Путешествие вокруг Африки капитана Бегмы

Путешествие вокруг Африки капитана Бегмы

Док приспособлен для того, чтобы стоять в порту. Это оседлое сооружение, по океанам ему плавать не положено, хоть он и плавучий. И когда его понуждают к этому, он оказывает сопротивление. Неуклюжая махина под ударами ветра и волн норовит сорваться с привязи. Однако это несуразное, неповоротливое устройство заставляют плыть, и иногда-таки долгонько. Потому что доставить док иным путем оттуда, где его сделали, туда, где ему положено- служить, нельзя. По железной дороге такой гигант не перевезешь. Сама по себе операция взятия дока на буксир и его транспортировки — дело очень сложное. В этом деле выработана сложная стратегия, каждому судну, участвующему в буксировке, в каждом случае — в порту, на рейде, в походе — отведена своя роль, свое место. Порядок движения судов так же строг, как порядок строя крейсеров на параде.

Капитан Василий Маркович Бегма — человек опытный не только в судовождении, но и в такой редкой морской специальности, как буксировка несамоходных объектов.

И сейчас он плывет с доком на буксире по двенадцати морям трех океанов — из Балтийского моря в Японское. Это второе столь сложное его плавание. Перед выходом в море Бегма показал корреспонденту «Вокруг света» пухлую папку.

— Вот здесь все о первом нашем плавании... Впечатления? И впечатления тоже. Только на языке, каким мы пишем отчеты, они выглядят неромантично. Да это и не надо. Что дало то первое плавание? Опыт. Да вы почитайте! Там все написано.

И вот я читаю:

«Буксировка несамоходных объектов, в том числе и доков, как в отечественной, так и в зарубежной практике дело не новое, но она всегда расценивается как одна из самых трудных и сложных операций...» Это первые строки документов в папке Бегмы.

Когда Василий Маркович, человек практичный, принимал под свое командование дизель-электроход «Художник С. Герасимов» с плавдоком № 421 на буксире и дополнительный буксировщик «Капитан Федотов», он вряд ли предавался размышлениям о том, что его плавание первооткрывательское. Тем более что дорога вокруг Африки — из Балтийского моря в Японское — была уже много раз открыта по частям и целиком, а ныне исхожена не менее, чем дорога к причалам в порту Клайпеда, из которого предстояло выйти экспедиции Бегмы.

Готовясь к походу, капитан буднично думал о том, нужного ли сечения подобраны буксирные тросы и на какую длину их вытравливать, когда стометровая махина дока запляшет на волнах вслед за теплоходом. Думал он также о том, как преодолеть неизбежные зимние бури в Северном море и постоянные циклоны в Индийском океане.

Были у капитана и многие другие опасения, так как плавание его все же было первооткрывательским, ибо «буксировка плавдока из порта Клайпеда в порт Владивосток на столь дальнее расстояние вокруг Африканского континента в зимний период северными морями осуществлялась впервые в мировой практике». Попросту говоря, Василию Марковичу и его команде предстояло первыми буксировать по морям огромный док зимою. И для них в какой-то мере терял смысл тот факт, что путь их освоен еще несколько веков назад. Одно лишь обстоятельство, что новейшему дизель-электроходу, рассчитанному на сопротивление любой стихии, предстояло тащить на буксире громадину дока, уподобляло команду этого современного корабля викингам какого-нибудь X века или португальцам XV — словом, тем, кто плавал в этих морях на посудинах давних времен.

Шторм зимой в северных морях — явление не только неуютное, но и некрасивое. Серое море, серое небо, серый снег и дождь. Обледенелое судно, обледенелые тросы, тяжелая ледяная вода, окатывая палубу, тут же твердеет, становится льдом. Работа моряков тогда тяжела и опасна. До сих пор при транспортировке таких сооружений выходили в путь так, чтобы пройти по северным морям летом, потом выжидали три месяца в каком-нибудь из портов Атлантического океана и примерно в декабре, когда наступало лето в южном полушарии, плыли дальше.

Но это долго. И дорого. И решили попытать стихию.

Погоду для экспедиции «творили» в Центральном институте прогнозов, в службе прогнозов тех стран, что находились на пути следования каравана, и группа синоптиков на корабле. При таком «тройном запасе прочности» можно было надеяться на победу над погодой.

Первыми на пути каравана Бегмы были Балтийское и Северное моря.

Для экипажа экспедиции этот северный этап был самым сложным, ибо, как показала практика, для буксировки дока опасным является ветер даже в шесть баллов. А если буря сильнее — она угрожающе опасна для дока: ни передвигать его в открытом море, ни даже развернуть на безопасный курсовой угол тогда невозможно — уж больно велика, как говорят моряки, парусность этой махины. Караван тащится с такой скоростью, что, приди предупреждение о шторме, когда он в море, идти спасаться в порт будет поздно.

Осторожно, выжидая надежных прогнозов, отстаиваясь на рейдах, суда пересекли первое море. В Гётеборге простояли шесть суток вместо одних — по Атлантике гуляли циклоны. Стоянка на открытом рейде (в порт с такой громадиной не войдешь) — занятие, временами едва ли не столь же рискованное, что и плавание по морю. При сильном ветре док начинал дрейфовать. Приходилось все время удерживать это сооружение вспомогательным буксировщиком с кормы, чтобы его не ударило об основное судно. Спасатель вертелся вокруг дока непрерывно, разворачивая его по ветру и волне. А еще нужно было проверить и обтянуть крепления дока...

Синоптические карты Атлантики поздней осенью и зимой переполнены циклонами. Когда смотришь на завихрения изобар и стрелки ветров на этих картах, кажется удивительным, что ни один из крупных штормов не потрепал экспедицию Бегмы вплоть до Бискайского залива. Помогал, видно, «тройной запас прочности» по прогнозам. Но наконец их все же застиг циклон. Легли в дрейф, но так как док несло по ветру быстрее судна, буксировщику приходилось все время догонять его и, маневрируя, разворачивать лагом к волне.

Выйдя на траверз Гибралтара, попрощались с зимой.

Капитан Васко да Гама, готовясь к своей первой экспедиции вокруг Африки, поскольку лоций еще не существовало, прибег к устным опросам. Он расспросил бывалых португальских мореходов, и те сказали ему, что, дабы избежать сильного встречного течения у юго-западных африканских берегов, нужно идти подальше от материка. Ныне, конечно, эта морская дорога описана в малейших подробностях, и все же капитану Бегме предстояло проверить все эти описания заново, применительно к возможностям своего не совсем обычного каравана.

Сильное встречное течение у мыса Игольного, когда флотилия стала огибать континент, так мешало движению, что ход судов снижался порой до одного узла. «Участок от порта Уолфиш-Бей до мыса Доброй Надежды целесообразно проходить западнее», — написал в отчете Бегма, подтверждая наставления португальцев XV века.

В Индийском океане караван ожидал тайфун «Джульетта». 16 февраля экспедиция вошла в его зону. Чтобы избежать встречи с ним, Василий Маркович решил дать команду лечь в дрейф.

В апреле прибыли во Владивосток.

Итогом экспедиции был доставленный в сохранности док и несколько конкретных предложений капитана Бегмы по буксировке плавучих доков вокруг Африки на Дальний Восток.

Предложения выглядят скромно: какими должны быть буксирные тросы; как рациональнее их подавать на док; какие порты предусматривать для стоянок; основательнее изучить течения у мыса Игольного. Вот вроде бы и все, что привез с собой из экспедиции первооткрыватель. Все, что укладывается в то одно слово, каким выразил итоги экспедиции сам капитан: опыт. Это значит, что каждый пункт предварительного «Наставления по буксировке», составленного начальником экспедиции перед плаванием, уточнен на практике. И сам Бегма и его преемники, следуя в будущем всем этим пунктам, твердо будут знать, что наиболее рационально и безопасно. Путь открыт. Этой зимой Бегма плывет с доком почти в 8 раз больше, чем первый.

Регулярно дважды в сутки капитан дает радиограммы в Главную государственную инспекцию безопасности мореплавания флота рыбной промышленности, и по карте Мирового океана там продвигается флажок с буквами ПД-220...

Т. Чеховская

 
# Вопрос-Ответ