очередной день рождения. 12 декабря исполнится 137 лет. Это настоящий кладезь технических достижений человечества: здесь хранится свыше ста семидесяти тысяч экспонатов, собрано около сотни уникальных коллекций. В преддверии праздника мы решили наведаться в транспортный отдел музея и осмотреть автомобильную коллекцию. Нам несказанно повезло — нас сопровождал исключительно артистичный экскурсовод отдела безрельсового транспорта Рафкат Саляхутдинович Мурадымов, до мельчайших деталей изучивший историю коллекции.
Но прежде чем перейти к автомобилям, вспомним, с чего всё начиналось. Идея создания Политехнического музея принадлежала членам Императорского общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, которое существовало в России с 1863 года. 20 мая 1872 года на территории Кремля, в Александровском саду и в Манеже по инициативе этого общества прошла первая Всероссийская политехническая выставка, посвящённая двухсотлетию со дня рождения Петра I (1672–1725). В выставке принимали участие около десяти тысяч российских промышленников и около двух тысяч гостей из-за рубежа. За три с половиной месяца её посетили около семисот пятидесяти тысяч человек. Люди приезжали не только из других городов, но и из других стран.
Промышленники понимали, что выставка проходила в интересах будущего музея, поэтому некоторые подарили свои предметы, другие — продали. После закрытия выставки экспонаты перевезли в помещение на Пречистенке, и 30 ноября 1872 года (12 декабря по новому стилю) Политехнический музей впервые открыл свои двери для посетителей. В мае 1875 года на Лубянской (Новой) площади был заложен первый камень будущего здания музея. По проекту архитектора (1819–1878) в русско-византийском стиле была возведена его центральная часть. В 1877 году коллекции переехали на своё постоянное место, но здание продолжали строить ещё тридцать лет. За это время музей пополнился самыми передовыми и ценными техническими достижениями того времени.
«Добензиновые» самокатки
Английский историк и политик Томас Маколей (,1800–1859) говорил: «Из всех изобретений, кроме азбуки и книгопечатания, наибольшую пользу человечеству принесло то изобретение, которое сокращает расстояния». Конечно, он имел в виду не автомобили, а иные средства передвижения, известные в его эпоху. Наше путешествие по отделу транспорта начинается с изучения достижений «добензиновой эпохи».
Модель ветромобиля крупнейшего фламандского математика и инженера эпохи Возрождения Симона Стевина (1548–1620), масштаб 1:10. В 1600 году Стевин создал первый четырёхколесный 28-местный «ветроход», который прозвали «гаагским чудом». Управлялся ветроход с помощью длинного рычага, поворачивавшего заднюю ось. Стевину удалось организовать регулярное сообщение между Шевенингеном и Петтеном — городами, находившимися друг от друга на расстоянии 60 км. Скорость передвижения достигала порой 30 км/ч. Фото автора |
В проходном зале представлены макеты различных самодвижущихся экипажей — предшественников автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Есть здесь и легендарное творение гениального самоучки Кулибина. Иван Петрович Кулибин (1735–1818) был придворным механиком Екатерины II. В 1791 году, дабы удивить гостей императрицы, он представил трёхколёсную самобеглую коляску. Кулибин за столетие определил основные составляющие будущего автомобиля. Всё, что есть на его самокатке, будет позднее и на автомобиле: колёса, коробка переменных передач, рулевое управление штурвального типа. Нет только двигателя, но функции его исполнял слуга в тяжёлых башмаках, стоявший на запятках позади пассажиров и перемещением ног раскручивавший горизонтальное колесо (маховик) самокатки. Вращение этого горизонтального колеса увлекало коляску вперёд.
Следующий этап, с которого, строго говоря, и началась история автомобилестроения, — это установка на коляску бензинового двигателя. Карл Бенц (, 1844–1929) и Готтлиб Даймлер (, 1834–1900) в 1886 году получают патенты на свои первые автомобили, модели которых можно здесь рассмотреть в деталях.
В нашей же стране развитие автомобилестроения связано с именами (1857–1898), у которого был в Санкт-Петербурге завод по выпуску двигателей, работающих на бензине, и (1844–1918), который держал в Санкт-Петербурге компанию по выпуску экипажей. В 1893 году они приехали в Чикаго на международную выставку. Первый привёз свои двигатели, второй — элементы экипажа. Увидев четырёхколёсный автомобиль Бенца «Виктория», Яковлев и Фрезе решили, что могут объединить свои усилия — в 1896 году появился первый русский четырёхколёсный автомобиль «Яковлев». Экипажная часть автомобиля по конструкции следовала традициям конных колясок. Одноцилиндровый двигатель мощностью восемнадцать лошадиных сил разгонял автомобиль до 21,3 км/ч.
«Виктория» и «Яковлев» имели почти одинаковую колёсную базу и сходную конструкцию. Но наш автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжёлыми деревянными колёсами и складным кожаным верхом. По сравнению с германским автомобилем российский был тяжелее на 50–70 кг.
К сожалению, в коллекции музея нет ни самого автомобиля, ни его модели. Но есть фотографии, чертежи и сохранившаяся вырезка из «Журнала новейших открытий и изобретений». Статья от 16 июня 1896 года называлась «Производство экипажей с бензиновым двигателем в России» и рассказывала о том, как Фрезе и Яковлев начали собирать первый отечественный автомобиль.
Антиквариат на колёсах
В зале антикварных автомобилей красуется настоящая гордость автомобильной коллекции Политехнического музея — «Руссо-Балт К12/20» , изготовленный в 1911 году на Русско-Балтийском вагонном заводе. И дело не только в том, что это — единственный подлинный сохранившийся до наших дней легковой автомобиль этой марки, и он имеет огромную историческую ценность. «Руссо-Балты» — первые российские автомобили, выпускавшиеся серийно.
Сотрудник Политехнического музея Рафкат Саляхутдинович Мурадымов рядом с автомобилем «Руссо-Балт К12/20». Фото автора |
Этот автомобиль был найден полвека назад, в 1965 году, в городе Кимры Калининской области (ныне Тверской). Принадлежал он некому А. А. Орлову, мастеру по ремонту котлов. Удалось установить, что Орлов приобрёл автомобиль в 1929 году и активно его эксплуатировал вплоть до зимы 1942-го. Износилась резина, купить её было негде, так что владелец поставил машину в сарай и ушёл на фронт. Без надлежащего ухода машина быстро пришла в негодность, с тех пор автомобиль не эксплуатировался. В 1966 году его нашли с помощью автоинспекции сотрудники киностудии имени Горького — им он понадобился для съёмок. В 1967 году после реставрации в Научном авто-моторном институте, растянувшейся на полтора года, раритетный «Руссо-Балт» передали Политехническому музею. Автомобиль пришёл своим ходом и занял здесь почётное место.
«Неужели и сейчас машина на ходу?» — спрашиваю нашего экскурсовода. «Конечно! — отвечает он. — Кстати, обратите внимание на пневморезину. С ней вышла интересная история». Действительно, «Руссо-Балт» — в «обувке от Michelin». Правительство Бельгии попросило прислать этот автомобиль на художественную выставку и в знак благодарности заказало новый комплект резины для него.
Двигатель автомобиля — четырёхтактный, четырёхцилиндровый, мощность — 20 л.с. Автомобиль развивал скорость 60 км/ч. На Русско-Балтийском вагонном заводе были выпущены восемнадцать серий автомобилей нескольких моделей. Количество изготовленных машин и на сегодняшний день можно назвать лишь приблизительно — около тысячи. Эти автомобили изготавливались специально для российских дорог, с большим запасом прочности и повышенной надежностью.
Почётное звание самого старого автомобиля коллекции принадлежит, однако, не «Руссо-Балту». Самый старый — четырёхместная вуатюретка братьев Штевер 1899 года. Эта модель выпускалась с 1899 по 1901 годы. Её особенностями были заднее расположение двигателя и цепная передача к ведущим колёсам. Двухцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2100 см³ и мощностью 6,5 л.с. позволял семисоткилограммовой повозке разгоняться до 18 км/ч. Количество изготовленных машин неизвестно. Единственный сохранившийся экземпляр первого автомобиля этой марки находится здесь, в транспортном отделе Политехнического. Ещё две не менее интересные вуатюретки, представленные в антикварном зале, — «Де Дион-Бутон» 1901 года и «Бебе Пежо» 1913 года.
Прежде чем переходить в следующий зал, я обращаю внимание на конструкцию фар этих машин и прошу нашего экскурсовода рассказать про осветительные приборы — в подобных музеях, где собрана техника разных лет, удобно изучать, как происходило развитие отдельных частей автомобиля.
Стенд с ацетиленовыми автомобильными светильниками. Их формы причудливы и разнообразны, а сами они совсем не похожи на современные автомобильные фары. Фото автора |
С появлением на дорогах первых автомобилей встала проблема освещения. Свечные экипажные фонари давали недостаточное количество света. Освещение с помощью природного газа было довольно дорогостоящим. На рубеже XIX и XX веков, когда наладили промышленный выпуск карбида кальция, появились доступные ацетиленовые автомобильные светильники.
Ацетилен получали в результате химической реакции воды с карбидом кальция. Газ горел ярким белым светом. Конструкции ацетиленовых фар были довольно просты: фара и генератор соединялись между собой резиновой трубочкой, по которой поступал газ. Бак для получения ацетилена из карбида кальция устанавливали на подножке со стороны водителя. Чтобы включить фары, ему (или его механику) приходилось вручную открывать кран подачи ацетилена, выходить из машины, открывать фары и зажигать в них горелки спичкой. Не стоит забывать, что такие светильники были ещё и взрывоопасны.
Советская эпоха
Советским автомобилям посвящён отдельный зал. Грузовые автомобили 20–40-х годов представлены здесь пожарным АМО-Ф15, «полуторкой» ГАЗ-АА и трёхтонкой ЗИС-5В. Легковые автомобили довоенной поры — это НАМИ-1 и ГАЗ-А, ГАЗ-М1 «Эмка» и предшественники «Москвича» — автомобили КИМ 10–50.
Автомобилю КИМ выпала несчастливая судьба. В 1940 году на московском автозаводе была собрана первая опытная советская «малолитражка». В газетах писали, что вот-вот в продаже появится первый доступный автомобиль. За основу взяли двигатель и шасси Ford Prefect, кузовные штампы заказали в США. На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении был использован капот аллигаторного типа вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами.
Немало новшеств было и в кузове автомобиля. Например, у него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом.
Новую машину собирались выпускать с 1941 года в количестве 2500 в месяц. Все с нетерпением ждали первый советский «народный автомобиль». По правилам тех лет все новые автомобили должен был одобрить сам вождь. Но Сталин, осмотрев КИМ-10, остался недоволен. Конструкторы завода тут же бросились проектировать новый кузов, но начавшаяся война не позволила развернуть производство малолитражек. Так что КИМов было выпущено всего несколько сот экземпляров: с закрытым кузовом «седан» (КИМ-10-50) и с открытым — «фаэтон» (КИМ-10-51).
В 1939 году конструкторы, задействованные в создании автомобиля КИМ, испытывали зарубежные модели: «Опель Кадет», «Остин-Севен», «Адлер-Трумф», «Форд-Префект». Последний показал себя на московских дорогах лучше остальных, поэтому за основу будущей советской малолитражки взяли двигатель и шасси именно этого автомобиля. Фото автора |
Коллекция, собранная в Политехническом музее, способна разжечь страсть к автомобилям даже в людях, совершенно равнодушных к технике — особенно если посещение отдела сопровождается беседой с таким отличным рассказчиком, как наш экскурсовод. Вот бы только места под коллекцию отвести побольше, да освещение — получше. Хочется обойти раритеты со всех сторон, рассмотреть мельчайшие детали, но, увы, не всегда представляется такая возможность.
В октябре этого года Политехнический музей и «Роснанотех» , был учреждён Фонд развития Политехнического музея. Так что есть надежда, что уже в ближайшее время музей ждут перемены к лучшему.
Элла Бикмурзина, 25.11.2009
Новости партнёров