Две зеленых стены

01 января 1986 года, 00:00

Фото В. Борисенко

Фирсов, откинув рукавом форменного кителя седые волосы, упавшие на лоб при порыве ветра, продолжает мять в руке серовато-коричневый ком. Между пальцами стекает похожая на кофейную гущу жижа.

— Болото! Ну прямо-таки болото. Попробуй вырасти что-нибудь на такой почве.

Небольшая поросшая высокой травой лощина лежит неподалеку от железнодорожного переезда. Пронзительно звенит звонок, оповещающий о проходе очередного поезда. Над проезжей частью шоссейки, подобные колодезным журавлям, опускаются шлагбаумы. Под ногами чавкает грязь. На дне лощины между мохнатыми кочками пробивается ручеек, поблескивая мазутными пятнами.

С грохотом в полусотне метров от нас в облаке пыли проносится многовагонный состав. Пригибается поднятым вихрем трава. Все кругом лихорадочно дрожит.

Проследив за моим взглядом, — а рассматривал я скворца, сидевшего на полочке у летка скворечника-дуплянки с длинным выползком в клюве, — Фирсов смеется:

— В нашем лесу все птицы к железной дороге приобщились. Вишь как сидит — и хоть бы что! Поезд — не поезд, грохот — не грохот, а птенцов-то кормить надо. А корму всякого у нас — хоть отбавляй.

Дмитрий Васильевич Фирсов — хозяин здешнего леса. Леса особенного: он тянется на тысячу километров. Я не оговорился: именно километров, а не гектаров, потому как этот лес растет вдоль железной дороги.

Дистанция защитных лесонасаждений — это такое железнодорожное предприятие, которому поручено защищать путь от разгула стихии. Дорога идет на открытом воздухе: и снег, и ветер, и дождь, и пыльные бури — ее враги. Однако стены бетонные вдоль дороги не построишь и крышей ее не накроешь...

А Фирсов — не лесник и даже не лесничий, он начальник дистанции защитных насаждений и носит не «лесную» куртку с дубовыми листьями-эмблемами на петлицах, а железнодорожный китель с золотыми нарукавными «регалиями».

Фирсов идет быстро, ступает широко, и как-то не думается о том, что в левой ноге его сидит давний осколок гранаты... В сорок четвертом, рассказывал Фирсов, на операцию ложиться было некогда. После войны тоже все времени не хватало. А теперь стоит ли ковырять? К дождю ноет нога, но Фирсов называет эту боль домашним метеорологом — «ветродуем» и, сообразуясь с ее сигналами, вносит коррективы в работу на лесных полосах. И, как он сам шутливо говорит, прогноз может наврать, нога — никогда!

В нескольких десятках метрах от нас чувствуется непрекращающееся движение поездов по магистрали, ведущей из Москвы на юго-восток. Однако грохот колес приглушен: это внешние ряды деревьев и кустарников гасят шум, оберегая наши барабанные перепонки.

Выглядывающий из-под полога деревьев кустарник цепляет нас за одежду. Впереди, между рядами стволов, катит трактор, таща за собой какой-то стрекочущий агрегат.

— Кем же вас все-таки считать, — выпытываю я у Дмитрия Васильевича, — лесоводами или железнодорожниками?

— Гибриды мы, — шутит Фирсов.— Гибриды лесоводов с инженерами-путейцами. Ведь наши лесные полосы — это не просто посадки, а инженерные сооружения, заложенные на базе точного расчета. Так же как мосты, тоннели, эстакады, виадуки или путепроводы.

За спиной у нас снова затарахтел трактор с прицепленным к нему кусторезом. Это Петр Григорьевич Собко принялся рубить кусты.

— Видите, как рубим? — продолжает Фирсов.— Тоже на основе инженерного расчета.

— Как это? — спрашиваю я скорее из желания разговорить Дмитрия Васильевича.

— Надо, чтобы полоса наша ветром продувалась. Чтобы «работала» так, как ей положено.

Видя мою заинтересованность, Фирсов объясняет, как «работают» узкие полосы из нескольких рядов деревьев и кустарников, протянувшихся по обеим сторонам железной дороги.

Я вспоминаю минувшую зиму, когда на подъездных путях станций стояли по крыши засыпанные грузовые вагоны, а сами станции представляли собой сплетение глубоких снежных траншей. Кое-где и на перегонах приходилось откапывать поезда.

Будто прочитав мои мысли, Фирсов добавляет:

— Нет, у нас ни один поезд не застрял. Были, конечно, на пути заносы, но такие, с которыми снегоочистители спокойно справлялись. Тот снег, что сверху сыплется, — не страшен. Страшны поземка, метель.

Я знал, что прошлой зимой, когда подолгу погода была нелетной, когда застыли реки и сковало льдом ранее не замерзавшие морские порты, а на шоссейных магистралях машинам часто нельзя было ни на метр продвинуться без бульдозера, основная тяжесть грузовых и пассажирских перевозок легла на железнодорожный транспорт. И все мы должны отвесить низкий поклон железнодорожникам. Таким, как Дмитрий Васильевич Фирсов.

— Как мы строим лесную полосу? — переспрашивает Дмитрий Васильевич.— Видите, со стороны поля посадки разрежены, а со стороны пути они плотнее. Если будет сплошь густая посадка, снег отложится высоким валом, а его «шлейф» выйдет на рельсы. Если же полевая опушка разрежена, снего-ветровой поток, наткнувшись на посадку, теряет свою скорость постепенно, и снег из него откладывается на землю равномерно в пределах всего насаждения...

Фирсов поворачивает на едва заметную тропинку, ведущую из лесной полосы туда, где сквозь посадку голубеет небо и откуда доносится рокот мотора.

Выходим на большое поле с ровными рядами картофельных всходов. Трактор с культиватором, попыхивая дымком, утюжит его туда и сюда.

— Вот мы с вами только о снеге до сих пор говорили, — щурится Фирсов от яркого закатного солнца, — а на это поле наши посадки тоже влияют. Ветер сдерживают, увлажнение почвы увеличивают. Ученые высчитали, что каждый километр лесопосадок дает экономический эффект на прилегающих полях около восьмидесяти рублей. А на железной дороге лесополосы дополнительно уменьшают сопротивление движению поездов от встречного и бокового ветра — экономится электроэнергия, предотвращаются обрывы проводов связи...

Я вспомнил то, о чем читал в газетах — как в Белгородской и соседней с нею областях обледеневшие провода, потяжелевшие, валили столбы и даже ажурные металлические мачты линий высокого напряжения.

— У вас тоже тогда было обледенение? — спрашиваю у Фирсова.

— Обледенение-то было. На открытых местах и провода рвались, и столбы ломались, как спички. Но у нас, в посадках, свой микроклимат. Слой льда на проводах гораздо тоньше был. Выдержали.

С колхозного поля, наискосок пересекая защитную лесополосу, идет грунтовая дорога с глубокими колеями, полными стоячей воды. Шагаем по ней, хлюпая резиновыми сапогами. Навстречу, подпрыгивая и раскачиваясь на ухабах и выбоинах, движется трактор «Беларусь» с небольшой цистерной на буксире.

Фирсов останавливает трактор, перекидывается несколькими словами с трактористом, и мы продолжаем свой путь.

— Вечереет, — говорит он.— В это время мы как раз посадки опрыскиваем.

Вижу, что лесоводы-путейцы тщательно оберегают посадки от засорения травами, зарастания диким кустарником, побегами деревьев. Ведь рядом идет железнодорожное полотно, куда может перекинуться трава из лесополос.

Однажды на одной зарубежной железной дороге произошла катастрофа.

...Поздней ночью тяжеловесный грузовой состав — добрая сотня цистерн со сжиженным газом, десятки вагонов с машинами и оборудованием — приближался к крупной узловой станции. Уже показались станционные постройки. И тут мощный электровоз резко тряхнуло. Послышался металлический скрежет, загрохотала автосцепка. Машинист включил экстренное торможение, но было поздно: цистерны и платформы полезли друг на друга, а потом покатились с высокой насыпи. Вспыхнул пожар, двое суток далеко слышались взрывы.

Как всегда, причины катастрофы разбирала специальная комиссия. Вопреки известной поговорке вина пала не на стрелочника. Авторитетные специалисты единодушно пришли к выводу: катастрофа случилась... из-за травы. Да-да, из-за самой обычной зеленой травки, растущей на обочине пути и между шпалами.

Когда идет поезд, шпалы вибрируют — то приподнимаются, то опускаются под колесами, как бы шлепая по песку или щебенке, на которых они лежат. Это знают все. Но если щебень загрязнен, он плохо пропускает дождевую воду. Под шпалами образуются полости, заполненные жидкой грязью. И тогда лучше не стой у пути — проходящий поезд выдавит из-под шпал целые грязевые фонтаны. Эти фонтаны — предвестники аварии. Переувлажненный песок или щебень теряет прочность и упругость, шпалы начинают «играть». И когда с большой скоростью по нему помчится тяжеловесный состав, путь может резко перекоситься и просесть. Поезд сойдет с рельсов.

Но при чем же здесь трава? Дело в том, что корни растений проникают вглубь, разветвляются, отмирают, гниют и как бы цементируют балласт, затрудняя фильтрацию влаги. К тому же трава задерживает пыль, угольную и торфяную мелочь, словом, стебли ее, подобно щетке, собирают грязь. Грязь смешивается с водой — возникают грязевые фонтаны. Что бывает дальше — я уже сказал.

Фирсов рассказывает, что пробовали выжигать траву с помощью отработавших свой ресурс в авиации турбореактивных самолетных двигателей. Трава-то выгорала, но в глубине щебня оставались неповрежденные корни. К тому же деревянные шпалы горят не хуже травы.

— Нет, гербициды — самое верное дело, — заключает Дмитрий Васильевич свой рассказ.— Путейцы делают навесные опрыскиватели на дрезинах или платформах и поливают полотно дороги.

Настала моя очередь рассказывать, и я поведал ему об одной своей поездке за тысячи километров отсюда. Там-то я в полной мере смог оценить огромную помощь, которую оказывает железной дороге «живой заслон».

Приехал я летом в среднеазиатскую глубинку, на небольшую станцию Фараб. Там познакомился с таким же увлеченным своим делом, как Фирсов, человеком — Борисом Ильичом Меркуловым. Он и в должности подобной состоит — начальник Фарабской дистанции защитных лесонасаждений Среднеазиатской железной дороги. Коллеги, выходит. Только о снежных заносах Меркулов и думать не думает.

Среднеазиатская железная дорога — самая южная в нашей стране, — пересекая Каракумы, проходит по сыпучим подвижным барханным пескам.

Мы ехали с Борисом Ильичом в кузове крытой автомашины. У Меркулова совершенно белые волосы, красное, как будто иссеченное песчаными вихрями лицо...

Мелкий песок висел в воздухе, засасывался сквозь щели задней двери, пыль противно скрипела на зубах. За боковым окном проплывали лишенные какой-либо растительности пологие песчаные холмы.

Мы держались руками за крышки длинных ларей-сидений, устроенных вдоль бортов кузова, и крышки эти поднимались вместе с нами на каждом ухабе, грозя оторваться или, по крайней мере, хорошенько прищемить нам руки.

— Наш враг и враг злейший — это песок, — говорил Борис Ильич срывающимся от тряски голосом.— Песчаные заносы постоянно угрожают многим участкам железной дороги.

Меркулов вспомнил, что постройка железной дороги через пустыни Каракумы и Кызылкум считалась раньше безумием — ведь при малейшем дуновении ветра путь сразу засыпали пески.

Первые шаги в изучении сыпучих песков и закреплении их кустарниками-песколюбами были сделаны почти сто лет назад. Правда, широкого распространения опыты не получили. В 1888 году ученый-лесовод В. А. Палецкий все же заложил здесь первый песчаный лесопитомник площадью полгектара.

Меркулов смущенно называл эту цифру — теперь Фарабский лесопитомник разросся до ста с лишним гектаров. Да еще в Эне-Кулиевском питомнике — сорок гектаров, в Зергерском — столько же.

Протяженность пескозаносимых участков на всех наших железных дорогах составляет около трех тысяч километров, из них 850 падает на Фарабскую дистанцию. Меркулов говорил об этом с нескрываемой гордостью — вот сколько приходится защищать его лесоводам!

— Что же растет здесь у вас без воды и, можно сказать, без земли? — поинтересовался я.

— Кандым, саксаул, черкез, — энергично перечислял Меркулов.

Тем временем наша машина затормозила, мы с облегчением распахнули двери и выскочили из запыленного кузова прямо под высокое саксауловое дерево.

— А раньше здесь никакой тени не было, — заметил Меркулов и быстрым шагом пошел навстречу до черноты загоревшему пожилому человеку в широкополой фетровой шляпе.

Несколько слов по-туркменски (Меркулов в совершенстве владеет этим языком) — и мы познакомились.

— Хамра Эгамбердыев, — неторопливо представился встретивший нас туркмен.— Начальник производственного участка.

Среднего роста, с точеным прямым носом, по темпераменту, кажется, противоположность начальнику дистанции. Руководит Хамра участком уже тридцать пять лет. Начинал здесь рабочим, потом окончил техникум. На его участке от станции Зергер до станции Мары 130 километров сплошных барханных песков.

Эгамбердыев сразу же повел нас на маленькую станцию Караул-Кую — до нее с полкилометра.

Узнаю, что эту станцию лет двадцать назад песок просто-таки одолевал. Лопатами рельсы очищали. Поезда еле-еле тащились. А теперь, она ограждена псаммофитами — растениями-песколюбами. Здесь мастер Кадыр Бабаев большое дело сделал вместе со своими рабочими и женой Базыргуль. Она тоже мастер, дипломом «Мастер — золотые руки» награждена.

Когда познакомились с Кадыром и Базыргуль, выяснилось, что у Кадыра еще отец работал «на песках»...

Сели в небольшой побеленной мазанке, притулившейся к посадкам метрах в пятнадцати от железной дорога. Во дворе, в тени, плотно сгрудившиеся овцы. Базыргуль не ходила, а летала. Худенькая, все делала живо, все у нее в руках горело, успевала и чай подать, и горячие лепешки. Из-за двери высовывались чернявые ребячьи головы.

Одну за другой опустошали мы пиалы с зеленым чаем, вели неторопливую беседу, изредка перебиваемую точными и нужными репликами Меркулова.

— Пески, — с кажущимся равнодушием говорил Хамра Эгамбердыев, — они коварные...

Постепенно начинаю представлять технологию выращивания посадок саксаула и способы защиты пути от песчаных заносов. Выясняю, что лучшие всходы саксаула и черкеза получают в январе. Потом сеянцы вывозят на перегон и там при помощи лесопосадочной машины или вручную — если техника не может пройти — закладывают полосы. Затем наступает время ухода за почвой и саженцами. «Живой заслон» не только закрепляет пески, но и предохраняет грунт полотна от выдувания ветром.

Применяют и механические защиты — нарезают специальными тракторными бороздорезами канавы и устанавливают в них щиты. Клеточные и линейные защиты делают из камыша, растущего в пойме Амударьи.

«Нарезают» также пескоулавливающие траншеи, которые не только задерживают песок, но и собирают влагу. Песок на дне канав увлажняется, создаются условия для роста кустарников.

Здесь пробуют закрепить пески и специальными вяжущими средствами, созданными на основе нефтепродуктов. Но Меркулов, Эгамбердыев, Бабаев считают, что какой бы вид защит не применялся, лишь тогда пески будут полностью остановлены, когда на них будет растительность.

Здесь же, в семье Бабаевых, я услышал от Меркулова о том, как в 1970 году начали реконструировать линию Чарджоу — Кунград, проходящую почти целиком среди сыпучих песков. Строили новые станции, прокладывали линии связи, расширяли полотно. Бульдозеры и экскаваторы полностью уничтожили пескозащиту на многих километрах. Потревоженные пески зашевелились и, ничем не удерживаемые, поползли на железную дорогу.

Тогда-то фарабские лесоводы за три года сумели сделать то, что в обычных условиях требует пятнадцати-двадцати лет.

За сезон управились с первой очередью противоаварийных работ, потом пошли «вглубь» и «вширь». К моему приезду уже ничего не напоминало здесь о ЧП.

Перед отъездом я снова побывал в Фарабе и познакомился с Саритой Ахмедовной Сучковой. Она руководит опытной пескоукрепительной станцией Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Ей помогает старший инженер станции, энергичная — под стать своему мужу — Анна Алексеевна Меркулова.

— Фарабская дистанция — опытный полигон нескольких институтов, — словно на научном симпозиуме докладывает Сучкова, — А Зергерский питомник видели? — неожиданно спрашивает она.

— Да, — ответил я, — понимая, что она хочет услышать от меня восторженные слова об огромном гранатовом саде, винограде, который тоннами собирают лесоводы, арбузах, помидорах... И конечно же, о бесчисленных розах питомника.

...На обилие цветов я обратил внимание и в хозяйстве Дмитрия Васильевича Фирсова. Вдоволь побродив по снегозадерживающим лесополосам, мы возвращались пригородным поездом на базу. Солнце уже почти зашло, и его косые лучи у каждой переездной будки, посадочной платформы, у каждого железнодорожного здания, стоящего неподалеку от линии, выхватывали, высвечивали яркие клумбы, созданные лесоводами-путейцами.

Юго-Восточная — Среднеазиатская железные дороги

Л. Троицкий, инженер-путеец

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 4716