Воспоминание о мостах

01 февраля 1988 года, 00:00

Коллаж Г. Комарова

Получив разовый билет до станции Тула и обратно, 1 января 1942 года я выехал в города Алексин и Белев на разрушенные мосты через Оку. Так начинались мои многочисленные поездки, связанные с военно-восстановительными работами. Не считая других станций на Юго-Западном фронте, за первые три месяца сорок второго года только в Туле я бывал одиннадцать раз. Билет мой пестрел штампиками начальников станций: «отсрочен до...», «действителен до станции... дороги...»

Приходилось ездить в любых составах и с разными удобствами: на тормозных площадках запломбированных вагонов с боеприпасами, на открытых платформах, в случае удачи — в теплушках с печкой. В тот раз я ехал в жестком пассажирском вагоне с бойцами, направлявшимися на фронт. Они обедали, и мне тоже принесли порцию каши.

Из Тулы в Алексин для обследования повреждений мостовых ферм поехали втроем: Павел Павлович Лукин, Лев Дмитриевич Курдюмов и я. Поехали ночью на дрезине вдоль линии фронта, двигались ощупью, без сигнализации. Временами по небу метался луч немецкого прожектора, принимая звук мотора дрезины за самолет. Сколько раз потом, вот так, ночью, мы возвращались в Тулу...

Время пребывания в Алексине определяло наличие еды. Работали, пока хватало хлеба. В эти дни Павел Павлович жил отдельно, а Лев Дмитриевич и я — в сторожке стрелочника. Спали без матраца, постелей и подушек, но спали крепко: все светлое время проводили на мосту. Мороз был очень сильный.

В Алексинском мосту опоры были разрушены через одну: три пролетных строения упали одним концом, четвертое — целиком. При восстановлении поднимали их на временные опоры гидравлическими домкратами, постепенно наращивая под ними шпальные клетки. На мостовых фермах висели пачки невзорвавшегося тола, желтые куски его в изобилии были разбросаны на снегу. С помощью тола Павел Павлович поддерживал на льду костер из мостовых брусьев, а мы со Львом Дмитриевичем лазили на фермы, замеряя поврежденные элементы и основные расстояния. Масштабную линейку и карандаш я на нитках повесил на шею. В какие-то секунды измерив и записав цифру, бросал эти инструменты и под полушубком между коленями согревал руки: на фермах, на высоте десяти-пятнадцати метров, к морозу прибавлялся еще и ветер. Поработав двадцать-тридцать минут, слезали и грелись у костра.

Рисунки автора, сделанные в военные годы.

Как-то невдалеке на льду сел самолет У-2. Из него вылез полковник и пошел по делам, а пилот подошел к нашему костру.

— Погоди,— говорит он,— на самолете есть термометр, сбегаю, посмотрю на него.— Возвращается и сообщает: — Минус 47 градусов.

Мы работали на фермах на большой высоте, и мне было непонятно, отчего это Лев Дмитриевич держится свободнее, чем я. Потом выяснилось: из-за близорукости он не чувствовал высоты, не видел, что там на льду, а видел только планки раскоса, по которым мы лазили.

По пути в Белев паровозик наш задержали для маневров на станции Ясная Поляна. В оголенном лесу виднелись руины имения Льва Николаевича Толстого...

В октябре 1943 года — мы на левом берегу Днепра в Игрени. Внизу у холма — речка Самарка, приток Днепра. По маленькому мостику переходит воинская часть; лентой растянулись по дороге грузовые автомашины, орудия, телеги с лошадьми. Около переправы возникают белые дымные клочки, взрывы снарядов; одна лошадь испугалась, опрокинула груз. По ту сторону речки — Днепродзержинск и разрушенный мост, который мы будем восстанавливать. Слева из-за холма виднеется окраина Днепропетровска. В бинокль стараюсь рассмотреть немцев, но улицы пустынны, только блестят окна. Город, подожженный отступающими гитлеровцами, в огне...

Днепропетровский мост был разрушен настолько сильно, что возобновлять прежние конструкции оказалось бессмысленно. Поэтому рядом начали строить временный мост на свайных опорах с деревянными рамными надстройками и металлическими пакетами пролетных строений.

Для того, чтобы ходить с одного берега на другой, в хаосе разрушенных конструкций прежнего моста плотники соорудили из досок примитивный тротуар.

Мне часто приходилось ходить с берега на берег, я знал все «изгибы» этого тротуара: где провалилась доска, где торчит конец винтообразно изогнутого рельса... Запомнился мне искореженный мост ночью. Внизу, сквозь завал мостового металла, виднелась днепровская вода. Луна и отблески ее колеблющегося отражения освещали чудовищные нагромождения. Силуэты погнутых, исковерканных переплетений ферм, глубокие черные провалы неосвещенных мест. Ни с чем не сравнимое грандиозное и мрачное зрелище. Путь через Днепр был более километра: спуски и подъемы по трапам с поперечными планками, которые заменяли тротуар, следовали один за другим. Приходилось идти с вытянутой рукой, чтобы не наткнуться на свисающий или торчащий сбоку раскос из тавра или швеллера.

Когда мы заканчивали проекты опор, командованием военно-восстановительных работ мне было предложено оторваться от конструирования и написать большую картину — общий вид восстановления с разрушенным старым мостом и деревянными опорами нового. Сделав несколько натурных рисунков карандашом и акварелью с обычных точек, я стал искать, откуда бы мне написать вид сверху. На правом берегу виднелся пятиэтажный дом. Над крутым берегом он торчал как башня. Поднимаюсь по лестнице мимо запертых дверей (эвакуированные жители еще не вернулись) все выше и выше. На самом верху, на уровне чердака, маленькая дверь. Открываю. В комнате несколько солдат: зенитный расчет.

— Хочу порисовать из вашего окна!

Мне подставили табуретку. Устроился. Мост виден хорошо, в таком ракурсе, как хотелось. Пока я работал,— это была небольшая акварель, минут на сорок,— зенитчики трижды выбегали на крышу, и над головой начинался грохот стрельбы: налеты вражеской авиации повторялись часто.

...В тот день, когда я возвращался к Днепру, чтобы перейти мост в обратном направлении, в небе возникли немецкие бомбардировщики, и, отделяясь от самолетов подобно каплям, вниз полетели бомбы. Ни в новый мост, ни в хаос старого бомбы не попали. Но взрывная волна срывала людей с рельсового полотна и бросала на исковерканный металл старого моста. Я вступил на мост, а навстречу мне — люди с носилками: несут убитых и раненых, еще и еще...

Должно быть, под впечатлением увиденного, утратив осторожность, я задел ухом рваный металл фермы. Правой рукой (под левой нес папки) старался на плече пристроить кусок газеты, чтобы кровь не текла на белый полушубок, как вдруг сзади услышал:

— Скажите, вы художник? Я хочу с вами познакомиться!

Оглядываюсь: в ушанке, солдатской шинели очень молоденькая девушка. Вопрос слишком не вязался с обстановкой. «Неужели так привыкла к бомбам и смертям?» — подумал я.

Керченский пролив поезда обычно пересекают на железнодорожном пароме. И мало кто знает, что одно время над проливом был мост... Его построили в 1944 году железнодорожные войска и мостоотряды военных восстановителей НКПС; потом, когда мост утратил свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой.

Об этом строительстве, самом большом, в каком мне довелось участвовать, расскажу подробнее, потому что это самый протяженный в нашей стране и единственный в истории России мост на морском проливе, да и строился он тогда, когда в Крыму еще хозяйничали гитлеровцы. Воины ночных десантов не успевали увидеть ни пролива, ни Керчи, высаживались и сразу вступали в бой, погибали или проходили дальше в войсках наступления. Даже керчане не знают ту Керчь. Они приехали позже. На полуострове Чушка теперь дома, построен поселок у паромной переправы, железнодорожная станция, выросли сады. В то военное время здесь были пустынные берега, песок и приливные волны на плоской отмели. Мы же тогда прожили и проработали на проливе почти год: в землянках и палатках на косе Чушка, на Еникальском полуострове, в Жуковке, Опасном, Капканах. Все в те дни было необычно и достойно памяти.

...В феврале 1944 года наша небольшая проектная группа в Ростове заканчивала подготовку к паводку временного моста через Дон. Тает снег, по улицам между развалинами зданий бегут весенние ручьи. Все чертежи переданы строителям, завтра отъезд в Москву, где, может быть, нас ожидает некоторая передышка. Но неожиданно пришло распоряжение: выехать в Краснодар. Мы узнали, что предстоит строительство моста через Керченский пролив. Что-то новое, необычное, непохожее на работу прошедших трех лет войны... Когда-то в юности я мечтал, как люди построят мост над скалами и льдами Берингова пролива. Что это, сбываются давние фантазии? Правда не Берингов, но все-таки морской пролив! И в такое время?

В Краснодаре из проектировщиков и строителей разных подразделений был уже собран большой коллектив мостовиков. Встречи с давно не виденными друзьями, новые знакомства, начало увлекательного проектирования.

Из Краснодара наш путь лежал по Кубани к этому неведомому для многих из нас Керченскому проливу. Уже позади более двухсот километров тяжелейшей дороги: в колдобинах, ямах, со следами боев...

Безликая, по-весеннему голая глинистая земля. Слева тянется унылый серый лиман, подъем дороги, спуск, снова подъем. Холмы впереди ограничивают горизонт. Наконец пространство расступилось. С вершины холма мы увидели ослепительный простор моря под низким вечерним солнцем. Это было то самое зрительное впечатление, когда все, до яркости цвета, остается в памяти, может быть, навсегда.

Начался постепенный спуск дороги.

— Чушка,— сказал кто-то.

Ничего я не знал о ней прежде и совсем не таким представлял морской полуостров. Коса Чушка — узкая полоска земли вдоль пролива длиной в шестнадцать километров, а шириной в начале, у Кордона, всего шестьдесят метров. Дальше она расширяется, достигая полутора километров. Потом мы узнали, что в сильные штормы волны перекатываются через перешеек у начала косы, превращая ее в остров. Тогда прекращается сухопутная связь с материком. В такие дни наш повар не только суп, но и чай готовил из соленой морской воды (обычно пресную воду привозили на грузовике с берега).

От Крыма Чушка отделена проливом шириной от четырех с половиной до шести километров. А от Тамани на кавказском берегу — огромным Таманским заливом. На севере, за высоким мысом крымского берега,— Азовское море, на юго-западе за узкой косой острова Тузла — Черное. В хорошую погоду над морем на горизонте были видны белые рыбацкие домики, чудом сохранившиеся на Тузле. В десяти километрах на западе — бухта, отделяющая Еникальский полуостров от Керченского, в глубине ее подковы — сама Керчь у подножия горы Митридат.

Совсем стемнело, когда доехали. Наскоро, при колеблющемся пламени светильника, устраиваемся на ночлег, очень хочется спать. Рядом, в нескольких шагах, шумит прибой. Мы на десятом километре Чушки. От двенадцатого будет начинаться строительство моста на крымский берег, где укрепились десанты советских войск, заняв плацдарм на Еникальском полуострове, в поселках Глейки, Жуковка, Маяк.

22 апреля, переправившись через пролив, я пошел в Керчь, до которой от причала Опасное по дороге было семнадцать километров. Увидел город на одиннадцатый день после изгнания гитлеровцев. Изуродованные артиллерией, разбитые бомбами городские здания и улицы: изрытый снарядами с моря склон горы Митридат усеян терракотовыми, черными, белыми черепками тонких греческих керамических изделий. На вершине горы часовня-памятник археологу Ивану Алексеевичу Стемпковскому, пробитый снарядом. На склоне, обращенном к морю, развалины музея античных древностей. За время войны я видел много руин. По степени разрушений Керчь была сравнима, пожалуй, только со Сталинградом...

Изыскания, связанные со строительством моста, велись с середины зимы. А в апреле над проливом уже поднялись треугольные и портальные копры и слышался отдаленный стук паровых молотов. Началом возведения русловой части моста стало строительство свайных фундаментов опор. И для свайных опор, и для пролетных строений мы использовали трофейный металл, оставленный гитлеровцами в спешке отступления (они собирались строить здесь автомобильный мост). Этот склад металла мы обнаружили на площадке еникальского берега вблизи остатков старинной турецкой крепости. Переправились туда на другой день по приезде и тут же принялись считать, мерить, записывать. Штабеля из двутавровых балок метровой высоты, поставленных друг на друга перекрестными рядами, тридцатиметровые сваи различных сечений... Склад бомбили, видны следы фугасных взрывов, но они не причинили серьезных разрушений тысячетонным громадам. Что говорить, трофейный металл пришелся кстати.

Еще в начале года определились и были одобрены в Москве основные параметры моста и система конструкций. По проекту мост начинался от Чушки километровой каменной дамбой, тянулся через пролив и выходил на низкий участок еникальского берега между мысом Опасное и Жуковкой. Сто пятнадцать однотипных пролетов по двадцать семь метров, поворачивающееся на средней опоре стодесятиметровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, эстакада и дамба у берегов образовывали полную длину мостового перехода.

Строительство было огромно: над водой и на берегах. Сборочно-монтажные полигоны, пирсы, причалы. По утрам целый флот мелких судов доставлял строителей к месту работы на опорах, которых, считая основные и дополнительные, было 238. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов: от станции Сенной на кавказском берегу и завода Войкова на крымском. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами Владимиром Григорьевичем Андреевым и Ариадной Георгиевной Прокопович. Проектированием всех типов опор руководил инженер Константин Сергеевич Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем, они виднелись издалека.

Разделенные расстояниями в несколько километров, строители не всегда могли четко представить работу соседних участков и отдельные конструкции сооружения; общие чертежи были сосредоточены только в командном штабе Управления военно-восстановительных работ и в нашей проектной группе. Можно было слышать вопросы:

— Зачем тридцатиметровые сваи разрезаем пополам? Почему, кроме постоянных опор, строятся еще временные на деревянных сваях?

А дело было в том, что металлических свай не хватало, под железнодорожную нагрузку их требовалось вдвое больше, и потому каждый 15-метровый отрезок удлиняли деревянным — толщиной в три-четыре бруса, сплоченных вместе. Деревянный конец сваи погружали в грунт дна, металлический заполняли внутри бетоном. Конечно же, конструкция моста была непростая, многое диктовалось и необычными условиями строительства. Приходилось на ходу и быстро решать фантастические задачи, на которые в мирное время потребовались бы месяцы, а то и год-два.

Руководил проектированием моста инженер Михаил Сергеевич Руденко. В затруднительных, сложных и технически спорных случаях помогал уполномоченный НКПС Николай Михайлович Колоколов, постоянно находившийся на строительстве. Я, как архитектор, участвуя в проектировании всех частей моста — от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов,— одновременно по поручению Управления военно-восстановительных работ выполнял натурные рисунки строительства.

Как-то утром стою на причале Опасного и смотрю, как уходят суда с рабочими, одно за другим: катера, мотоботы, понтоны, моторные лодки. Мне нужно нарисовать участок строительства с портальными копрами, и я должен правильно выбрать судно, чтобы попасть именно к барже, что виднеется в проливе вблизи линии строительства.

Начальником Управления военно-восстановительных работ был генерал Петр Михайлович Зернов. Он руководил всем многогранным комплексом небывалого строительства. Без внешних эмоций, спокойный и рассудительный человек. Я подошел к нему.

— Нужен рисунок с моря? — переспросил Петр Михайлович.— Меня можно отвезти на гидрометрическую дощатую площадку в середине пролива. С матрацем и сухим пайком на три дня...

В то время я уже работал и над эскизами памятника морякам-десантникам, обдумывал его композицию. У всех было естественное желание — немедленно, не ожидая конца войны, увековечить их подвиг. Мне предстояло «вжиться» в тему.

...За проливом виднеются легкие очертания освещенных солнцем холмов еникальского берега. Башмаки утопают в глубоком песке, я иду вдоль пустынных километров Чушки к ее началу, чтобы снова увидеть место, где происходила посадка воинов на десантные суда. Вот оно: мыс Кордон выступает в море невысоким желто-серым обрывистым берегом. Протяженный, ограниченный поверху почти горизонтальной линией, ровной полосой поднимается он над гребнем прибоя. На Кордоне почти нет растительности. Глина, камни, дует обычный здесь резкий ветер. Суровый берег, суровые волны под ним, и само название суровое: Кордон — передний край, рубеж. Отсюда, от береговой кромки Азовского моря, в темную ноябрьскую ночь уходили десантники Отдельной Приморской армии, 11-го и 16 корпусов, уходили в море к небольшим бухтам Еникальского полуострова у поселков Глейки и Жуковка.

Постепенно образ памятника принял реальные очертания: высокий тридцатишестиметровый шпиль, уступами суживающийся кверху, будет гармонировать (своим контрастом!) с обширным пространством пролива и моря, невысокими берегами. Тонкая вертикаль — форма корабельных мачт. Она издавна привычна морякам и жителям морских побережий. Вертикальный шпиль должен символизировать устремленность, непреклонность морского десанта. Внизу — двухъярусный постамент и просторная видовая площадка. В ее ограждении — морские якоря и цепи, тяжелые артснаряды, железнодорожные колеса. Эти детали означают соединение родов войск и транспорта в десантных операциях, район которых тянулся на десятки километров...

Мост и памятник закончили перед праздником 27 годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на катере или мотоботе, а на поезде — по железнодорожному мосту! Хотя тогда еще не знал, что это единственный исключительный случай, повторить его будет невозможно.

Состав формировали из трех вагонов, один стоял в Капканах. Уже за день до отъезда я переселился в вагон. Ночью с 15 на 16 ноября вагон стали катать. Я лег на верхнюю полку, чтобы лучше видеть. Но в заоконной темноте больше угадывал, чем мог рассмотреть, как проплывают знакомые, почти ставшие родными, развалины, стена Еникольской крепости, одинокий столбик из рельса, доска переезда. Потом два коротких свистка — и все это снова, в обратном порядке, и опять вперед. Вот довезли до завода Войкова, остановка. И дальше, кажется, к самой станции Керчь. Устал от ожидания, в полусне, по чувству, остановкам, толчкам, звяканью буферов, отрывистым паровозным свисткам стараюсь угадать, где мы.

Под утро наконец один длинный свисток. Толчки и остановки сменились ровным движением. Привычное мерное постукивание колес на стыках, постепенно ускоряющееся. Едем! Сон мгновенно слетел: ведь это поезд идет по первому мосту над морем. За окном тусклые фонари сигналов отмечают знакомые места.

Капканы, переезд, крепость. А сейчас поезд идет по склону горы, огибает болотистую низменность Порфмия. Земля ушла вниз: поезд на насыпи, от паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновение пламя паровозной топки осветило дорогу внизу — переехали путепровод. Значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все: в окне черным-черно. Но внизу, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту морские волны. Под нами море. По мосту едем долго, поезд идет медленно. Возникает звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм. И опять тихо, темно, одни волны внизу.

Кончился мост. В предрассветной белесоватой мгле, пока поезд стоит на Чушке, всматриваюсь в крымский берег по ту сторону пролива, стремясь за шесть-семь километров над его рельефом разглядеть легкую вертикаль — силуэт памятника морскому десанту. Мне это почти удается.

 

Борис Надежин

 

Просмотров: 8734