Трудовое море

01 января 1979 года, 00:00

Фото автора

Это очень хороший обычай — давать новым судам имена старых, заслуженных капитанов.

Наверное, Льву Михайловичу Соловьеву и в голову не могло прийти, что когда-то в будущем, в 70-е годы, его именем назовут крупный теплоход. В 1936 году он плавал вторым помощником капитана на черноморском пароходе «Харьков» и отвечал за грузы, а генеральным грузом была боевая техника и военное снаряжение для республиканской Испании. Пароход был захвачен франкистами, и Соловьеву вместе с экипажем пришлось пройти через фашистские застенки. Вскоре после возвращения Лев Михайлович стал капитаном-наставником управления Черноморского пароходства. В начале войны повел судно на Дальний Восток, там принял пароход «Петр Великий», затем капитанствовал на пароходе «Кола». 17 февраля 1942 года в Восточно-Китайском море судно торпедировала «неизвестная» подводная лодка. Так на 42-м году оборвалась беспокойная, недолгая, но яркая жизнь капитана Льва Соловьева.

В конце 1974 года его имя вспыхнуло на борту нового теплохода, сошедшего со стапелей Николаевского судостроительного завода. Теплоход замыкал серию сухогрузов, носящих имена черноморских капитанов, — «капитанскую серию».

Мы уходим в тропический рейс, везем различные грузы, что-то будем сгружать в одних заграничных портах, что-то принимать — так от Одессы до Японии.

Капитан Береснев. Владимир Иванович родился на Алтае, в сухопутнейшем поселке Железнодорожный. Однажды, в ту пору он окончил семилетку, Бересневу попалось на глаза объявление о наборе в Одесскую морскую школу. Моря он никогда не видел, только по книжкам, по Новикову-Прибою представлял: синее, бушующее — еще какое? Безбрежное? И пустился Береснев в дальнюю дорогу, в конце которой было море. К сорока годам он стал капитаном дальнего плавания. К сорока годам? Бывает, конечно, что капитанами становятся раньше, но, в общем, это возраст нормальный. Капитан не только почетная должность. Это еще и призвание, особое чутье моря и особая слитность с судном, когда и без взгляда на приборы — по скрипу переборок, гулу машины, почти незаметному изменению вибрации — знаешь и понимаешь, что делается на судне и вокруг.

Фото автора

И ответственность капитана со временем, пожалуй, лишь возрастает. За судно, за груз, за сроки, за людей, за честь крохотной, плывущей через моря и океаны частицы Родины. И еще — чего прежде не было — за сохранность самого Мирового океана, поскольку иная авария крупного современного танкера, да подчас и не только танкера, способна погубить все живое на огромных пространствах моря.

Век НТР не облегчил капитанскую жизнь. Обычный эпизод его работы. Средиземное море, Медитерраниа, виноцветное море Гомера, но вахтенному штурману некогда любоваться его красотой. Матрос Шаверин докладывает: «Слева 30 — судно», и Карплюк спешит на крыло мостика к пеленгатору. Небольшой танкер идет на пересечку нашего курса.

«Пеленг не меняется», — озабоченно говорит вахтенный помощник капитану.

Пеленг не меняется — это значит, что оба судна скоро встретятся в одной точке, то есть столкнутся. Танкер явно нарушает ППСС — Международные правила предупреждения столкновений судов, предписывающие судну, видящему встречный корабль у себя справа, уступить ему дорогу. Танкер видит нас справа, значит, должен изменить курс, но он упрямо продолжает идти на пересечку.

Ничего не поделаешь, надо принять меры безопасности. Срочно и безошибочно. Капитан Береснев приказывает перейти на ручное управление рулем... Удивительно, как смещаются в море понятия «далеко» и «близко». Только что встречное судно было слабым штришком на горизонте, за полдня не доплывешь, и вот оно вдруг выросло, разом и грозно приблизилось.

Разошлись...

Старший моторист Апреленко.

Осенью 1957 года это было. Отслужив в армии, 22-летний Миша Апреленко возвратился в Одессу на судоремонтный завод, на котором перед службой работал слесарем.

Три дня проработал Апреленко, а на четвертый заболел. Сказалось полуголодное детство на оккупированной Одессщине. Определили ему, проболевшему более полугода, группу инвалидности и написали: «Может выполнять легкую работу» — «Слесарем пошлите». — «Заладил — слесарем да слесарем. Не вытянешь ведь... Ну вот что, иди в доковый цех. Там слесарь нужен по ремонту пневматики».

После работы Миша пластом валился на койку. Гнал из головы одолевавшие сомнения: не лучше ли все-таки податься в кладовщики, в учетчики?

Прошел год, опять перекомиссия. «Ты здоров, Миша», — удивленно сказал уже хорошо знавший его врач.

Теперь он занимался ремонтом судовых дизелей, отмолотивших сотни тысяч морских миль. Потому ли стал Апреленко все чаще задумываться о дальних плаваниях, что хотелось ему постоянно видеть эти могучие двигатели в работе? Он сам затрудняется ответить на этот вопрос.

...Восьмибалльный шторм поднимал к небесам танкер «Сплит», многотонным молотом колотил по корпусу судна Бискайский залив. В разгар шторма вырвало верхнюю втулку выхлопного клапана, в машинное отделение рванулись отработанные газы. Пришлось срочно остановить двигатель. Судно без движения в штормовом море — это очень опасно. Мотористы, среди них и моторист 1-го класса Апреленко, с трудом удерживаясь на уходящей из-под ног палубе, подняли краном массивный клапан, закрепили оттяжками и заменили его запасным. Такая работа требует обычно двух-трех часов. Но тут положение было необычное, и мотористы управились за сорок пять минут.

Несколько лет Апреленко плавал на «Сплите», втором своем судне, потом с танкерного флота перевелся на сухогрузный. В мае 1976 года приказом начальника Черноморского пароходства Михаил Антонович Апреленко был объявлен лучшим мотористом.

Теперь он «пожинает лавры».

...В этом рейсе у Апреленко и у других мотористов невпроворот работы при сорокаградусной машинной жаре. Одно утешение: после такой работы одноместная с кондиционером каюта, где можно хотя бы поспать в относительной прохладе. На современных наших судах такие каюты практически у всего экипажа.

И как только без них раньше в тропиках плавали?! А так и плавали...

Поздним вечером из «подвала» наверх, на жилую палубу, поднимается старший моторист Апреленко. В пропотевшей майке, в пятнах машинного масла, он стоит, сутулясь, у автомата с газировкой, пьет холодную пузырящуюся воду.

— Что, Миша, — спрашиваю, — много еще работы?

— Начать да кончить, — отвечает Апреленко, — а конца не видно.

Электромеханик Лопата. Каждое утро появляется на мостике маленький человек с высоким лбом, над которым стоит клок светлых редеющих волос. У него в руке чемоданчик с тестером. Он осматривает щит пожарной сигнализации (если в каком-нибудь трюме появится дым, то сработает электроника, датчик пошлет сигнал на щит, и здесь загорится окошечко с номером этого трюма). В цветных потрохах щита пощелкивают, поворачиваясь, шестеренки. Маленький человек вдумчиво смотрит, чем-то похожий на заботливого доктора.

Владимиру Сергеевичу Лопате 47 лет. Он не только один из лучших, но и один из старейших электромехаников пароходства.

Я спрашиваю Владимира Сергеевича о его «рацухе», рацпредложении с рулевой машиной.

— Да ничего особенного, — говорит он. — Тут как было? В первом же рейсе обнаружились самопроизвольные колебания при работе авторулевого. Требуется переложить руль влево, а он делает вправо, потом «спохватывается» и кладет влево. Но за это время судно сбивается с курса. Ну стали мы с «дедом» мозговать над схемой. И тут я нахожу, что завышено питание тахогенератора: 21 вольт вместо нужных 15. Ставлю в цепь сопротивление, то есть снижаю напряжение, и сразу работа авторулевого пришла в норму. Только и всего.

И верно: так просто! Подумаешь — снизить напряжение... Но ведь все дело в том, чтобы додуматься.

Владимир Сергеевич продолжает:

— В пароходстве сначала не поверили: не может быть, уж очень просто. Ну не может быть, так не может. И плаваем мы себе, и горя не знаем с авторулевым. Стали приходить механики с других судов нашей серии, с «систершипов» — покажите вашу «рацуху». Ну нам не жалко, пожалуйста. Тогда и начальство поверило наконец и стало рекомендовать другим судам ставить сопротивление «по Лопате»...

Боцман Таран. Давно утвердился в литературе тип боцмана: жесткое, обветренное, прокаленное солнцем лицо, громоподобный голос, валкая походка. Тип этот — или, если угодно, стереотип — не случаен. Боцману, и верно, как никому другому на судне приходится постоянно быть на верхней палубе, иметь дело с брашпилем, лебедками и другими палубными механизмами, трюмовыми покрытиями, кранами, канатами. Вечно он озабочен покраской. У него и в самом деле лицо не может быть не обветренным океанскими ветрами, не прокаленным солнцем. Он хозяин палубы, ему приходится жестко требовать порядка на ней, и голос от этого вполне может приобрести хрипотцу и металлические раскаты, особенно если учесть, что боцману часто — ох часто! — нужно перекричать вой ветра, рев шторма или лязг работающих кранов.

Анатолий Николаевич Таран не вполне подходит под боцманский стереотип. Голос у него не такой уж громоподобный, походка скорее прямая, лицо, конечно, жесткое, обветренное, глаза с красноватыми белками. Солнце тропиков как бы подсушило его поджарую фигуру, а под этим солнцем Анатолий Николаевич, между прочим, плавает уже тридцать два года.

Родился он в Одессе в 1927 году. В 44-м, после освобождения города, поступил в мореходную школу, в 45-м окончил ее и был направлен матросом на пароход «Курск». Рейсы в то время были Одесса — Констанца — Варна — Бургас — Одесса. Возили оборудование, зерно, фруктовые концентраты. Война оставила на Черном море тысячи плавающих мин, и каждый рейс приравнивался к боевому походу.

В 47-м начал Таран плавать на дальних загранлиниях. Долго работал на сухогрузе «2-я пятилетка»; там и стал боцманом. Ходил в Индию, Ирак, Индонезию. Однажды шли с грузом джута из Индии, и где-то в Аравийском море сломались зубья на ведущей шестерне редуктора, такая вот незадача. Идти вперед могли с пустяковой скоростью — три узла. Тогда-то ему, Тарану, и другому матросу, Жоре Попову, пришла в голову мысль: паруса! Их подняли на смех: какие паруса на теплоходе, откуда их взять, как поднять, придумают тоже, фантазеры. Но насмешки не охладили пыла «фантазеров». Из брезентов, покрывавших лючины трюмов, они сшили два паруса, закрепили на двух грузовых стрелах, прошнуровали по шкентелю, концы закрепили к фальшбортам. Развернули паруса бабочкой, и они приняли попутный ветер. Несколько неуклюже, но довольно ходко пошла «2-я пятилетка», изумляя своим видом встречные суда.

В июне 1976 года приказом министра Анатолию Николаевичу Тарану присвоено звание «Лучший боцман Министерства морского флота».

Матрос Толя. Меня зовут к себе за стол матросы из палубной команды: Толя Подолич отмечает сегодня день рождения. В Дананге, в интерклубе, пьем светлое и легкое вьетнамское пиво, к которому девушка-официантка принесла соленых арахисовых орешков. Она же приносит нам больших — я таких не видывал — красно-панцирных креветок и креветок, запеченных в тесте.

Подолич родом из деревни в Кировоградской области, там у родителей хата, хозяйство.

— Вообще-то, — говорит Толя, — хорошо бы бросить плавать и поселиться в Черкассах, вот это город! — красивый, зеленый, куда лучше Одессы... Там, — говорит, — у меня сестра замужняя живет...

— Успеешь в Черкассы, — говорю я ему. — Тебе всего двадцать пять стукнуло, поплавай еще.

— Посмотрим. — Он быстро расправляется с креветками.

Мне хочется сказать этому смуглому стройному юноше, что нет на свете профессии прекраснее, чем профессия моряка.

Но я не знаю, уместно ли здесь говорить высоким стилем, ведь мы теперь стесняемся его. Кроме того... С первого дня плавания судно наполнено стуком, звоном железа о железо: это матросы, как встарь, скребками обивают ржавчину. Влажный воздух и океанская соль довольно быстро, особенно в тропиках, разъедают, разрушают краску, в корпус ржавыми зубами впивается коррозия. Вот, между прочим, проблема: еще не изобретен сорт стали, который бы не корродировал в морской воде.

Создается впечатление, что морская среда стремится отторгнуть плавучие творения человеческой техники.

Бывает, конечно, что море отторгает и моряков, они уходят на сушу. Все естественно: кроме моряцкой, есть множество других прекрасных профессий... Но ладного Толю мне почему-то хочется видеть моряком и дальше.

Капитан Лев Соловьев. Где-то здесь это было, в Восточно-Китайском море. Может, впередсмотрящий увидел бегущий к борту след торпеды. Может, капитан Соловьев рванул ручку машинного телеграфа на «стоп» или скомандовал поворот. Но было поздно, поздно... В следующий миг прогрохотал взрыв, раздирая стальной борт. Хлынула в пробоину вода, и очень скоро на месте парохода «Кола» осталась лишь огромная крутящаяся воронка. Потом море разгладило ее...

Спустя четверть века капитан Лев Соловьев вернулся к месту своей гибели — вернулось его имя на борту черноморского сухогруза.

Евгений Войскунский

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 5824