Лестница в облака

01 июня 1975 года, 00:00

Фото автора

Репортаж с борта атмосферного зондировщика

Стоит тихое утро. Совсем непохожее на предыдущие, в которые нам приходилось взлетать. Нет ни пурги, ни ветра, сбивающего с ног, ни тумана. От солнечного тепла медленно рассеивается дымка. Начинают просвечивать горы, окружающие аэродром, и, глядя на них, легко вспоминаешь место, где вчера остановились на ночлег. Засыпанная снегом деревушка на берегу речки, черные острые пирамиды елей на склонах гор, желтый свет уличных фонарей в прозрачной синеве горного утра... И как всегда, немного жаль расставаться с землей, ибо знаешь, что картина эта померкнет с первыми вздохами турбин, как померкли картины других рассветов, пейзажи других широт. Каждое утро мы стремимся в свой самолет, будто он и есть наш самый родной на земле дом.

Стартовав из Москвы несколько дней назад, мы уже успели отработать над заснеженными просторами Арктики, изучали атмосферу над Дальним Востоком и Средней Азией. Остается совсем немного, чтобы завершить полет по периметру нашей страны, и все участники экспедиции охвачены единым желанием побыстрее замкнуть это гигантское кольцо...

Выбран трап, захлопнут люк. Начинает раскручиваться винт первой турбины. В кабине звучат отрывистые слова подготовительных команд. Пока только здесь, в этом отделении корабля, уже возникла напряженная атмосфера труда. Ученые подключатся к ней потом, в полете. Вой четырех турбин сливается в единый грохот. Самолет, как коня, почуявшего дальнюю дорогу, временами пробирает мелкая дрожь, тонко побренькивают металлом переборки. В командирском кресле Владимир Иванович Шубин вслушивается в слова предстартовой проверки. Предполетную «карту» читает высокий радист; по едва шевелящимся губам остальных членов экипажа трудно угадать, кто ему в тот момент отвечает, но радист уверенно пробрасывает на «карте» еще одну костяшку.

«Готово», «Включено», «Работает». Лицо Шубина, на земле часто озаренное улыбкой, теперь сосредоточенно, отрешенно. Вот сквозь шум в динамике раздается и его голос. «Благодарим за гостеприимство, до новых встреч», — говорит он, и техник на земле, связанный с нами телефонным кабелем, прощаясь, желая счастливого пути, отсоединяет кабель, будто узду снимает с корабля. Самолет начинает движение. Катит мимо рядов пассажирских лайнеров и замирает ненадолго на полосе. Последние проверки перед полетом, случайностей не должно быть. «Скорость 100... 120... 200...» —.отсчитывает штурман показания на приборе. В динамике тихо и явственно звучит его резкий голос. Все быстрее несется навстречу бетон полосы. «Все команды, — вдруг говорит, низко наклонившись ко мне, доктор физико-математических наук Шляхов, — записываются сейчас в «черный ящик». «200... 230... — продолжает свой отсчет штурман, отсчет убыстряется и, наконец, — взлетная, взлет, шасси убраны...» Бешено несущаяся навстречу полоса разом пропадает, самолет задирает нос, в стекла ударяет яркий свет неба. Летим— и напряжение, царившее доселе в кабине, медленно оседает. Сбоку я вижу, как чуть улыбается Шубин.

— Не правда ли, занятно придумано? — продолжает свою мысль Шляхов. — Даже если от самолета ничего не останется, то «черный ящик» сохранит голоса летевших на нем людей, все вплоть до мельчайших интонаций.

Я привык к своеобразному мышлению Шляхова, по программе которого выполняются исследования в полете. И действительно, некая странность в этом есть — голоса и интонации переживают живое, но мысль его родилась при взлете неспроста и отнюдь не от страха. Исследователи атмосферы должны быть готовы ко всему. Достаточно вспомнить, что им приходилось ходить на грозу, пронзать «запретные» облака, изучать странное явление — турбулентность ясного неба, когда, казалось бы, вопреки всем законам самолет начинает бросать в воздушные ямы. Шляхов хитро поглядывая на меня сквозь очки, улыбается. Старая экспедиционная привычка — подзавести, проверить на прочность новичка.

Фото автора

— С Шубиным, — говорит он, — можешь не беспокоиться, летать не страшно. С ним я готов летать хоть к черту в пекло. Прекрасный пилот.

С Шубиным, — продолжает Шляхов, — мы впервые на этом типе машин вошли в облако вертикального развития. Это было огромное облако, выбравшееся за тропосферу, с красивейшей белоснежной наковальней километров девять высотой и до семидесяти в диаметре. Даже издали оно внушало беспокойство, как на море огромный айсберг — не знаешь, чего от него ждать. В любой момент он может расколоться и подмять под себя корабль.

Про то, что творится в таком облаке, толком тоже не знали. Имелись предположения, что восходящие потоки там так сильны, что могут разрушить самолет. У Шубина к тому времени был богатейший опыт полетов в различных условиях, молнии не раз оплавляли консоли на крыльях его самолета. Я спросил его, может ли он войти в облако, зная — зря рисковать Шубин не станет. Он будто создан для полетов с нами, учеными. «Хорошо, — сказал он, — раз это для науки важно, попробуем». Я бросился в салон к приборам, все было приведено в готовность, мы ждали. Вблизи облако казалось еще грознее, мрачно сгущалась темень. Мы входили в облако снизу и старались лететь по стволу его центральной части. Все готовы были к болтанке, к броскам, к грохоту и треску молний. Но нас встретила тишина, если не считать обычного рева моторов. Это было очень неожиданно. На высоте семи километров кабину озарил первый разряд, на высоте восьми — второй, и все. Когда выбрались из облака, даже не верилось, что все так удачно прошло. Наблюдения были ценнейшие, и, главное, мы узнали, что на такой машине работать в облаке возможно...

— Высота семь с половиной тысяч, — раздается в салоне голос штурмана. — Начало режима. Приступаем к работе. Координаты... температура за бортом... время московское...

В этот миг на всех приборах делается первая отметка. Самописцы начали вести показания различных датчиков, вынесенных за борт самолета.

Летающая лаборатория — это корабль, приспособленный для проведения научных наблюдений в атмосфере. Для различных съемок у него есть исключительно прозрачные стекла, для визуальных наблюдений — блистеры, в которые наблюдатель может выставить голову и видеть даже то, что творится над самолетом и позади его. Весь самолет заполнен аппаратурой для постоянных наблюдений и без труда может быть переоборудован для проведения исследований по новым программам. Внутри салон ничем не отличается от земных лабораторий — ряды столов, уставленных приборами, за ними люди. Молодые и пожилые. Тут есть и наблюдатели, и ученые, развивающие свои программы и методы. Шляхов, проходя мимо скромно потупившегося молодого человека с большими залысинами, не преминет заметить, что его проблема — измерение влажности в атмосфере — одна из важнейших; потом выделит еще одного, который работает с новыми приборами для непрерывного измерения углекислого газа, пошутит: «Я сразу поверил, что он далеко пойдет». Потом остановится около Нины Васильевны Зайцевой, научного руководителя работ, посмотрит, как действуют экспериментальные приборы, измеряющие длинноволновую радиацию. Это очень тонкая штука — прибор, который измеряет такую радиацию. Создатель его — лохматый парень в очках — сидит тут же и без конца пишет формулы. В этом полете проверяется действие прибора над различными подстилающими поверхностями земли, излучающими эту радиацию. Над заснеженной тундрой, тайгой, горами, над морской поверхностью и пустыней, над которой мы неслись в эту минуту.

Самолет к тому времени, делая площадки, как бы шествуя по лестнице, по ступенькам тысячу метров каждая, снизился до пятисот метров, и в блистеры хорошо были видны редкие овцеводческие фермы, дороги, проложенные от них в песках. Будто мы летели на воздушном шаре... Не вдаваясь в научные дебри, чтобы смысл был ясен непосвященному, Шляхов сказал, что его задача — это научиться измерять энергию атмосферы в определенном объеме воздуха. Тогда, если он будет знать, где энергии в атмосфере больше, а где меньше, можно будет предугадывать ее перемещение, а значит, давать прогноз погоды.

— Обрати внимание, — говорил он, — для составления прогнозов пользуются пока метеорологическими данными. А сколько элементов должны пронаблюдать метеорологи! Ветер, давление, температуру, влажность, облачность... Для измерения же энергии понадобится всего лишь один прибор. Что скажешь, — спрашивал он меня. — Красиво?

Это было красиво, несомненно. Но на деле оказалось не так уж просто, как он объяснил, и не так близко к завершению. Пока лишь велись эксперименты. Сейчас во всех странах мира ученые бьются над решением проблемы составления долгосрочного прогноза погоды, ищут во многих направлениях, и, возможно, метод Шляхова весьма пригодится им. Когда-то Василий Иванович Шляхов, прибегнув к опыту измерения радиации, поразил научный мир, правильно предсказав самую минимальную температуру Антарктиды.

Фото автора

Тогда там только открывали внутриконтинентальные станции. Никто не знал, какая погода ожидает будущих полярников в разгар зимы, к каким «минусам» им готовиться. Американцы обещали минус 125 градусов, наши ученые — 117. Шляхов сказал, что будет минус 85 плюс-минус 2 градуса. Его прогнозы сбылись. Пока зарегистрирована минимальная температура минус 88,3 градуса...

Самолет снова уходит вверх от пустыни. Площадки следуют одна за другой. Стюардессы разносят обед. Люди едят на ходу, за рабочими столами. Высота десять с половиной тысяч метров. Мы вышли из тропосферы, облака внизу, над нами ясное небо. Я высовываюсь в блистер. Шлейф отработанных газов, как распущенный хвост павлина, остается далеко за нами. Снизу, с земли, самолет сейчас кажется чуть больше булавочной головки, и тот, кто видит нас такими, пожалуй, точнее всего воспринимает происходящее. Один из теоретиков группы, Иван Макарович Кравченко, говорит, что хотя мы именуем себя летающей лабораторией, а на самом деле лаборатория — это атмосфера, а мы — зонд в ней, крохотный зондик. Носимся и изучаем ее, потому что не можем, не в силах проиграть, смоделировать в наземных лабораториях процессы, возникающие в ней. И даже глобальные эксперименты в атмосфере, которые проводятся сейчас одновременно несколькими странами, где используются корабли погоды, несколько летающих лабораторий, спутники, не сразу принесут нам разгадку многих тайн изменения погоды.

— А мы летали в этом первом глобальном, — говорит вдруг сидящий через стол начальник летной экспедиции Юриков. — В «Тропексе-74»...

Юриков, пожалуй, самый старый на самолете человек. Его жизнь, можно сказать, история ЦАО ( ЦАО — Центральная аэрологическая обсерватория.). Он пришел в Долгопрудную, где обосновалась эта исследующая атмосферу организация, в те времена, когда там строили дирижабли. Он помнит, как приезжал туда генерал Нобиле. Сам Юриков летал на первых советских дирижаблях, участвовал в установлении рекордов и терпел катастрофы. Теперь он научился рассказывать про это смешно, хотя катастрофы всегда были катастрофами. Еще он летал на воздушных шарах. Поднимал — в грозу — первый воздушный шар с учеными на борту. Про это Юриков не особенно любит вспоминать. По молодости, как он однажды признался, не смог он тогда пересилить в себе чувство ложного стыда, взлетел, хотя в душе понимал, что полет очень рискован. Центр грозы был как раз над Долгопрудной. Молнии сверкали не переставая, стрелка прибора зашкаливала. Сделав несколько площадок, поднявшись на высоту в триста метров, видя бледные лица ученых, Юриков решил опускаться. Сетка наполненного водородом шара была опутана проволокой, над шаром торчал штырь, достаточно было искры от молнии, чтобы водород воспламенился. Но когда стали снижаться, ученые взмолились, и Юриков, спустившись на лесную поляну, вопреки инструкции не выпустил газ из шара. Привязав шар, опустив его ниже деревьев, они переждали ночь в лесу, а утром, сбросив мешок балласта, взлетели, догнали грозу и провели множество исследований, следуя невдалеке от нее.

— Черт бы побрал все эти инструкции, — говорит Юриков, закуривая. — Вот и в Дакаре они нас едва не подвели. Пилота нам дали отличного, привыкшего летать на международных трассах, а там все по инструкции — от трассы ни-ни, самолет от самолета — не ближе чем за десять миль. А у штаба глобального эксперимента такие требования: входить в облака вертикального развития, для сверки приборов летать вокруг метеобашни высотою в сто футов и уметь ходить строем, эскадрильей в три-пять самолетов для сравнения показаний приборов различных лабораторий. Там и англичане и американцы были, до восьми самолетов работали одновременно. На разных высотах в одном облаке несколько самолетов кружили. Вначале наш пилот даже растерялся: что делать, все вопреки правилам, но ведь и мы — самолет погоды. Пришлось работать как все. В первое облако входить было страшно, хотя я и летал уже в облаках. Но те, что над Атлантикой, побольше были. Километров до шестнадцати высотой... Оказалось, что они порыхлее наших и совсем не страшны. Потом мы уж и внимания не обращали на них. Пожалуй, побольше хлопот нам доставляли американцы. На их самолетах летчики все военные, лихости в них хоть отбавляй. Во время полетов строем так и норовят к самому крылу прижаться. На вираже, говоря по секрету, наш пилот от злости даже приподнимался — идут крыло в крыло, не сдвинутся, не шелохнутся.

Лихость всегда в почете у молодых, — продолжал Юриков, словно вспомнив свою молодость. — И над нашим пилотом начали было потешаться. Но тут представился случай показать и ему свой класс. На взлете в Дакаре два грифа врезались в наш самолет. От удара у многих в тот момент екнуло сердце. Один гриф застрял в турбине, второй оставил вмятину в борту. Пилот не растерялся, это уж я вам как бывший пилот скажу. Тяжелую, заправленную под пробки машину посадил на трех двигателях, да так, словно ничего и не произошло.

— Высота пятьсот метров, — слышно объявление штурмана. — Последняя площадка. Координаты... температура за бортом... время московское...

Седьмой час полета подходит к концу. Через полчаса посадка. По лицам видно, что люди утомлены. Будто не машина, а они шагали все это время по гигантским ступеням тропосферы... Все только и говорят о городе, где нам предстоит провести ночь, о земле. Мысли всех сейчас прикованы к ней, каждый, похоже, думает — как же на ней хорошо отдохнуть. Исследователи атмосферы завершают еще один цикл работы. Той работы, которая в конечном итоге поможет ученым разобраться в механизме погоды, предсказывать задолго ее изменения — составлять долгосрочный прогноз, оберегая людей от стихийных внезапных бед.

Борт 75716, летающая лаборатория ЦАО

В. Орлов, наш спец. корр. Фото автора

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 4491