Сезон открывают высокоширотники

01 февраля 1987 года, 00:00

Фото А. Медведникова и А. Стельмаха

В 1987 году Высокоширотная воздушная экспедиция «Север» отмечает свой полувековой юбилей. Чтобы читатель мог представить размах дел ВВЭ «Север» в освоении и познании Арктического бассейна, мы попросили полярника Сергея Кесселя рассказать о недавней экспедиции «Север-36», которой он руководил и в которой проявилась вся сложность работы ВВЭ «Север».

В тот 1984 год работа нам выпала не легче, чем в предыдущий, а в чем-то, может быть, и посложнее. Перед самым нашим вылетом из Ленинграда в Арктику в очередную экспедицию «Север-36» от руководства Госкомгидромета СССР пришло экстренное указание в Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ): закрыть и эвакуировать дрейфующую станцию «СП-25», далеко ушедшую от наших береговых баз.

Не скрою, задача была нелегкая, так как расстояние от станции до ближайшего аэродрома, построенного нами на льду лагуны острова Жохова, составляло более полутора тысяч километров. К тому же на льдине «СП-25» из-за ее небольших размеров, неровной поверхности и отсутствия бульдозера зимовщики смогли подготовить взлетно-посадочную полосу только для самолетов Ан-2 на лыжных шасси. Наша работа усложнялась еще и тем, что для получения метеоданных и проведения других исследовательских работ в Центральной Арктике по традиции и необходимости должны действовать одновременно две дрейфующие станции. А после закрытия «СП-25» осталась бы в океане только одна — «Двадцать шестая». Поэтому-то мы должны были создать на дрейфующих льдах Арктического бассейна еще новую, не запланированную на этот год станцию «Северный полюс-27».

Но сначала нам предстояло вывезти со льдины «СП-25» 20 полярников, оборудование, научные материалы, щитовые разборные домики...

Чем, однако, вообще занимаются экспедиции «Север»? Откуда берут они свое начало?

Первая Высокоширотная воздушная экспедиция «Север» была осуществлена весной 1937 года. Тогда она организовала в районе географического Северного полюса первую дрейфующую станцию — «папанинскую». Для того времени это было событием не менее значительным, чем полет человека в космос. Экспедицией руководил О. Ю. Шмидт.

После завершения работ по устройству «СП-1» Отто Юльевич писал: «Опыт нашей экспедиции показал, что возможность самолета как орудия исследования значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте Центрального бассейна Арктики можно будет широко применять временные посадки самолета на льдину для производства научных работ в течение нескольких дней или недель. Такая летучая обсерватория сможет в один сезон поработать в разных местах Арктики...»

Фото А. Медведникова и А. Стельмаха

Уже весной 1941 года в районе Полюса относительной недоступности в трех точках сотрудниками Арктического института Яковом Либиным, Михаилом Острекиным и Николаем Черниговским были проведены океанографические, геомагнитные и метеорологические наблюдения. Самолет Н-169 пилотировал Иван Черевичный, а штурманом был Валентин Аккуратов.

Прерванные войной исследования в Арктике возобновились в 1948 году. С помощью Высокоширотных воздушных экспедиций «Север» были сделаны крупные открытия, существенно изменившие не только карту рельефа дна Северного Ледовитого океана, но и знания о происходящих в нем природных процессах. Так, экспедиция «Север-2» весной того же года обнаружила подводное поднятие, которое было детально изучено последующими экспедициями и названо хребтом Ломоносова. Хребет пересекает Арктический бассейн от Новосибирских островов через район Северного полюса к острову Элсмира. Это было крупным географическим открытием середины XX века!

Одной из групп экспедиции, которой руководил Михаил Сомов, в заданных точках океана проводились научные наблюдения: гидрологические, ледоисследовательские, метеорологические, наблюдения по магнитологии. Такой метод стали называть «методом прыгающих групп».

В 1950 году экспедицией «Север» была организована дрейфующая станция «Северный полюс-2».

Ежегодной экспедиция «Север» стала с 1954 года. Тогда, после трехлетнего перерыва, развернулись и начали действовать «СП-3» (начальник — Алексей Федорович Трешников) и «СП-4» (начальник — Евгений Иванович Толстиков). Первыми ВВЭ «Север» была открыта и обследована магнитная аномалия на акватории Арктического бассейна, открыт подводный хребет Менделеева, а уже

в 1957 году обнаружены в океане несколько конусообразных подводных гор вулканического происхождения в районе между хребтом Ломоносова и Шпицбергеном. Детальные исследования, проведенные позже, подтвердили предположение Я. Я. Гаккеля о наличии в этом районе срединноарктического хребта, который в 1966 году получил его имя.

Большую помощь синоптикам оказывали устанавливаемые отрядами экспедиции в различных районах Арктического бассейна дрейфующие автоматические радиометеорологические станции (ДАРМС), которые не только давали данные о погоде в районах их постановки, но и позволяли судить о направлении и скорости дрейфа льдов.

И в наше время в состав экспедиций «Север» постоянно входят несколько научных отрядов, в том числе отряды океанографической съемки, которые ведут исследования в заранее запланированных точках. Летая на самолетах из точки в точку, как бы перепрыгивая с одного места на другое (отчего эти отряды и стали называть «прыгающими»), сотрудники ААНИИ собирают обширнейший научный материал, позволяющий после его обработки делать выводы о процессах, происходящих в океане, а также помогающий в составлении прогноза ледовитости арктических морей. В отдельные годы точки океанографических станций покрывали почти всю площадь океана...

В последние годы «прыгающих» отрядов два: западный и восточный. Граница между районами их работ проходит по меридиану через Новосибирские острова. Западный отряд выполняет работы в морях Карском и Лаптевых и к северу от них, насколько позволяет радиус действия самолетов. Восточный — в морях Чукотском и Восточно-Сибирском и севернее их. Как правило, в «прыгающих» отрядах — по два самолета Ан-2 на лыжных шасси. Базируются отряды на островах, береговых арктических аэропортах и иногда на станциях «СП».

Работа «прыгунов» трудна и опасна. Каждый полет на океанографическую станцию — это проникновение в неизведанное. Район работ обширен, дрейфующий лед зыбок и коварен.

Гидрологи и летчики определяют с воздуха на глаз толщину льда и стараются выбрать льдину, имеющую необходимую толщину плюс еще некоторый запас. Перед посадкой выбранную льдину тщательно осматривают с воздуха, определяют и оценивают ее размеры, толщину снежного покрова. Затем один самолет «пробегает» немного по льду и тут же взлетает, второй в это время кружит в воздухе; так проверяется мокрый или сухой след от лыж. Если след сухой, можно высаживаться. На пониженной скорости из самолета выпрыгивает гидролог с буром, чтобы определить толщину льда, а самолет не останавливается до тех пор, пока не получит подтверждение гидролога о безопасной для стоянки самолетов толщине льда. Получив такую информацию, по радио дают «добро» на посадку и второму самолету. Бурится лунка, устанавливается следом лебедка над ней и палатка, батометры с глубоководными термометрами подвешиваются на опускаемый трос. С горизонтов по всей толще от поверхности до дна океана «прыгуны» берут пробы воды для химического анализа, измеряют температуру. Параллельно на поверхности исследуют ледовый и снеговой покровы, проводят метеорологические наблюдения. Наблюдения могут быть и расширенными: измеряются течения в толще вод, проводится больше химических определений...

Но вернемся к экспедиции «Север-36», к весне 1984 года.

Фото А. Медведникова и А. СтельмахаВ первых числах апреля вместе с Василием Ивановичем Шильниковым — опытнейшим ледовым разведчиком, я бы даже сказал, гидрологом ледовой разведки номер один в нашей стране,— на самолете Ил-14 мы начали делать галсы в районе «СП-25», чтобы найти вблизи молодой ровный лед. Предстояло в кратчайшее время вручную подготовить взлетно-посадочную полосу для приема самолетов этого типа, развернуть аэродром — «подскок», чтобы перевезти сюда самолетами Ан-2 груз с «СП-25», а уж отсюда вывезти его на Ил-14 на остров Жохова.

Для полетов в район «СП-25» наш самолет базировался на «СП-26», дрейфующей в 900 километрах от «Двадцать пятой». Начальником «Двадцать шестой» был известный на обоих полюсах планеты полярник Василий Семенович Сидоров.

Итак, сделав несколько вылетов, мы отыскали льдины для промежуточного аэродрома. Но когда 4 апреля Ил-14 взлетел с «СП-26», чтобы навести в этот район самолеты Ан-2, оказалось, что основной вариант «подскока» за ночь разломало. Было принято решение садиться на запасную полосу льда, с виду не очень-то надежную. За неимением лучшего, пришлось высадить группу руководителя полетов (РП) здесь, в 36 километрах от «СП-25».

На «подскоке» разметили транспарантами и флажками взлетно-посадочную полосу для приема Ила. Размеры ее соответствовали допустимому минимуму, а толщина льда была даже с некоторым запасом. Пятеро ребят из зимовочного состава, перевезенные сюда с «СП-25» на Ан-2, вместе с группой руководителя полетов поставили юрту «Север» и две каркасные палатки. В первой, холодной, поместили движок, вырабатывающий электроэнергию для радиостанции, а во второй установили, как и в юрте, соляровую печку, поставили раскладушки для тех, кто будет заниматься разгрузочно-погрузочными работами, то есть для инженеров-грузчиков, как говорят в Арктике, среди которых, кстати, иногда можно встретить и кандидатов, и докторов наук. Ведь в Арктике все приходится делать самим, а не только вести научные наблюдения — и грузить, и возводить научный городок, и монтировать оборудование, и готовить пищу, строить и поддерживать в рабочем состоянии взлетно-посадочную полосу и многое другое.

Мы с руководителем полетов Александром Сокуром и экипажами Ан-2, вооружившись пешнями, ломами и лопатами, прихватив с собой две волокуши для перевозки снега и кусков льда, пошли готовить полосу к приему первого рейса колесного самолета Ил-14.

Фото А. Медведникова и А. СтельмахаПока мы возились на льду, убирая и разрыхляя заструги и скалывая неровности ледяной поверхности, ребята уже затопили соляровые печи в обеих жилых палатках, на газовом таганке весело зашумел чайник, а в баке, поставленном на печку, напиленные куски ослепительно белого снега, какого не увидишь на материке, стали превращаться в воду.

Когда мы вошли в юрту погреться после работы на сорокаградусном морозце, там было еще очень сыро, со стен, с куполообразного потолка и подвешенных на просушку к дугам палатки раскладушек капала вода, превращаясь тут же на перкалиевом полу в лед.

Но вот все готово к приему Ила, который по первому зову вылетает к нам с «СП-26». Сел самолет нормально, но взлетел с первыми вывозимыми грузами несколько тяжеловато, и нам снова пришлось приняться за уборку снега с полосы.

Фото А. Медведникова и А. Стельмаха

А голова пухнет от проблем: надо скорее эвакуировать «СП-25», найти льдину для новой станции и приняться за ее развертывание. Да и на «СП-26» необходимо забросить десятки тонн грузов, в основном дизельное топливо. Ладно хоть с научными отрядами и группами, входящими в состав экспедиции «Север-36», дела обстоят неплохо: как всегда, ребята там опытные и надежные и дело свое сделают. Ну а дрейфующими станциями приходится заниматься мне самому, начальнику Высокоширотной, и моим помощникам — Николаю Васильевичу Лебедеву и Александру Викторовичу Колиниченко. Эти люди никогда не подведут и не заскулят от физических и психологических перегрузок, неизбежных в таких экспедициях.

Главное — работа оживилась, и теперь необходимо как можно быстрее ее «провернуть». Беспокоит, удастся ли продержаться на этой льдине до окончания эвакуации — как бы не усложнилась наша работа, как уже бывало, когда приходилось снова подыскивать льдины для «подскока» взамен разломанных. А времени у нас в обрез! В мае полеты в Арктике становятся крайне затруднительными из-за низкой облачности и частой плохой погоды, в июне же летать и садиться на лед практически невозможно: начинается летнее таяние.

Так вот, для полетов с грузами «СП-25» напрямую на остров Жохова надо было иметь запасные аэродромы, на которые можно уйти самолету, если неожиданно закроется жоховский, скажем, из-за тумана над образовавшимся вблизи острова разводьем. За пять часов полета всякое бывает... Поэтому и пришлось возить для дозаправки самолетов авиабензин на «Двадцать шестую» и на «подскок». Машины обычно заправлялись «под пробки», что, естественно, уменьшало предельно допустимую загрузку, и работа затягивалась.

Тем не менее на этот раз нам повезло. Льды вокруг нашего «подскока» трещали и ломались, а наш аэродромчик выстоял до конца. Эвакуация «СП» продолжалась с 4 по 22 апреля. 20 апреля на станции научные наблюдения были прекращены, торжественно спустили с флагштока государственный флаг нашей Родины, прозвучали короткие речи и салют из ракетниц. Дизельная электростанция и трактор, которые невозможно вывезти со льдины, были законсервированы. Мы надеялись, что эту льдину течение не вынесет из Арктического бассейна, а она окажется вовлеченной в другую систему течений, так называемый антициклонический дрейф, и году эдак в 1988-м мы ее снова найдем и, может быть, на старом месте снова организуем станцию. Ведь льдина все-таки была неплохая, хоть и стала маленькой.

Параллельно с эвакуацией мы искали льдину для новой станции. Но в заданном районе, к северу от острова Врангеля, ничего стоящего даже сам Шильников не мог найти.

А время уходит. Уже последние дни апреля. Полярники будущей станции вместе со своим начальником Юрием Павловичем Тихоновым заметно приуныли. Почти все их грузы — оборудование, продукты, приборы, домики, палатки, топливо, трактор — уже сосредоточены на острове Жохова. А льдины для них все нет.

Шильников начал поиски льдины в нескольких сотнях километров от острова Жохова при неблагоприятной погоде. На одну найденную им льдину мы уже даже высадились и пометили ее пустыми бочками, но на следующий день ее разломало на несколько частей. Все же этот район поиска был явно перспективным, так как в нем среди полей многолетнего льда чаще, чем в других местах, встречались включения однолетнего льда, пригодные для подготовки взлетно-посадочной полосы.

Пожалуй, основная сложность поиска пригодной для организации дрейфующей станции льдины заключается в том, что недостаточно найти мощную, «обкатанную» многолетнюю льдину оптимальных размеров и толщины. Надо еще, чтобы к этой льдине вплотную примыкал молодой, ровный, малозаснеженный лед, называемый нами «припаем», аналогично неподвижному льду у берега. Толщина его и размеры должны быть подходящими для строительства на нем в кратчайший срок взлетно-посадочной полосы. И таких «припаев» у многолетней льдины желательно иметь несколько — для запасных аэродромов на случай возможных разломов.

К сожалению, Василию Ивановичу Шильникову надо было улетать в Ленинград, и мне пришлось одному продолжать поиск льдины. Она была найдена, и на следующий день, произведя смену личного состава, мы вылетели с «СП-26» в район поиска. С острова Жохова нам навстречу шли пять Ан-2 для высадки группы РП. Две машины везли людей и грузы первой высадки, а три другие «аннушки» были с бензином для дозаправки основных самолетов.

Но, когда мы подлетели, увидели, что от «припая» найденной льдины (четвертой по счету!) остались лишь обломки. Видимость ухудшилась. Часа через два поиска я дал команду Ан-2 сесть на замерзший канал вблизи подходящей, насколько можно было определить при плохой видимости, многолетней льдины. Группу РП попросил по радио пока основательно не устраиваться, а лишь поставить юрту и задействовать радиостанцию, потому как еще не было уверенности, что эта льдина — то, что нужно. Она требовала детального осмотра.

А между тем из Нюрбы, городка на юге Якутии, в Чокурдах прибыл вызванный вертолет Ми-6, которому предстояло завезти на открываемую станцию основные грузы-тяжеловесы: трактор, дизели, щиты домиков...

30 апреля погода «звенела». Со мной на Иле полетел «покупатель» — начальник «СП-27» Юрий Павлович Тихонов, человек спокойный, уравновешенный, знающий, полярник с огромным стажем.

Разворачивая «коробочку», мы галсами тщательно исследовали район площадью 50 на 60 километров, детально изучив и льдину, вблизи которой была высажена группа РП. Вывод напрашивался сам собой: лучше льдины нам не найти. И «продавцу» и «покупателю» льдина нравилась. Надо ускоренно начинать завоз грузов на нее.

В 62 километрах к северо-востоку от льдины с юртой мы натолкнулись на осколки то ли дрейфующего ледяного острова, то ли айсберга, вытянувшиеся в двухкилометровую линию. Очевидно, ледяной гигант сел на банку где-нибудь в районе архипелага Де-Лонга или «поцеловался» с Жаннетой или Генриеттой (острова в составе этого архипелага) и разрушился, как это было, например, с ледяным островом «СП-19».

Очень хотелось найти кусок ледяного острова, достаточный по размерам для организации на нем «СП». Но ни в этот день, ни позже при полетах в этом районе такой находки сделать нам не удалось. А жаль, ведь дрейфующие ледяные острова — надежная площадка для «СП».

История знает немало случаев, когда исследователи высоких широт, моряки, летчики принимали такие необычные льдины за частички суши, но «открытые» ими «земли» бесследно исчезали или их обнаруживали в другом районе океана. К таким исчезнувшим «островам» относятся, например, «Земля Президента» (1871 г.), «Земля Крокера» (1906 г.), «Земля Брэдли» (1908 г.), «Земля Кинена» (1912 г.), «Остров Такпука» (1931 г.), «Остров шхуны «Крестьянка» (1934 г.), «Земля полярников острова Генриетты» (1937 г.) и другие.

Дрейфующий ледяной остров — это мощный плавучий лед, который отломился от шельфового льда. Он возвышается над окружающими льдами, имеет толщину обычно 30—60 метров — в зависимости от времени дрейфа, площадь — несколько сот квадратных километров, а также своеобразную структуру и текстуру; поверхность его обычно отличается характерной волнистостью.

Установлено, что шельфовый лед, порождающий дрейфующие ледяные острова, находится у Земли Гранта (северная часть острова Элсмира в Канадском арктическом архипелаге), между мысом Колумбия и заливом Йелвертон, заполняя многие фьорды и окаймляя берега между ними. Предположительно с начала XX столетия площадь шельфового льда сократилась вдвое, и в настоящее время разрушение его практически прекратилось, а значит, меньше стало появляться и новых ледяных островов в Северном Ледовитом океане.

Но это вовсе не означает, что их вообще нет в Арктическом бассейне. Наверняка в системе антициклонической циркуляции вод и льдов еще есть дрейфующие ледяные острова. Доказательством могут служить виденные нами осколки мощного льда недалеко от «СП-27», а также долгая жизнь (более 30 лет) острова, на котором располагалась американская дрейфующая станция «Т-3», или льдина нашей «СП-22» (более 9 лет)...

Итак, «застолбив» льдину для «СП-27», мы начали торопиться с завозом на нее всего необходимого. Надо было спешно строить научный поселок. Здесь нам очень помогли своей оперативностью авиаторы Якутского авиаотряда. Благо расстояние от острова Жохова до льдины было небольшим — около 300 километров.

2 июня новая дрейфующая станция «Северный полюс-27» послала в эфир первую сводку погоды.

А с «СП-26» начались неприятные приключения: льдины стало колоть на мелкие части как раз в районе лагеря. Начался переезд на новое место...

Выполнив научную программу и программу материально-технического обеспечения дрейфующих станций, экспедиция «Север-36» закончила работу. Мы вернулись в родной Ленинград. Неизбежно возникающие во время рабочего сезона трудности — будь то разломы льдин, отсутствие продолжительное время летной погоды, а также необходимой техники — все это мы, как правило, в конце концов преодолеваем. И, знаете, честное слово, очень приятно, возвращаясь очередной раз домой, чувствовать себя победителями, выполнившими ответственное и трудное задание.

Сергей Кессель

Рубрика: Без рубрики
Ключевые слова: Арктика
Просмотров: 5931