Бремя собирать

01 февраля 2011 года, 00:00

На фестивали, выставки, ралли в Европе приезжают сотни автомобилей. Разница в возрасте может достигать сотни лет. На фото: редкий Messerschmitt 1950-х годов (далее — Morris Minor). Фото: REUTERS 

Страсть к ретро тем сильнее, чем стремительнее меняется мир. В списке «ненужных», но все более ценимых вещей старые автомобили занимают не последнее место. Однако тернист путь такого коллекционера.

Первые автомобильные коллекции появились в 1930-х, когда машины начала века уже стали до историческими мастодонтами. Над чудаками, приобретающими хлам, тогда многие смеялись. Некоторые из «чудаков» сколотили на этом состояния, а над коллекционерами давно уже не смеются…

Старье? Берем!

Спрос на старые машины растет вместе с ценами на них. Бессмысленно анализировать мотивы, побуждающие нормальных вроде бы людей тратить время, силы и средства на поиски, реставрацию и содержание того, чему, по мнению других, место на помойке. Объяснять страсть, любовь — занятие неблагодарное. Впрочем, на волне этого увлечения расцвел и вполне прибыльный бизнес. Но мы все-таки говорим в первую очередь о любителях.

Существует несколько похожих классификаций старых автомобилей, охватывающих период от 1886 года (даты рождения первого патентованного бензинового экипажа) до моделей, которые еще совсем недавно были свежими и потому желанными. Скажем, швейцарский автомобильный клуб (эта организация, регулирующая автомобильную жизнь в стране, — аналог немецкого ADAC или нашего РАФ) делит олдтаймеры (английское oldtimer прижилось во всех европейских языках) на антикварные (выпущенные до конца 1904 года), старинные (1905–1919 годы), старые (1919–1930 годы), классические (1931–1945 годы) и, в дословном переводе, «почтенные» (с 1946 года). Терминология в разных странах может быть разной. Но для всех коллекционеров имеет большое значение магическое число 30. Ровно с этого момента на автомобиль и его владельца распространяются несколько иные, чем на более свежие машины, правила и законодательные акты. При этом по явившийся относительно недавно термин «йонгтаймер» (это слово придумали немцы, но оно тоже быстро стало международным) охватывает автомобили и 1980-х, и 1970-х, то есть и те, что уже считаются в Европе историческими, и машины просто немолодые, но еще не попавшие под защиту специальных законов.

Муки выбора

О вкусах, как известно, спорить бесполезно. Поэтому о них и не спорят: на любой немецкой ретровыставке без труда можно найти фанатиков самого разного рода. Одни скрупулезно реставрируют грузовики, автобусы и даже тракторы. Другие признают только очень дорогие редкие модели. Третьи ценят только возраст — чем старше, тем лучше. Четвертые ностальгируют по машинам собственного детства.

Важно понимать, что ваш выбор — не просто выбор машины, но и в какой-то степени дальнейшего образа жизни. Скажем, ездить на машине первой трети прошлого столетия сложно, тяжело и можно лишь очень редко и недалеко. Она, скорее, музейный экспонат для услады души и восхищения знакомых. А автомобиль 1950–1970 годов вполне может стать машиной выходного дня и часто выезжать для ретропробегов и ралли.

И почем же нам это обойдется? Вопрос однозначного ответа не имеет. Рост ретроавтомобильных цен в последние годы сравним, вероятно, лишь с ростом стоимости недвижимости. Впрочем, здесь немало своих мифов и неувязок. Скажем, стоимость все более популярных у нас серийных советских машин 1940–1960-х годов (это самые доступные в нашей стране олдтаймеры) в сравнимом состоянии отличается порой раз в десять. Скажем, вполне приличный «Москвич-408» можно купить за 40 000–50 000 рублей, а предлагают иногда за 300 000–400 000. То же относится к «победам» и «Волгам». Отдельный разговор — представительские, действительно редкие «чайки», ЗИМы, ЗИСы и ЗИЛы. За них просят (и действительно дают) миллионы рублей.

Обзавестись импортным автомобилем можно двумя путями: купить в России или привезти из-за границы. Машины, которые прожили в нашей стране долгую жизнь (скажем, со времен окончания Великой Отечественной), как правило, в ветхом состоянии. Исключения очень редки. И довольно часто в России за набор ржавого и не особенно раритетного с точки зрения марки и модели железа просят сумму, сравнимую с той, что запрашивают за такой же, только вполне сохранившийся автомобиль в Германии.

Можно купить машину, ввезенную в страну в последние годы. Таких немало, но стоят они, как правило, очень дорого. А выбор невелик — определяется он нехитрым вкусом богатых соотечественников и включает в основном три-четыре престижные марки. Состояние же этих машин, кстати, далеко не всегда достойное, потому что нынешних владельцев волнует скорее внешний лоск.

Прежде чем решиться реставрировать автомобиль в таком состоянии (Volkswagen Kaefer), нужно трезво оценить свои возможности. Фото: REUTERS 

Dura lex

Самый насыщенный и бурный рынок олдтаймеров, немецкий, давно выработал понятные и логичные правила игры. Автомобили старше 30 лет относят к «историческим», им выдают номерные знаки с последней буквой Н (historic) и делают законодательные поблажки. Но только в том случае, если машина проходит техосмотры TÜV и максимально близка к первоначальному состоянию. Это хороший заслон против гнилых, неисправных, грубо переделанных экземпляров.

Владелец аутентичного ретроавтомобиля освобожден от экологического налога, который тем выше, чем старее, а значит, и грязнее с точки зрения экологии машина. И за страховку он платит куда меньше, чем при страховании новой машины. Логика проста: хозяин отреставрированного или ухоженного раритета ездит на нем мало, а относится к нему бережно. Похожая система работает и в иных странах Евросоюза. Никаких ограничений на передвижение на этих машинах нет. Все понимают, что возить на них доски на дачу или детей в школу никто не будет. Излишне говорить, что автомобили, переезжающие из одной европейской страны в другую, таможенными пошлинами не облагают.

Российское законодательство к «старьевщикам» не слишком благосклонно. Хотя сдвиги к лучшему есть. Ввоз в Россию раритетного автомобиля осуществляют на общих основаниях. Налоговых послаблений тоже нет. В 2009 году активистам ретродвижения удалось добиться отмены правил об обязательном соответствии всех ввозимых автомобилей нормам Евро-3 в отношении машин старше 30 лет. В остальном отношение к ретроавтомобилям такое же, как и ко всем иным. Налоги — в соответствии с мощностью двигателей, что, впрочем, сильно бьет лишь по владельцам больших престижных или спортивных моделей.

По существующим российским техническим требованиям, исправные автомобили 1930–1970-х годов вполне способны пройти техосмотр. Сложнее с очень старыми машинами (их, правда, совсем немного), у которых, например, тормоза лишь на задних колесах. В современные нормы на тормозном стенде им не уложиться. Впрочем, такие автомобили часто вывозят лишь на выставки на автовозах. В этом случае за них и таможенных пошлин не платят, соответственно не получая ПТС и не имея права выезжать на дороги общего пользования.

По существующим в Европе и у нас правилам, автомобили должны иметь габаритные огни и указатели поворота. На Западе продают специальные маленькие плоские фонарики, не портящие вида раритета.

Принятый в России технический регламент тоже не слишком удобен. Скажем, требование, чтобы автомобиль непременно имел идентификационную табличку c так называемым VIN-номером, расположенную под капотом и записанную в свидетельство о регистрации автомобиля (да еще со стандартным для европейских и сделанных для Европы машин семнадцатью знаками), — абсурд. До 1981-го таких номеров на заводе не было, и где их брать для старых машин — неведомо. Но абсурд является частью наших национальных традиций.

Самые древние моторные экипажи (De Dion-Bouton) очень интересны, но дороги и не приспособлены к езде по современным дорогам. Фото: CORBIS/FOTO S.A.

Сердцем и умом

Если все эти сложности вас не останавливают, следует определиться: занимаетесь ли вы подбором и поиском желаемого сами или доверяете профессионалам? Поиски автомобиля и запчастей порой увлекательны, как детективный роман, но требуют времени, связей и знаний. Сегодня и в России есть профессионалы, которые возьмут эти заботы на себя: посоветуют, подберут, отреставрируют. Разумеется, их услуги стоят недешево, ведь обычно на профессиональное восстановление машины уходит порой год и больше. И все это время высококвалифицированным рабочим надо выплачивать  достойную зарплату. И это еще без стоимости материалов и запчастей. И все же, если не планируете менять профессию, без знающих, опытных людей не обойтись.

Важно решить: ищете ли вы хорошо сохранившийся или уже отреставрированный автомобиль, готовы ли купить объект для восстановления? Истинные ценители без ума от нереставрированных, но хорошо сохранившихся аутентичных машин. А у настоящих реставраторов есть поговорка: «Лучшая реставрация — ничего не трогать». Но найти автомобиль даже 1960-х, который не изуродовало время или неквалифицированные ремонтники, особенно в России, — огромная удача. Впрочем, для тех, кто окунается в мир собирателей, эти слова приобретут особый смысл. Скажем, купить приличную «Волгу» ГАЗ-21, «москвич» 1960–1970-х, «победу» и даже некоторые массовые импортные модели того же времени — можно! Надо просто хорошо искать. Правильно отреставрированные авто продают редко, поскольку делают, как правило, для себя. А на те, что продаются недоделанными или только что вышедшими из мастерской, надо смотреть в оба: как правило, что-нибудь оказывается неладно или с качеством работы, или с «юридической чистотой».

Если поиски хорошего экземпляра не увенчались успехом, ждать надоело, а финансовые возможности позволяют, придется ввязываться в реставрацию.

Но для начала грамотно купим автомобиль. Сразу отметайте предложения: хозяин умер, но наследников можно найти; документы можно восстановить; помогу с оформлением; только по доверенности. Не хотите лишних хлопот, проблем, траты нервов и денег — выбирайте машину, снятую с учета, в законном порядке и оформляйте справку-счет. Это не касается автомобилей-доноров, которые, возможно, тоже придется приобретать. Доноров покупают (иногда одного, а иной раз и больше) в поисках дефицитных деталей и узлов — доноры сгодятся и без документов.

Итак, покупка совершена. Поздравляю! Но самое сложное только начинается.

Эпоха реставрации

Сразу договоримся: тюнинг, окраска металликом, установка современных агрегатов и колесных дисков, перекройка салона и прочие «переделки» к истинной реставрации никакого отношения не имеют и здесь не обсуждаются. Речь о попытке придать автомобилю первоначальный облик и свойства. Что, собственно, и есть реставрация. По сути она — тот же ремонт, только более кропотливый и отягощенный отсутствием запчастей. Очень важно иметь в виду закономерность: чем дешевле  автомобиль , тем невыгоднее его реставрировать. Трудоемкость и стоимость работ для «мерседеса» и «москвича» одинаковы. Запчасти для второго, конечно, дешевле и доступнее, но и их с каждым годом найти все сложнее. А на выходе получаете машины, несравненно отличающиеся ценой. Поэтому надо уж очень любить именно эту модель, чтобы вкладывать в нее средства, осознавая, что «отбить» их даже продажей машины вряд ли удастся. Либо по-прежнему терпеливо искать экземпляр, не требующий серьезного вмешательства.

В любом случае найти 30–50-летний и сохранившийся в приличном состоянии автомобиль очень непросто. Особенно в России, где машины заезжали «вусмерть», а ремонтировали «из чего было» самостоятельно. А значит, нас ждет полная разборка с аккуратным складированием и дефектовкой деталей. Впрочем, перед тем как «ввязаться в драку», следует определиться: чего, собственно, вы хотите? Машину для выездов или музейный экспонат? Скажем, старые авто красили нитрокрасками, и, строго говоря, так и надо делать. Но ортодоксальный подход хорош для музея, из которого автомобиль если и выйдет, то один-два раза в год и только по хорошей погоде. Если же машина будет выезжать в мир, полный разнообразной грязи на дорогах, да еще и подозрительных осадков неизвестного содержания, то лучше использовать современные синтетические краски (разумеется, со скрупулезным подбором оригинального цвета). Допустимы мелкие изменения деталей узлов и агрегатов (скажем, современные вкладыши вместо баббитовых), направленные на рост надежности и ремонтопригодности. Уровень несоответствий первоначальному облику и свойствам в каждом конкретном случае должны определить хозяин автомобиля и те, кому он доверил его реанимацию.

Стоимость наиболее редких и престижных авто, как этот Talbot-Lago, часто достигает нескольких миллионов евро.

Кузов после полной разборки пескоструят, снимая с металла многолетние отложения грунтовок, красок и ржавчины (двери, крылья, даже петли открывающихся деталей обрабатывают отдельно), проваривают, при необходимости меняют детали или изготавливают те, что найти не удалось. Кстати, ручная доводка кузовов старых советских машин оборачивается теперь тем, что порой проще отремонтировать подгнивший капот, нежели подогнать по зазорам снятый с другой машины. После подготовки кузова к окраске, его… вовсе не красят. А подсобирают и подгоняют детали по зазорам. Затем вновь разбирают и теперь уже окрашивают остов кузова и съемные детали отдельно.

Сложна, трудоемка и очень дорога работа по восстановлению кузовов с каркасом из дерева. А это очень многие автомобили 1920–1940-х годов. Об этом не следует забывать, влюбившись в плохо сохранившийся «хорьх» или «мерседес». Агрегаты — двигатели, коробки передач, мосты — перебирают, заменяя негодные детали. Замену иногда приходится делать вручную. Огромная проблема реставраторов и владельцев раритетов — пластмассовые и резиновые элементы, к которым время особенно сурово. Резиновые уплотнители и прокладки даже в России несколько мастерских уже делают по старым образцам. Новодельные рули, ручки и другие пластмассовые детали салона изготовить очень сложно, а спрос растет в геометрической прогрессии, поэтому оригинальные с каждым годом все дефицитнее и дороже. У истинных ценителей в почете машины с аутентичной электрической проводкой. Жгуты проводов должны не только соответствовать оригинальным по цвету, но и по материалам (то есть изоляция должна быть тканевой). Ее для желающих производят, в том числе и в России. Осталась сущая малость — отреставрировать салон: сиденья, обивку дверей, потолок. Их чаще всего шьют заново из тканей по рисунку и фактуре повторяющих оригинальные. Теперь нужно все это толково собрать, отрегулировать, подогнать, найти подходящие, а лучше оригинальные (на Западе делают копии) шины. И можно ехать. Куда?

Еще раз про любовь

Ездить на старом автомобиле по нынешним, особенно городским дорогам тяжеловато. Тугие и малоэффективные тормоза, тяжелые и неинформативные рули, посредственная обзорность и прочие ретропрелести требуют специфических навыков и опыта (см. «Вокруг света» № 12, 2010, статья «Путаю педали!»). Особенно учитывая, что на наших дорогах полно дилетантов, просто не умеющих грамотно ездить и уж тем более неспособных учитывать возможности соседнего автомобиля. И все-таки немало тех, кому это «мучение» нравится!

Им не хватает поездок на выставки и фестивали, и даже участия в пробегах и ретроралли. Некоторые находят радость в том, чтобы в выходной пересесть из комфортабельного авто в карету прошлого и прихватить с семьей даже несколько сотен километров. Просто путешествуя или ради встреч с себе подобными «сумасшедшими». Многие считают, что ради этого стоит тратить силы, время и деньги. Мы их понимаем. А вы? 

Рубрика: Автодром
Ключевые слова: автомобили старинные
Просмотров: 8797