Человеческий фактор в кабине пилота

«Я ему сказал: „По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота — 900 метров“. Он ответил: „Да, подтверждаю, но мы снижаемся“. А сам в это время продолжал набор высоты 1200». Так диспетчер аэродрома «Большое Савино» описывает «неадекватное» поведение пилота Боинга-737, разбившегося 14 сентября 2008 года в Перми. В интервью «Первому каналу» диспетчер рассказал, что командир самолёта выполнял инструкции с точностью до наоборот. Среди многочисленных версий, разрабатываемых следствием, наиболее вероятной считается человеческий фактор.

По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором. «Сколько лет я в авиации, всегда всё списывают на членов экипажа, погибших в катастрофе», — комментирует мой собеседник, который попросил не раскрывать его имя, в прошлом бортинженер вертолета Ми-8, в настоящее время сотрудник инженерной службы московской авиакомпании.

Право на человеческий фактор

Под человеческим фактором чаще всего подразумевают ошибку специалиста с последующим возложением на него вины и ответственности. «Это проявляется в характерных высказываниях, — пишет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов в статье „Человеческий фактор: Толкование, понимание и внимание“, — как, например: „Причина произошедшего очевидна — человеческий фактор. Виноват Петров“». Бывает, что к трагедии приводит безответственное поведение лётчика, когда он даёт «порулить» пассажиру, случается, что в самолёт ставят новое оборудование, которое опытный пилот в решающий момент не может понять, или же его подводят профессиональные качества. Обычно всё это определяют как «человеческий фактор», что неверно.

Около ста лет назад стало понятно, что не все романтически настроенные юноши смогут освоить лётную профессию. Вместе с профессиональным психологическим отбором появился термин «личный фактор». Владимир Пономаренко, почётный президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, профессор психологии лётного труда, даёт такое определение этому понятию: личный фактор включает в себя «сферу врождённых и приобретённых качеств личности, сферу волевых и эмоциональных свойств субъекта, его черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое и умственное развитие конкретного человека, которое можно поставить в связь с причиной конкретного лётного происшествия». В 20-х годах ХХ века немецкий психолог Карл Марбе (Karl Marbe, 1869–1953) предложил радикальную трактовку влияния личного фактора на профессиональную деятельность. Он считал, что существуют так называемые «несчастники» — люди, фатально предрасположенные к производственным травмам.

Однако в конце 1920-х — начале 1930-х годов, — объясняет Валерий Козлов, — учёные обнаружили, что далеко не всегда причину ошибки человека можно связать с его индивидуальными особенностями. Даже безукоризненно здоровый и психологически устойчивый член экипажа в полёте может совершить ошибку — например, из-за плохой эргономики кабины или из-за того, что руководство требует подвигов и экономической прибыли, но совершенно не уделяет внимания оптимизации режима труда и отдыха. Если верить статистике, приводимой Пономаренко, треть ошибок лётчики совершают из-за эргономических недостатков, конструкторско-производственных дефектов, слабого психолого-методического обеспечения при переучивании.

Оказалось, что часть ошибок совершается экипажем из-за объективных психофизических ограничений возможностей человека. Именно тогда было введено понятие «человеческий фактор», под которым понимают «возможности человека и ограничения его психики, проявляющиеся в конкретных условиях его взаимодействия с объектом управления».

Задача специалистов — вовремя обнаружить скрытые опасности, которые могут привести к сбоям в работе системы. Так, опасными факторами со стороны человека могут быть, например, недостаточный уровень профессиональной подготовки, усталость, ухудшение состояния здоровья, снижение работоспособности и мотивации.

Каких не берут в авиаторы

Профессионально важные качества (ПВК) лётчиков делят на пять групп: личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и физические. К первым относятся нравственные (порядочность, честность, чувство долга) и социальные (коммуникабельность, склонность к лидерству, стремление к профессиональному развитию) качества, способность к адекватной самооценке, адаптивные способности, профессиональная мотивация. Интеллектуальные качества лётчика — это способность к ориентировке в сложном пространственном окружении, эффективные действия в условиях дефицита времени и навязанного темпа работы и быстрое переключение внимания. Психофизиологические — подразумевают нервно-эмоциональную устойчивость, а также устойчивость к лётному утомлению, к монотонности и работе в вынужденном темпе. Физиологические качества — вестибулярная устойчивость, устойчивость к длительным перегрузкам и к другим специфическим факторам полета. Физические — сила, быстрота, выносливость, антропометрические качества. «Ведущие лётные способности: интеллект, пространственная ориентировка, воля, оперативное мышление, гибкость и динамичность нервной системы, склонность к риску», — считает Пономаренко. Наоборот, неприемлемые для лётчика качества — эмоциональная возбудимость и недостаток внимательности.

В условиях лётной работы развитие профессионально важных качеств приобретает принципиальное значение. Условием допуска в авиацию является серьёзный медицинский и психологический отбор, который проходят все абитуриенты при поступлении в лётные училища. «Среди летчиков редко встречаются лица, не отвечающие по своим основным характеристикам требованиям избранной профессии», — замечает Козлов в статье «Новое понятие: потенциал надежности пилота!».

Вместе с тем ряд свойств и качеств человека оценить непросто. Например, социально-психологические: дисциплинированность, наличие авантюристических наклонностей, повышенную склонность к необоснованному риску. Некоторые же профессионально важные качества нуждаются в развитии, например, глазомер, вестибулярная устойчивость. Поэтому состоявшиеся профессионалы тоже не лишены приятных часов общения с врачами и психологами.

Все члены лётного (лётчики, бортинженеры, штурманы) и кабинного (бортпроводники, бортоператоры) экипажей не только ежегодного проходят медкомиссию, но и оказываются объектами пристального изучения врачей перед каждым полётом. Им проверяют пульс, давление, температуру, состояние психомоторики, эмоциональное состояние. Помимо чисто медицинских обследований, предусмотрены психологические тесты. Знакомый лётчик рассказал байку о находчивости пилотов при прохождении таких тестов. Конец 80-х, Хабаровск, врачебно-лётная экспертная комиссия. Психолог поставил банку с маленькими рыбками на магнитах, раздал экипажу удочки и говорит: «Вы пока рыбку ловите, а я отлучусь минут на десять». Возвращается и спрашивает: «Ну как? Поймали что-нибудь?» «Конечно, поймали!» — отчитываются лётчики и достают из пакета свежую рыбину полметра длиной.

Для отработки профессиональных навыков используются тренажеры, имитирующие разные виды самолётов. «Идёшь на тренировку и думаешь «Никогда тренажёры не сравнятся с настоящей работой», — делится впечатлениями бывший бортинженер. — «А когда начинаешь работать, забываешь о том, что вертолёт-то стоит на земле. Всё моделируется: здание аэровокзала, взлётная полоса, в полёте — обычное серое небо. Снижаешься до определённой высоты и опять видишь аэропорт. При посадке характерная тряска, вибрация». На тренажёрах отрабатываются не только нормальные полёты, но и аварийные. Инструктор вводит разные неисправности: разгерметизация, отказы двигателей, авиагоризонтов, системы кондиционирования. Лётчики должны научиться быстро оценивать обстановку, оперативно принимать правильные решения, грамотно действовать во всех ситуациях.

Но профессионально важные качества лётчика могут и не соответствовать должному уровню. Например, из-за дефицита кадров могут снижаться требования при приёме на работу. Или же эти качества могут ухудшаться с возрастом, от семейных неурядиц или отсутствия мотивации.

Штурвал в дрожащих руках

Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более — в аварийной ситуации. Повышенная эмоциональная напряжённость — нормальная реакция организма на опасность. Однако, как отмечает В. А. Пономаренко и И. М. Алпатов в статье «Психофизиологические основы обеспечения безопасности полётов», не эмоциональная напряжённость, а психические состояния обеспечивают деятельность в экстремальных условиях, которая организуется по другим законам. Когда напряжение начинает нарастать, то до некоторого момента оно отражает мобилизацию функциональных возможностей организма и повышение работоспособности. Но когда критический порог пройден и напряжение становится чрезмерным, работоспособность падает, затрудняется мышление, сужается объём памяти.

Крайняя эмоциональная напряженность — стресс — проявляется двумя формами реакций: скованность, заторможенность или, наоборот, состояние сильного возбуждения. Заторможенность может достигать катастрофических масштабов — иногда пилот застывает на месте в той позе, в которой был в момент получения информации о ЧП. При этом интеллектуальная деятельность сохраняется: он знает, что нужно, например, приготовиться к катапультированию, но сделать не может ровным счётом ничего. Чрезмерное возбуждение может выражаться вегетативными нарушениями в виде бледности, учащенного сердцебиения и пульса, поверхностного дыхания, дрожания рук, потливости.

Самое деструктивное влияние стресс оказывает на восприятие и мышление. Замедленные и ошибочные действия, как правило, возникают в связи с нарушением процессов приёма, переработки информации и принятия решения. Аварийная ситуация отличается от нормальной необходимостью быстро переключиться с заученных стереотипных сенсомоторных навыков на новый план действий и новый образ полёта. Члены экипажа должны в условиях дефицита времени и информации распознать аварийную ситуацию и принять решение о конкретных действиях.

Согласно данным Пономаренко, две трети времени пилот тратит на принятие решения. Ой как непросто логично мыслить, когда неадекватно воспринимаешь действительность, когда трудно анализировать информацию и не помнишь, что было 5 минут назад. К тому же, может измениться представление о времени — кажется, что прошла целая вечность до того, как экипаж дал ответ на приказ командира.

Находясь в состоянии стресса, пилот может «потерять» приборы на приборной доске, не заметить сигнализацию о выпуске шасси, неправильно интерпретировать происходящее, пропустить необходимое действие (например, когда отвлекается на радиосвязь). Иногда у лётчиков из-за очень высокого нервно-психического напряжения, связанного с необходимостью выполнить одновременно и за короткий срок несколько одинаково ответственных дел, на короткое время ухудшается общее самочувствие, путаются мысли. К грубым ошибкам может привести так называемая преждевременная психическая демобилизация: успешно выполнив основное задание, лётчик решил, что всё самое трудное уже позади, и расслабился.

Не менее опасным может быть и состояние эйфории — «Ура, мы сделали это!» В свою очередь, в так называемом доминантном состоянии, когда эмоциональные сдвиги превалируют над мышлением, лётчик из целого комплекса задач, требующих немедленного решения, концентрируется на выполнении какой-то одной.

В некоторых случаях нелогичные действия экипажа могут быть вызваны сугубо экономическими соображениями. Пономаренко говорит о формировании «синдрома виновности» у лётчиков из-за того, что человеческий фактор (трактуемый исключительно как вина лётчика) стал универсальным объяснением причин большинства авиационных происшествий. «Условно говоря, на 100 погибших, скажем, лётчиков-истребителей, более 50% имели возможность воспользоваться средством катапультирования, но не использовали. Боролись за жизнь самолёта, за свою честь, долг, предчувствуя последствия разборов, разносов на земле», — пишет он. «Нужно долететь, потому что иначе пойдешь на ковёр к начальству. Если жив останешься, конечно», — делится бывший бортинженер. Не стоит забывать и о том, что россиян давно воспитывают в духе геройских подвигов: «Прорвёмся! Пересилим! Выстоим!»

Предполагается, что хорошие, а, главное, многочисленные правила и строжайшее их выполнение помогут предотвратить авиакатастрофы. «Хотя исполнение правил и важно, одного этого недостаточно. Если бы исполнение гарантировало безопасность, нам бы было достаточно правила: „Не разбиваться“» — считает Уильям Восс (William R. Voss), президент Всемирного фонда безопасности полётов (Flight safety foundation). Все рассуждают об ошибках пилотов, но никто почему-то не говорит о тысячах случаев, когда человеческий фактор оказался спасительным для экипажа и пассажиров. Когда пилот, превозмогая психическое напряжение и сложность ситуации, принял единственно верное решение. Если бы пилотирование могло быть полностью формализовано, то при сегодняшнем уровне развития автоматизации человек был бы не нужен. В салонах пассажирских самолетов нас бы приветствовали только бортпроводники, а после взлёта механический голос сообщал бы нам: «Вас обслуживает автопилот Быстрый-1».