Проложите на карте дорогу

01 января 1984 года, 00:00

Проложите на карте дорогу

Сегодня 24 октября 1958 года. Мы ловим ожидающие взгляды товарищей по Мирному, их одобряющие улыбки и слова. Красивые легкие облака над головой. И голубеющая полоска у самого горизонта, над Южным полюсом,— значит, там держится солнечная погода. «Эх, подольше бы она там подержалась!»

Наш Ил-12 стоит на припае, готовый взлететь в любую минуту. На борт уже поднялись начальник Третьей континентальной антарктической экспедиции Советского Союза Е. И. Толстяков, руководитель аэрометеорологического отряда профессор В. А. Бугаев, биолог В, М. Макушок. Да и нам пора.

11 часов по московскому времени. Метеорологи еще раз «дают погоду», и через минуту командир авиаотряда В. М. Перов поднимает Ил в воздух.

Маршрут проложен от Мирного на самую отдаленную нашу станцию Советская. Внутриконтинентальные станции. Пионерская и Комсомольская остаются слева, а станция Восток еще восточнее. Начальный отрезок пути нам знаком по предыдущим полетам в сторону Антарктического купола, когда обеспечивали снабжение станций и движение санно-тракторных поездов. Часто на обратном пути в Мирный мы отклонялись от маршрута и пролетали параллельно пройденному ранее пути для уточнения рельефа восточной Антарктиды. Так что кое-какие антарктические «околицы» известны. Но вот что ждет дальше — не знаем... Собственно, для того и летим. Так нам и сказали: «Проложите на карте дорогу!»

Наши преемники — 4-я Антарктическая экспедиция — готовят поход санно-тракторного поезда на Южный полюс. Столь длительный переход протяженностью более пяти тысяч километров по антарктической пустыне при температуре порой ниже 50 градусов, подчас и с ветром, «чреват последствиями». Солярка, на которой работают двигатели вездеходов, загустевает и превращается в битумообразную массу. Стальные пальцы, соединяющие траки гусениц вездеходов, становятся хрупкими и ломаются, словно карандаши.

Ну а о кислородном голодании — ведь высота над уровнем океана порой достигает четырех километров — и говорить не приходится...

Но нашим ученым предстояло так или иначе обследовать весь восточный сектор Антарктиды, дойти до Южного географического полюса. И мы обязаны выяснить реальность такого похода, выяснив, есть ли трещины, непроходимые горы и другие препятствия.

Что ж, сказано — сделаем. Но вот беда! Расстояние от Мирного до полюса 2610 километров. Значит, одолеть маршрут в оба конца без посадки и дозаправки нельзя. Предел действия нашего Ила с бортовым номером Н-440 ограничен 4000 километров. Выход один: надо сесть на промежуточный, ближайший от Южного полюса, аэродром, то есть на американской базе Мак-Мердо, находящейся от полюса в 1350 километрах. В этом случае расстояние от Мирного через полюс до Мак-Мердо составит 3960 километров. Тоже не сахар, ведь «под самую завязку»! А вдруг оставленный сорокакилометровый запас из-за непогоды окажется чуточку длиннее? Но выбирать не приходилось.

На тогдашних картах Антарктиды достаточных данных о рельефе восточной части континента не имелось. Не было уверенности и в точности нанесенных изогон (Изогоны — линии равного магнитного склонения на географической карте). Правда, полеты в Антарктиде нас многому научили: как и где отыскивать нужные ориентиры, выходить из положения, когда уже на подлете к станциям самолетный радиокомпас совершенно не реагировал на приводные радиостанции. Плюс ко всему коварный характер антарктической погоды...

Нам оставалось всецело положиться на свой опыт и на вечный ориентир путешественников — солнце, которое в это время года (октябрь в Антарктиде соответствует апрелю в северном полушарии) не заходит...

Через тридцать пять минут полета высота 3000 метров. Скорость в пределах трехсот километров в час. Совсем неплохо. Первые три часа радиолокатор дает нам пеленги. Периодически беру в руки секстант и измеряю высоту солнца. Сделав необходимые расчеты, наношу их на карту. Все хорошо, настроение отличное.

Еще через полтора часа на высоте 4170 метров проходим последнюю на маршруте нашу глубинную станцию — Советскую. Видно, как полярники выскакивают из домиков, приветствуют, подбрасывая вверх шапки. Такое внимание, конечно же, радует и вдохновляет. Да и погода просто балует. Следуем по меридиану 87° восточной долготы строго на юг к полюсной станции Амундсен-Скотт. Теперь внизу совершенно не исследованный район восточной Антарктиды; всем известно, что над этим белым безмолвием не пролетал ни один самолет, а по его снегам никогда не ступала нога человека.

Профессор В. А. Бугаев колдует за штурманским столиком, определяя истинную высоту местности. Скоро она ляжет на карты Антарктиды.

Толстиков и Бугаев наблюдают за деталями рельефа, направлением заструг — эти приметы помогут определить направление господствующих ветров, подскажут — есть ли опасные трещины.

На высоте 4500 метров становится трудно дышать. Конечно, на крайний случай у нас есть запас кислорода. И скоро он понадобился. В какой-то момент, выходя из пилотской кабины к себе в штурманскую, вижу, что у Бугаева губы и ноздри стали чуть ли не фиолетовыми. Первый признак кислородного голодания. И тут происходит феноменальное. Не будь сам участником-свидетелем — никому бы не поверил. Прямо-таки что-то из области фантастики.

— Виктор Антонович, как вы себя чувствуете?

— Неважно,— с трудом ответил он. Я подал ему кислородную маску и открыл вентиль, установленный между индикатором, показывающим поступление кислорода в маску. Через минуту лицо профессора порозовело. Когда же я вновь спросил его о самочувствии, он показал мне поднятый вверх большой палец.

Но, взглянув на индикатор, замечаю, что тот бездействует! Я забыл включить второй вентиль, установленный между кислородным баллоном и индикатором! Немедленно исправляю ошибку. А Виктор Антонович и без того дышит ровно, как ни в чем не бывало...

Мы рассчитали время полета к полюсу и обратно в пределах четырнадцати часов. У нас на борту дополнительные бочки с бензином. Через шесть часов с момента старта бортмеханик перекачал горючее в фюзеляжные бензобаки...

К этому времени купол ледяного материка стал полого понижаться — мы пересекли его наивысшую точку, равную, по данным наших приборов, почти четырем тысячам метров.

Во все глаза глядим в иллюминаторы. Зрелище необычайно интересное! Полеты в Арктике на ледовой разведке и в приполюсном районе обычно проходят на небольших высотах, и цвет небосвода там привычный, голубовато-синий. Здесь же, на подходе к Южному полюсу, на высоте более четырех тысяч метров поразил (впервые ведь!) темно-фиолетовый цвет неба. Поразмыслив, понимаем, что если у экватора верхняя граница атмосферы расположена примерно на высоте семнадцати километров, то у полюсов она понижается до девяти. Потому и цвет здесь стратосферный.

До подлета к точке возврата на случай, когда у нас в баках останется горючего только до Мирного, а в Мак-Мердо разыграется непогода, запросили у американцев прогноз. Вскоре меня подозвал Виктор Михайлович Перов и протянул радиограмму от синоптика Остапенко — он работал в Мак-Мердо в порядке обмена специалистами между СССР и США. Петр сообщал, что ко времени нашего прилета возможен приземный туман, но при безоблачном небе.

— Что по этому поводу думаешь?— осведомился командир.

Минуту поразмыслив, я ответил:
— Окажется только приземный туман при ясном небе, то сквозь него взлетно-посадочную полосу будет видно. Сядешь спокойно.

— Пожалуй... Тем более что, пролетев самую трудную половину пути, возвращаться обратно с носом просто обидно,— улыбнулся Виктор Михайлович.— На том и порешим.

Бортрадист Николай Гаврилович Зорин поддерживает постоянную связь со станцией Амундсен-Скотт и каждый час «получает погоду». Минут за тридцать до полюса попросил включить приводную радиостанцию. Настраиваю радиокомпас на ее частоту. Но тот не принимает излучения, стрелка его бешено крутится вокруг своей оси. Что ж, если техника привередничает — есть солнце. Рассчитал — у полюса высота светила должна быть 11°45'. Пристроившись на сиденье бортмеханика между пилотами с секстантом в руках, несколько раз измеряю высоту солнца. Полюс пока впереди. А за шесть минут до желанной точки нормально сработала и стрелка радиокомпаса, подтвердив мои расчеты.

Падающие ледяные кристаллы значительно ухудшили видимость, но поверхность купола видна. Видим даже следы проезжавших здесь некогда вездеходов. Все внимание — вперед! И вот в 20 часов 15 минут на высоте 3200 метров мы над Южным полюсом. Вот она, желанная для многих поколений путешественников и исследователей точка планеты, где сходятся все меридианы. Впервые советский самолет достиг южной вершины нашей планеты. Трудно описать, какая радость охватила нас...

А точка полюса прозаически обозначена кругом из бочек. Неподалеку полузасыпанные снегом строения станции. По радиопросьбе полярников станции Амундсен-Скотт Виктор Михайлович Перов, выключив автопилот, делает три круга над полюсом.

Теперь пора продолжить путь. Внизу все та же безбрежная пустыня. Но вот проходит час, и на горизонте появились небольшие черные точки, выросшие затем в грандиозные бесснежные горы, закрывшие собой горизонт.

Перевалив гряду хребтов, выходим к стекающим к шельфу Росса языкам ледников. Здесь начинаем снижаться. Стало легче дышать. Шельфовый ледник закрыт плотным слоем низких облаков. Американскую станцию Бирдмор наш Ил проходит по расчетному времени. Дальше курс на Мак-Мердо. Слева в отдалении видим массивные горы, сверкающие заснеженными вершинами.

Постепенно облака под самолетом начали редеть. За час до подлета к Мак-Мердо прямо по курсу возник громадный конус вулкана Эребус, высящийся на полуострове Росса. А неподалеку и база Мак-Мердо. Продолжая снижение, подлетаем к аэродрому, расположенному на припае. Аэродром словно по заказу закрыт туманом. Но с высоты отчетливо видны посадочная полоса и в некотором от нее удалении постройки базы. Заходим на посадку. На высоте двухсот метров по радиокомпасу проходим дальнюю приводную радиостанцию. Внизу туман, а сверху ярко светит солнце. Все как один пытаемся разглядеть посадочную полосу. Ее не видно. Проходим ближнюю приводную уже в тумане. Выдерживая самолет по курсу, Перов почти вслепую мастерски сажает самолет на посадочную полосу.

Прошло двадцать пять лет с того полета, а все его детали крепко держатся в памяти...

Пробег окончен, но не видно, куда рулить. Остановились, и тут же прямо перед носом появилась машина с прибитым к кузову листом фанеры. На ней надпись по-русски: «Следуй за мной». Вот мы и на стоянке. Полет, длившийся 13 часов 55 минут, закончен. Прибывших радушно встречают американские исследователи и наш синоптик Петр Остапенко.

Часа полтора заняла заправка самолета, после чего на вездеходах нас отвезли в поселок. Пообедав, отправились в предоставленную нам «хижину». И тут мгновенно дала себя знать усталость.

Часа через четыре, проснувшись, решили посетить домик Скотта, откуда он вместе с товарищами отправился на полюс и в который так и не возвратился. Деревянный, небольших размеров дом неплохо сохранился. Но вот заглянуть внутрь нам не удалось — он весь оказался забит льдом. Отдавая долг безвременно погибшим отважным исследователям Антарктиды, мы почтили их память минутой молчания у их последнего жилья...

И вот пролетели сутки. 26 октября в 00 часов 20 минут по московскому времени взлетели и, сделав круг над поселком, легли на обратный курс. Пересекаем хребет Королевского общества, ледники Феррера и Тейлора. Не скажу, что лететь обратно, в Мирный, легче. Но возвращаемся мы уже с ощущением... изведанности, что ли, и выполненного долга.

Теперь сомнений нет — санно-тракторный поезд дойдет до Южного полюса без ЧП.

Борис Бродкин

Рубрика: Без рубрики
Просмотров: 5034