Целая неделя за рулем нового Lexus IS 300h, в том числе и в пробках, — а заставить его тратить больше семи литров на сотню километров Науму Фокусову так и не удалось.
Пробок на моем пути за эту неделю встретилось немало. Скажем, часов пять я точно простоял, еле-еле продвигаясь вперед мелкими рывками. Представляете, что обычно после этого происходит? Обычно нужно после пары часов вяло едущей пробки двигаться на заправку. Lexus’у заправка была не нужна. Он в пробках вообще бензин не тратит. А на трассе пьет его осторожными глоточками. Встречайте, свеженький полногибридный автомобиль!
Сначала, наверное, стоит объяснить, чем микро- и среднегибридные двигатели отличаются от полногибридных. В первом случае у нас есть только аккумуляторная батарея, энергия из которой не используется для движения автомобиля. Такой тип гибрида еще часто называют системой «старт-стоп». При остановке автомобиля бензиновый/дизельный двигатель выключается (к примеру, на светофоре) и запускается повторно только тогда, когда водитель нажимает на педаль газа.
В среднегибридных машинах есть электродвигатель, который помогает обычному двигателю во время езды — скорость растет, выбросы снижаются.
Наконец, в полногибридной машине электромотор является полноценным ходовым двигателем. Такие машины могут ехать как на одном из двух своих двигателей (на низких скоростях обычно на электродвигателе), так и на обоих одновременно — это самая гибкая и экономичная система. Вот такой автомобиль мы и получили на тест.
...«Экая воинственная креветка у тебя», — сказал мне один приятель. «Ого, как изменился Lexus, красава», — присвистнул второй. Я заинтересовался таким разбросом и провел небольшой опрос. Мнения двух десятков моих знакомых разделились примерно поровну: кто-то был в восторге, ктото в ужасе. Почти никто не хмыкнул равнодушно: «А, еще один обмылок». Главное, что Lexus 2010-х годов совсем не похож на Lexus нулевых. Раньше это были машины премиального сегмента по своему содержанию и цене, а теперь — еще и по виду. Но это частное мнение тест-пилота «НвФ».
Эту машину я сам в первый раз увидел на Женевском салоне 2013 года. Там на ней покататься не удалось, конечно, зато поговорил с инженерами на стенде. Услышав, что их целью было сделать самый драйверский автомобиль в этом классе, я невольно ухмыльнулся — это гибрид-то, мол? Ну да, он будет экономить бензин, но и удовольствие, скорее всего, тоже сэкономит. Так, наверное, кивали и ухмылялись в прошлом веке маститые пилоты, когда им говорили, что машина с автоматом (а не только с механикой) тоже может быть интересна в управлении. О, как мы все ошибались!
Это driver’s car, вне всякого сомнения. Он идентичен по динамике бензиновой машине прошлого поколения, на смену которой пришел, но конструкторы, судя по всему, дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради большей отзывчивости. Вот еще чуть-чуть, и руль бы стал чересчур острым, а так — в самый раз. И развесовка идеальная, 50 х 50 (в правильном месте батарею пристроили, пусть машина теперь и без запаски). Обратная связь чиста и понятна — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колесами, есть ли еще запас по сцеплению. Легко понять, что случится дальше — занос или снос. Правда, тем, кто до сих пор не ездил на электромобилях, придется привыкать к рекуперативному торможению, но этот опыт быстро наживается.
Один момент, правда, заставил меня улыбнуться: под капотом обычный четырехцилиндровый двигатель, а синтезатор звука имитирует серьезный такой V8, с нужными детонациями и каденциями. А с другой стороны, почему бы и нет? В остальном-то Lexus показухой не занимается, не обвешивает турбинами свои движки, не запихивает по 300 сил в несчастные два литра объема, и можно надеяться на долгий срок службы двигателя. А не нравится вам звук V8 — ну не пользуйтесь синтезатором, и всё. Пока. Судя по тому, с какой легкостью теперь меняются навигационные карты и прошивки, скоро можно будет скачать любой звук, вплоть до рокота «Формулы-1». Тем более что «подоконник» внутри практически спорткаровский. А сиденья так хороши, что даже неясно, с чем сравнивать: они сделаны по новой технологии «цельного вспенивания» (удаление любых зазоров между обивкой и наполнителем) и напичканы идеальной механикой.
Но, в конце концов, классных машин на свете немало (хотя в сегменте до полутора миллионов рублей с этим сложнее, другие примеры как-то в голову не приходят). А вот много ли «драйверских» машин, которые при активной езде по трассе тратят 6,5–7 л на 100 км, а в городе этот показатель начинает... падать? Скажем, до 5? Вот ведь какое неожиданное счастье для практичного-то человека, друзья.
