Поезд из двух вагонов

01 июня 1986 года, 00:00

Станция Коувола. Что такое «ширина колеи»?

Выходной светофор на одной из маленьких станций между пограничной Вяйникала и крупным железнодорожным узлом Коувола оказался закрытым. А диспетчер часом раньше обещал нам зеленую улицу до самого Коувола! Мы ехали, почти не снижая скорости, и вдруг красный огонек упрямо преградил дорогу нашему двухвагонному поезду.

Главный кондуктор Андрей Павлович Варежкин, коренастый карел, соскочил с подножки на подтаявший весенний снег и заспешил к одинокой фигуре в железнодорожной форме, маячившей у крошечного станционного здания.

Тут опрокинулись все наши представления о финнах, сложившиеся под влиянием художественной литературы и рассказов бывалых людей.

Вот одно из таких свидетельств. Английский психолог Майкл Арчил во время кругосветного путешествия установил, что на протяжении часового разговора мексиканец прибегает к жестикуляции 180 раз, француз—120, итальянец — 80, а финн — всего один раз. Если финн во время беседы начнет активно размахивать руками, это воспринимается как невоспитанность.

Наблюдая издали за разговором Варежкина с железнодорожником, мы пришли к выводу, что собеседник нашего кондуктора — явно родом из Мексики (впоследствии выяснилось, что дежурный по станции — конечно же, коренной финн).

— На следующем перегоне грузовой поезд встал и не может тронуться с места,— услышали мы объяснение запыхавшегося Варежкина. Что ж, придется ждать...

Простояв около часа на пустынной станции, мы наконец услышали гудок тепловоза. Это сигналил дежурный машинист Эйно. Да, на выходном светофоре — зеленый глазок. Через лобовое окно салона вагона-путеизмерителя видим, как, лишний раз опровергая выводы Майкла Арчила, вслед нам энергично машет железнодорожник, выскочивший из станционного здания.

Вагон слегка встряхнуло на выходных стрелках — и перед нами свободный перегон до самого Коувола. Поезд то несется по пустынным низменностям, усыпанным крупными валунами, то упрямо лезет на холмистые возвышенности...

Только три государства мира имеют железнодорожную колею шириной 1520 миллиметров. Это СССР, Монгольская Народная Республика и Финляндия. В остальных странах она уже — большей частью 1435 миллиметров или шире — до 1800 миллиметров. Под воздействием поездов ширина колеи меняется. И если колея станет шире нормы, колесная пара провалится на шпалы, а если окажется уже, колеса могут опрокинуть — как говорят путейцы, «раскантовать» — рельсы.

роме ширины колеи, необходимо соблюдать так называемый «уровень». На прямом участке пути рельсы должны находиться в одной горизонтальной плоскости, а на повороте — на кривом участке — наружный рельс для гашения центробежной силы устанавливается несколько выше внутреннего.

Потому путейцы должны постоянно поддерживать колею в соответствии с нормой и допусками.

Для проверки того, как соблюдаются на пути нормы — ширина колеи и уровень, а также другие технические параметры,— используется вагон-путеизмеритель. При движении его замеряется железнодорожный путь, результаты измерений фиксируют самописцы, установленные в салоне. Работники вагона следят за показаниями приборов. Широкое лобовое окно в торцевой стенке путеизмерителя позволяет видеть убегающую вдаль железную дорогу и оценивать состояние пути визуально.

У министерства транспорта Финляндии нет своего вагона-путеизмерителя. Ни у какой другой страны, кроме СССР, оно арендовать такой вагон не может — ширина колеи не та. Вот и сложилось так, что советские железные дороги регулярно помогают финнам инспектировать их стальные магистрали.

Наш микропоезд состоит из двух вагонов — путеизмерителя и обычного пассажирского, для размещения персонала,— и тепловоза.

С понедельника по четверг мы едем, проверяя путь, а в пятницу стоим, расшифровывая записи на лентах. Суббота и воскресенье — для отдыха.

Первая ночевка на финской земле — в Коувола. Это крупнейший железнодорожный узел страны. Он, можно сказать, порожден железной дорогой. До сооружения линии Рихимяки — Санкт-Петербург здесь были только пески с низким сосняком. Сейчас Коувола — главный город ляни (губернии), имеющий вполне современный облик.

Такие города, как Коувола, взращены железной дорогой. Их в Финляндии много. Взять, например, тот же Рихимяки — туда мы прибыли к вечеру следующего дня. До 1862 года на карте его не было. Когда проложили железнодорожную линию Хельсинки — Хяменлинна, то на гумне имения Кара построили станцию. По-фински «рихи» означает «гумно», а «Рихимяки» — «Гуменная гора». Жители Рихимяки называют свой город еще «стеклянным»: здесь размещаются стеклозаводы и государственный музей стекла, собравший неповторимые творения финских мастеров.

Станция Карья. Обнаружен «грубый перекос»

В Хельсинки прибываем затемно, путеизмеритель сразу же загоняют в отдаленный тупик, чтобы не мешал станционным маневрам. Уже потом, почти через два месяца, на исходе нашей поездки по Финляндии, мы познакомимся с достопримечательностями столицы —городом, разместившимся в основном на полуострове, который вклинился в Финский залив.

Король Густав Ваза, основавший Хельсинки в середине XVI века, повелел беречь живую природу. И город бережет ее, умело вписывая свои постройки в ландшафт. Сейчас уже застроены и заселены районы за основной чертой города, появились города-спутники.

Вся сеть финских железных дорог разбита на участки по нескольку сотен километров каждый — дистанции. Начальники каждой дистанции сопровождают наш вагон по своим участкам, зорко всматриваются в хаотические на первый взгляд зигзаги, которые выделывают самописцы на бумажной ленте. Специалисту эти зубцы и волны

говорят о многом: как работает путь под поездной нагрузкой, надежен ли он, можно ли поездам развивать высокие скорости.

Наш следующий маршрут Хельсинки — Ханко — Турку лежит вдоль морского побережья, потом пойдем на север до Тояла и вернемся в Рихимяки, где предстоит стоянка и расшифровка записей на лентах.

...Вагон сильно качнуло. Самописец на ленте резко отклонился от нулевой линии, затем вернулся назад и задергался вправо-влево.

— Стоп! — командует дежурный оператор.

Нажата сигнальная кнопка — и машинист тепловоза Эйно гудками оповещает, что приказ о немедленной остановке принят. Поезд экстренно тормозит, визжат чугунные колодки на колесах, на прикрепленной к стенке вагона полочке затевают пляску стаканы и графин с водой. Начальник дистанции и наш оператор Костя Удовиченко внимательно изучают ленту, затем спрыгивают с подножки вагона на обочину пути.

В лобовое окно салона видно, как они, семеня по вытаявшим из-под снега шпалам, быстро удаляются от путеизмерителя. Вот остановились, несколько раз померили путь шаблоном. Начальник дистанции достает из кармана маленькую книжечку, делает в ней запись. Обнаружена крупная неисправность — недопустимо просела одна рельсовая нить, образовался так называемый «грубый перекос».
— С высокой скоростью поезд идти здесь не может,— сообщает Костя, вернувшись в вагон.— Надо срочно выправить опасное место. Иначе — авария.

На ближайшей станции — это город Карья — начальник дистанции дает соответствующие распоряжения дорожному мастеру, и на перегон устремляется дрезина, в ней — путевые рабочие с необходимым инструментом...

Станция Ханко. Частные переезды

Ханко — самый южный город Финляндии. Здесь железная дорога упирается в Балтийское море, рассасываясь многочисленными ветками среди причалов морского порта.

Путеизмеритель катит по колее, крадущейся между корпусами текстильных фабрик и металлообрабатывающих заводов, тепловоз дает частые пронзительные гудки. Машинисту Мартину (Эйно отдыхает в вагоне) приходится быть особенно бдительным. В промышленной зоне много пересечений железной дороги с шоссейными и грунтовыми на одном уровне. Эстакады и путепроводы встречаются редко. Того и гляди на путь выедет зазевавшийся шофер.

Мы заметили, что в Финляндии что-то уж очень часты железнодорожные переезды — они иногда встречаются по нескольку штук на одном километре.

— Не удивительно,— поясняет переводчик Владимир Эбель,— земля-то у нас в частном владении. Землевладельцы прокладывают дороги по своим угодьям, как им заблагорассудится. Чтобы пересечь железную дорогу, устраивают типовой настил, устанавливают положенные по правилам сигналы — и, пожалуйста, переезд готов!

— Но когда много переездов, много и возможностей для столкновений поездов и автотранспорта,— удивляемся мы.

— Не без этого...— соглашается Эбель.— Бывают и тяжелые случаи, особенно днем, когда ходят и грузовые поезда.

Мы еще раньше узнали, что, как правило, грузовые поезда в Финляндии ночью не курсируют, ходят только пассажирские.

В Ханко долго не задерживаемся, разворачиваемся и устремляемся к; другому приморскому городу-порту — Турку (Або).

Во время всей поездки странное чувство какого-то умиротворения вызывали у нас тихие финские полустанки с тремя-четырьмя путями, десятком стрелок и крохотным вокзалом, вмещающим и миниатюрный зал ожидания (пассажиров обычно не видно), и комнату дежурного по станции — единственного железнодорожника, обслуживающего этот пункт. Когда надо перевести ту или иную стрелку для пропуска поезда, дежурный покидает свою комнатенку, садится на маленькую четырехколесную дрезину-«качалку» и, двигая туда-сюда рукоятку, катит к стрелке, выбивая колесами на рельсовых стыках дробный перестук. Переведет стрелку и так же неспешно, чинно и спокойно возвращается на свой пост. Ни суеты, ни спешки, ни громоподобных команд через ревущие динамики...

— Марк,— представляется широкоплечий двухметровый железнодорожник, сразу заполнивший собой в общем-то не тесный салон путеизмерителя. Он хорошо говорит по-русски. Оказывается, мать Марка — уроженка Москвы, в годы революции покинувшая Россию вместе с родителями.

Марк родился в Турку. Он с упоением рассказывает о древней столице Финляндии, старейшем из ее городов. Уже в XIII веке здесь были крепость и собор. Город разместился на семи холмах, стискивая своими домами и улицами реку Ауру, впадающую в Балтийское море.

— Вот приедем — покажу вам Турку так, как никто не покажет,— заканчивает Марк свой рассказ и очень огорчается, узнав, что приезжаем мы поздно вечером, а рано утром двигаемся через Тоялу в Рихимяки на трехдневную стоянку.

В пятницу мы заняты лентами самописцев. Расшифровка выявила неудовлетворительное состояние пути, получившего оценку в несколько тысяч штрафных баллов. У нас при таких показателях начальник дистанции неминуемо распрощался бы с должностью, а здешний и в ус не дует: «Чем хуже путь, тем больше министерство выделит денег на ремонт».

Стоим в тупике на узле. Мимо часто проносятся пассажирские поезда — они гораздо короче наших, но не однотонно зеленые, а ярко разукрашенные рекламными лозунгами. На наших же дорогах не разрешается раскрашивать вагоны и ставить рекламные щиты вдоль пути, чтобы не отвлекать внимание машинистов.

Станция Исаями. Стоянка для профилактики

В понедельник снова в путь. Через Лахти опять попадаем в Коувола и поворачиваем круто на север к узлу Пиексямяки. Железнодорожный путь на этой трассе в лучшем состоянии. От Пиексямяки берем направление на северо-запад и заканчиваем недельный пробег на узле Сейняйоки. Здесь опять трехдневная стоянка. Следующая длительная остановка — в Тампере, где нашим гидом становится машинист Эйно — коренной житель этих мест. Эйно везет нас прежде всего к бывшему водопаду Таммеркоски, укрощенному гидроэлектростанцией. Этот водопад раньше был одной из достопримечательностей страны. Теперь его энергия служит людям.

Поднимаемся на башню Нясиннеула посмотреть на город и окрестности. Хорошо видно, как Тампере теснится на узком перешейке между озерами Насиярви и Пюхяярви. Вода — как бы часть городской территории. Синеют моренные гряды, пересекающие перешеек. Эйно особо выделяет гряду Пюники с густым сосновым бором, где разбит городской парк. На площади Таммелантори толпы народа. Там базар. Множество цветов, овощей, фруктов.

На другой день значительно потеплело, остатки снега на улицах раскисли. Машинист Эйно везет нас к себе в гости.

После обязательной сауны, разморенные, потягиваем прохладительные напитки и расспрашиваем Эйно о житье-бытье.

Зарплатой и условиями труда машинист доволен. Они обусловлены коллективным договором, заключаемым профсоюзной организацией с дирекцией локомотивного депо. Пятидневная рабочая неделя с восьмичасовым рабочим днем. Двадцать четыре дня — отпуск. Есть страховка на случай производственной травмы. Пока Эйно работает с нами, в отрыве от дома, ему платят командировочные.

Брат Эйно, Энсио,— мелкий землевладелец. Такие, как он, несут основное налоговое бремя. Крупные землевладельцы платят в казну куда меньший процент. Доходы Энсио — мизерные.

На станцию возвращаемся по ярко освещенным улицам вечернего Тампере. Эйно останавливается у памятника, возвышающегося на скале Нясикаллио. Охваченная горем женщина с ребенком на руках — другой ребенок прильнул к ногам матери — с отчаянием смотрит в сторону озера. Эта скульптура напоминает о кораблекрушении, произошедшем в сильный шторм осенью 1929 года на виду у всего города и унесшем 138 жизней.

После Тампере — бросок на восток, к городу Иматра у знаменитого водопада.

— Водопад давно укрощен, но летом, по праздничным дням, его «выпускают на волю»,— рассказывает Владимир Эбель.— Люди собираются на берегах ущелья и любуются причудливо падающими струями воды.

Здесь, в Иматре, живет Тойво — родной брат Владимира Эбеля, он служит в системе министерства по охране среды обитания, созданного в Финляндии два года назад. Город занят деревообработкой, в нем разместился один из крупнейших заводов государственного концерна «Энсо Гутцайт». Тойво Эбель следит за восстановлением леса и экспортом брусники.

— Взял дерево — отдай два,— говорит Тойво.— Таково наше правило...

Трехдневная стоянка на узле Исалми. Кругом речки, реки, озерца и озера — водная система Поровеси. Город осматривать некогда — надо посвятить несколько дней профилактике сложных механизмов вагона-путеизмерителя.

Все дальше и дальше продвигаемся на север. Следующее место стоянки — Оулу, город, разместившийся на берегу Ботнического залива в дельте реки.

Оулу — главный город северной Финляндии. Его подняли мореходство и торговля. Потом уже развилась крупная промышленность, город разросся, обрел спутники. Вместо традиционных полутораэтажных домиков, с грядками картофеля и лука во дворе вырастают многоэтажные здания.

В одном из таких домов возле станции, на первом этаже,— «бытовка» местных путейцев. Нам дали ключи от нее, сказали, что там же можем поужинать.

Мы пришли довольно поздно, открыли дверной замок — ни души. В чистом просторном помещении выстроились холодильники и полки с едой. В холодильниках — безалкогольные напитки, молоко, колбаса, сыр, на полках булочки и пирожки. На каждом холодильнике, на каждой полке — ценник. Набрали продуктов, подсчитали их стоимость — а кому платить? На столе коробка с кучкой марок и пенни. Кладем свои купюры в общую стопку. Как нам потом сказали, раз в сутки сюда приходит человек и забирает выручку. Он же пополняет запас свежих продуктов...

Из Оулу направляемся в самую северную точку маршрута — Кеми-ярви. В этом заполярном городе летом три недели солнце вообще не заходит, а зимой царствует полярная ночь. Здесь — «глубинка» Лапландии. В столице Лапландского края — Рованиеми — мы устраиваем очередную трехдневную стоянку.

Вокруг Рованиеми — безграничная тундра: «последняя пустыня» Европы. Чуть ли не в каждом магазинчике можно купить мягкую оленью шкуру или разукрашенные яркой вышивкой изделия из нее...

И снова бежит наш путеизмеритель по дорогам Финляндии...

Финляндия — Москва

Л. Троицкий, Д. Лукьяненко, инженеры-путейцы

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 5396