Колеса для Меркурия

01 июля 1972 года, 00:00

Если варшавянин, приглашая в гости, говорит, что живет на втором этаже, то он не подозревает, что в этой информации для москвича скрыта ловушка и что, поднявшись на второй по счету этаж, тот будет растерянно озираться, не понимая, куда делась нужная ему квартира. Ведь второй этаж хозяина соответствует нашему третьему, первый — второму, ну а тот, что у нас называется первым, так это в Варшаве «партер»!

Еще припоминаю, как однажды в Праге для меня оказалось проблемой пустить в ход отечественную электробритву, потому что ее вилка принципиально не желала вставляться в иноземный штепсель... Все обычные, когда переезжаешь границу, житейские мелочи, и не стоило бы о них упоминать, если бы они не имели более серьезных аналогов.

Дороги — те же артерии и капилляры, а роль красных и белых кровяных телец выполняют составы, грузовики и суда. Сходство поразительное, вплоть до того, что степень развития сосудов и дорог одинаково свидетельствует о сложности в первом случае биологического, во втором — экономического организма. Но в отличие от кровеносной системы сеть железных дорог никогда не была единой. Более того, национальные пути порой вообще несовместимы: у нас колея широкая, а почти во всех других странах Европы узкая. А вагоны? Что ни страна, то, как правило, свой тип, своя конструкция, не всегда сочетаемая с конструкциями соседей.

Не надо быть мудрецом, чтобы понять тормозящее влияние всех этих унаследованных анахронизмов. И чем значительней становился кругооборот грузов в рамках стран — членов СЭВ, тем ощутимей давали о себе знать транспортные барьеры — не только технические, но и организационные. Да, и организационные тоже. Предположим, ГДР закупила большую партию болгарских товаров. Их погрузили в болгарские вагоны, колеса отстучали положенное число километров, груз прибыл по назначению, а что делать с болгарскими вагонами дальше? Ясно, их надо загрузить товарами ГДР, иначе будет порожний пробег, что накладно. Но к концу лета, например, Болгария везет на север много овощей и фруктов. Груз объемистый, вагонов требуется много, а чем их заполнить для обратного пробега? Не копить же другим социалистическим странам все свои товары для Болгарии на конец лета и осень, чтобы вагоны не везли обратно «воздух»! Чем больше возрастала масса экспорта-импорта, тем трудней становилось избежать порожних пробегов вагонов.

Объективное противоречие развития перевозок, которое мешало решительно всем, надо было как-то устранить, и оно было устранено созданием в 1963—1964 годах общего вагонного парка. Все европейские страны СЭВ передали часть своих вагонов, так сказать, в общее пользование. Ситуация изменилась. Теперь каждая страна могла не спешить с возвращением общих вагонов, коль скоро сию минуту не было подходящих грузов. Она — в рамках своей доли — могла до нужного момента полноценно использовать их на своих дорогах или для заграничных перевозок. Экспортно-импортные «пики» отдельных социалистических стран обычно не совпадают, поэтому вагоны общего пользования в каждый данный момент сосредоточиваются там, где в них острее нужда. Максимум потребности, допустим, приходится на Болгарию, которой в этот момент не хватает своей доли вагонов общего пользования, — ей может временно уступить часть своей доли любая другая социалистическая страна, а в наиболее острый момент на выручку поспешат особые «вагоны помощи», так сказать, межнациональный железнодорожный резерв. Координирует всю эту деятельность специальное Бюро эксплуатации общих вагонов в Праге («стратегические» решения по общему вагонному парку принимает Совет всех стран-участниц; решения принимаются только единогласно).

За минувшие лет семь вагоны общего пользования приняли на себя более двух третей всех межнациональных перевозок внутри европейских стран СЭВ. В Министерстве коммуникаций Польской Народной Республики я поинтересовался, что дала эта форма социалистической кооперации и интеграции, какую экономическую выгоду от общего парка вагонов имеет Польша.

— Знаете, — ответили мне мои собеседники, К. Санковский, заместитель директора Главного управления движения, и Б. Раман, начальник отделения департамента экономического сотрудничества с заграницей, — когда есть что-то хорошее, то трудно считать, что было бы, если бы этого хорошего не было. С уверенностью можно сказать одно: не будь парка общих вагонов, каждой стране участнице пришлось бы в среднем держать на несколько тысяч вагонов больше, чем сейчас. На несколько тысяч! Нельзя сказать, что холостые пробеги исчезли вовсе, это вещь в принципе труднодостижимая, но они сократились весьма ощутимо. Впрочем, выгода не только в этом...

Да, выгода не только в этом. Станки и лекарства, руду и детские игрушки, шарикоподшипники и трикотаж везут сегодня колеса. Известный американский писатель-фантаст А. Азимов недавно предрек скорый конец железным дорогам. Не знаю, возможно, в XXI веке железные дороги действительно будут заменены чем-то лучшим, но пока в нашем веке рельсы еще очень и очень послужат нам. От них в огромной мере зависит кругооборот мира вещей, и любой «зажим» на этих коммуникациях в наши дни развитой торговли дает о себе знать, как жгут, сдавивший артерии человеческого тела. Когда общий вагонный парк был только составлен, он являл собой подлинный винегрет самых разнообразных конструкций. Непригнанность, несогласованность оказались тем «зажимом», который все более мешал нормальной циркуляции грузов. Теперь в парке вагонов общего пользования осталось лишь несколько типов, и все они теперь вполне отвечают современным требованиям (скорость движения, к примеру, не менее 70 км/час). В перспективе — единая, целиком унифицированная конструкция. Но это, между прочим, означает, что парк вагонов общего пользования оказывается своеобразным стимулятором прогресса национального вагоностроения. Всем заводам-изготовителям приходится одинаково равняться и друг на друга, и на мировые стандарты. Таково еще одно преимущество социалистической интеграции.

Общий парк, однако, общим парком, а как все-таки обстоит дело с преодолением «несовместимости» железных дорог СССР и других социалистических стран? Ведь что там ни говори, а из всех барьеров — это самый существенный. Кто в конце концов будет менять колею и когда?

Никто и, надо полагать, никогда. Эволюция техники обладает одним опасным свойством: первый неточный шаг ее развития иногда предопределяет все последующие. Вот, к примеру, кино- и фотопленка. Перфорация у нее с двух сторон, не так ли? Но ведь из-за этого едва не четверть дорогой пленки расходуется впустую! Нерационально это. Неразумно. Неужто нельзя создать надежный механизм, который бы протягивал в камерах пленку за счет односторонней перфорации?

Теперь создать такой механизм можно. И даже не очень сложно. Но, переделав камеру, надо переделывать и пленку... А проекторы? А проявочные машины? А заводское оборудование? Надо все менять сразу — или оставить все так, как есть. Менять? Но в мире миллионы и миллионы камер, что скажут их владельцы, которые после переоборудования не смогут ими пользоваться? А производственные расходы?

Вот какой «силой консерватизма» подчас обладает устоявшаяся крупная техническая система. К счастью, в случае с железными дорогами есть обходный и все же эффективный путь. Сам по себе рецепт перехода с одной колеи на другую давно известен: надо сменить вагонную тележку, что, кстати, и делается на пограничных железнодорожных станциях. Но при массовых грузовых перевозках все, увы, гораздо сложней. Тут мало сменить тележки; требуется согласование важных параметров механизма сцепки вагонов, иначе на «чужих» путях составы будут рваться.

Сейчас инженеры и конструкторы социалистических стран успешно работают над такой системой — системой автосцепки, которая позволила бы одним и тем же вагонам только при замене тележек свободно странствовать от Тихого океана до Атлантики. Можно ожидать, что автосцепка войдет в жизнь после 1980 года. Так будет преодолен «барьер несовместимости» железнодорожных путей.

Но этого мало, мало! Тысяча километров равна тысяче километров лишь в арифметике, ибо географические просторы — это еще и экономические просторы. Здесь северные километры не равны южным, черноземные — подзолистым, равнинные — горным. Как человеку одно дело подходит лучше, чем другое (хотя он может справиться и с десятком), так и каждая клеточка земли лучше всего производит то, что отвечает ее природному качеству. Все это азбука: и то, что фрукты дешевле на юге, а рожь на севере, и что деревообделочные заводы к месту там, где «деревьев нескончаемая рать», а руду выгодней брать из самых богатых месторождений. Но если экономико-географическая ткань пространства рассечена барьерами? Тогда нет ни специализации, ни кооперации, нет организма, есть экономические «робинзоны», которые все должны производить сами, чего бы это ни стоило. Ситуация крайняя, но по давним векам знакомая.

А чем сложней хозяйственный организм, тем больший ему нужен экономико-географический простор. Тем острее нужда в интеграции сил и средств, тем, понятно, выше требования к транспорту. Но как несходны сами транспортные линии! Груз на любых линиях — груз, точно так же как во всех сосудах — кровь. Зато суда, вагоны, грузовики, самолеты — как все разномастно, как плохо стыкуется друг с другом... Вот где самые высокие и обременительные «барьеры несовместимости»! А жизнь, как видим, требует: быстрей! дешевле! слаженней! лучше! Страны — члены СЭВ планируют возведение «для всех и каждого» гигантского металлургического завода в районе Курской магнитной аномалии, а также строительство целлюлозного комбината в Усть-Илиме (это в скольких же тысячах километрах от предприятий Москвы, Варшавы, Берлина, Будапешта?). Бог торговли Меркурий должен оборачиваться все стремительней, чтобы вовремя доставить в Сибирь запчасти для «Икаруса», в Будапешт — уральские станки, в Архангельск — болгарские фрукты, а из Архангельска — лес. Многие десятки, в перспективе сотни миллионов тонн груза — такова нагрузка на международные транспортные артерии стран социализма. «Барьеры несовместимости» были помехой вчера, сегодня они просто нетерпимы.

Судно, однако, не поставишь на колеса, а грузовик не пустишь по волнам. И не надо. В рамках СЭВ заканчивается разработка решения, которое резко ускорит ток грузов по всем транспортным артериям. Пусть, как и прежде, суда плавают по воде, вагоны бегут по рельсам, а грузовики мчатся по асфальту. Большую часть груза, который они везут, можно делить на относительно мелкие части и помещать в контейнеры, одинаково удобно укладывающиеся и в трюм, и в вагон, и в кузов автомобиля. Такие стандартные «молекулы» грузов перегружать несравненно быстрей и легче.

Контейнеры не новость. Но сейчас речь идет о единой контейнерной транспортной системе всех стран СЭВ, которая, в свою очередь, впишется в общемировую структуру контейнерных перевозок. То есть фактически в недалеком будущем большая часть товаров сможет без прежних затруднений двигаться откуда угодно и куда угодно в пределах всей планеты. Когда в прошлом веке прокладывались железнодорожные линии, то, судя по результатам, никто, в общем, не задумывался над перспективой того времени, когда разностилье путей станет неизбежной помехой. Сейчас при проектировании будущих транспортных схем люди мыслят уже другими категориями.

...В Варшаве я заглянул в магазин игрушек. Детские игрушки — это своеобразное зеркало не только сегодняшнего, но и завтрашнего дня: на прилавках можно было увидеть робота до того, как роботы появились на заводах, и луноход до того, как он очутился на Луне. Так и должно быть, ведь детям предстоит жить в завтрашнем дне!.. Среди прочих игрушек варшавского магазина я увидел машины с контейнерами.

Д. Биленкин

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 4065