Гонка за скоростью

01 октября 1982 года, 00:00

Гонка за скоростью

У меня есть к вам просьба.
Вся моя семья — потомственные железнодорожники. Я тоже интересуюсь железнодорожным транспортом. В разных газетах мы читали короткие заметки о том, что в Японии существует железная дорога, где поезда мчатся со скоростью 250 км/ч.
Не могли бы вы рассказать подробнее об этих экспрессах?
М. В. Белов, УССР, Донецкая область, пос. Зугрэс-2

Бело-голубой суперэкспресс «Хикари» о двенадцати вагонах стоит у перрона токийского вокзала. Состав готов к пятисоткилометровому прыжку на юго-запад. Пункт назначения — город Осака. «Хикари» в переводе означает «свет».

Столица Японии плотно накрыта тяжелыми серыми облаками. Настойчивый дождь, то усиливаясь, то ослабевая, барабанит по тысячам разноцветных зонтиков, заливает, сражаясь с «дворниками», лобовые стекла автомашин, мчащихся по кружевным серпантинам транспортных развязок. Это идет «бай-у» — летний сливовый дождь. Японские рисоводы всегда ждут его с нетерпением.

Мы спешим. И очень досадуем, когда приходится торчать у светофоров. Кстати, сигнал светофора здесь — нерушимый закон. Наученные горьким опытом, пешеходы и водители перенаселенного города беспрекословно повинуются зеленым и красным огням и движениям жезлов регулировщиков. Спрессованные людские потоки на перекрестках то и дело замирают, словно наткнувшись на невидимую стену.

Мы спешим, потому что опоздать к отправлению «Хикари» никак нельзя. Администрация японских национальных железных дорог разрешила нам, советским специалистам, поездку в кабине машиниста суперэкспресса. На полпути от гостиницы к вокзалу дорогу нам преграждает демонстрация. Все боковые улицы, примыкающие к магистрали, забиты автотранспортом, пассажиры нервничают.

Чем вызвана демонстрация, мы не знаем, не знает и сопровождающий нас господин Ватанабе Ямада. Судя по истошным воплям полицейских мегафонов и многоголосому шуму, доносящемуся до нас, по лесу разноцветных транспарантов и плакатов с огромными иероглифами, колышущихся там, вдали, демонстрация многолюдная и проходит бурно.

Поздно вечером, вернувшись в гостиницу после утомительной тысячекилометровой поездки, мы видели эту демонстрацию по телевизору. Под зонтиками, под прозрачными кусками полиэтиленовой пленки, укрывающей сразу трех-четырех человек, шли юноши и девушки в синей одежде. Шли, чтобы выразить свой протест против непрекращающейся инфляции, которая так быстро съедает все льготы и прибавки, достигнутые трудовым людом в ходе ежегодного «весеннего наступления».

На вокзал мы попали за пятнадцать минут до отправления «Хикари». У соседней платформы стоит обычная, не скоростная электричка, следующая в пригороды Токио. Посадка заканчивается, на огромном черном табло ярко горит номер платформы, от которой должен отойти поезд, электронные часы отсчитывают последние секунды. На перроне давка. В дело вступают «упаковщики». Рослые парни бесцеремонно заталкивают в вагоны толпящихся у дверей пассажиров, автоматические двери с шипением смыкаются.

Я так до сих пор и не знаю, откуда берутся в Японии такие богатыри. «Упаковщики» всегда на целую голову возвышаются над окружающей толпой. Специально, что ли, их выращивают?

Головной вагон «Хикари» — гладкие обводы, обтекаемая форма — более всего похож на нос авиалайнера. Из кабины спускается машинист. Господин Ямада перебрасывается с ним несколькими короткими фразами, и водитель суперэкспресса гостеприимно приглашает нас подняться по лесенке. Место помощника машиниста, безмолвно исчезнувшего в пассажирском салоне, уверенно занимает господин Ямада. Мы садимся на откидные стулья.

Машиниста зовут Оцука Хироси, ему тридцать лет. Уже четыре года он водит сверхскоростные экспрессы по линии «Новая Токайдо». На стене кабины над головой у Хироси изящная хризантема — вестник живой природы в этом герметическом, автоматизированном мирке, напичканном десятками сложнейших приборов.

Плавно, без малейшего толчка, трогается «Хикари», надвигаясь на вымытые дождем, белеющие на темном щебне железобетонные шпалы. Четыре блестящие нитки рельсов (нашего и соседнего пути), как лазерные лучи, устремляются вдаль, соединяясь где-то за пеленой дождя в несуществующей точке. Стрелка скоростемера на приборной панели, подрагивая, поднимается выше и выше, минуя отметки 50, 100, 150. Вот она замирает у деления 210. Это максимальная скорость суперэкспресса. Шпал впереди уже не видно, под поезд бежит и бежит сплошная серая лента железнодорожного полотна. За нашими спинами в креслах двенадцати салонов дремлют 987 пассажиров.

Когда летишь в самолете, головокружительная скорость не ощущается: за иллюминатором величаво проплывают облака, земля если и видна, то далеко внизу, кажется, что самолет висит в воздухе. Только при взлете и посадке ощущаешь скорость. Но что можно рассмотреть из маленького иллюминатора?!

«Хикари» движется в ином масштабе скорости. Кабина машиниста поднята над рельсами на высоту немногим больше двух метров. Совсем близко к железнодорожной линии подступают постройки, ажурные мачты, крутые откосы выемок, решетчатые ограждения. И все это с шумом и свистом проносится мимо, сливаясь в одноцветную, размазанную скоростью стену.

Чуть ли не на каждом километре магистрали — пересечения с оживленными автострадами и относительно тихими шоссе. Но для «Хикари» эти пересечения не страшны: они сделаны в разных уровнях. Скоростная дорога живет и работает как некий обособленный, изолированный организм. Поезда идут либо по пятиметровой эстакаде, либо в ограждении из высоких металлических решеток — никакой зевака на путь не попадет.

Необходимость в скоростной железнодорожной магистрали возникла уже давно. В районе Токайдо, расположенном между двумя крупнейшими городами страны Токио и Осакой, проживает 45 процентов всего населения и производится 70 процентов промышленной продукции. Существовавшая здесь «тихоходная» железнодорожная линия с каждым годом все труднее и труднее справлялась с перевозками.

Автомобильные и авиационные компании не преминули воспользоваться трудностями своего транспортного конкурента и отобрали у железной дороги клиентов. Администрация японских национальных дорог призадумалась: как быть? Строить дополнительные пути вдоль устаревшей дороги протяжением 560 километров или проложить новую, современную линию специально для пассажирского движения?

Остановились на втором варианте. Но новая линия должна была стать достойным соперником авиации. Пассажир соблазнится «железкой» лишь в том случае, если будет затрачивать на поездку от Токио до Осаки не семь-восемь часов, как раньше, а три-четыре. Конечно, полет длится меньше — всего час, но ведь примерно по часу у человека уходит на то, чтобы добраться от города до аэропорта в Токио и от аэропорта до города в Осаке.

Высокоскоростная линия «Новая Токайдо» была построена за пять лет, регулярное движение по ней открылось 1 октября 1964 года. Пользуясь этой линией, пассажир теперь попадает из центра Токио в центр Осаки за три часа десять минут, покрыв расстояние в 515 километров. Надежность, безопасность, скорость, комфорт дороги на треть сократили пассажирооборот авиалайнеров, летающих по тому же маршруту.

Особенно привлекают людей надежность и безопасность. Частые дожди и тайфуны (каждый год над Японией проносятся 20—30 тайфунов, главным образом осенью) надолго парализуют аэродромы, но тридцать шесть пар поездов «Хикари» и пятьдесят пять пар «Кодама» каждые сутки четко по графику перевозят 200 тысяч пассажиров.

По «Новой Токайдо» курсируют лишь пассажирские экспрессы, и только днем: с 6 до 23 часов 45 минут. Правда, в связи с энергетическим кризисом и острой необходимостью повышения рентабельности железных дорог в Японии сейчас подумывают ввести на всех скоростных пассажирских линиях ночное грузовое движение. Неудивительно: в прошлом году общий дефицит японского железнодорожного транспорта исчислялся миллиардами иен!

...Где закончился двенадцатимиллионный «мегаполис» Токио, мы не заметили — по бокам трассы по-прежнему мелькают дома, домики и домишки. Только домищ не стало. «Хикари» расстался с земной плоскостью и летит по бесконечной железобетонной эстакаде, шагающей голенастыми ногами-опорами через разномастные постройки. Мягкая подушка земляного полотна уступила место жесткому железобетону — шум и гул заметно усилились.

Земля в Японии, а особенно в этом густонаселенном районе между Токио и Осакой и еще дальше на юго-запад — до Окаямы и Хиросимы,— баснословно дорога. Если бы, прокладывая сверхскоростную магистраль, администрация национальных железных дорог строила высокие насыпи и закладывала глубокие выемки, денег на аренду земли потребовалось бы больше, чем на собственно дорогу со всем ее сложным хозяйством. Поэтому везде, где только можно, решили возводить тоже очень дорогие, но занимающие меньше места эстакады.

На железобетоне уложен смягчающий щебеночный слой, на нем — шпалы и рельсы. Рельсы сварены в плети длиной в полтора километра, поэтому ритмичного стука колес на стыках, так вдохновляющего поэтов и композиторов, нет.

Здесь поезда не стучат — они воют. Этот вой, а также вибрации от проходящих экспрессов очень не по душе жителям примыкающих к железной дороге поселков. Многочисленные петиции в высокие правительственные инстанции возымели действие — железнодорожная администрация вынуждена была проявить заботу о среде обитания. Правда, на готовой дороге с вибрацией ничего уже поделать было нельзя. Но на строящихся участках системы «Синкансен», что означает «Новая магистральная линия», в конструкцию пути ввели резиновые и полимерные элементы, вместо шпал стали укладывать железобетонные плиты, покоящиеся на резиновых матах.

При управлении Японских национальных железных дорог созданы специальные бюро по охране окружающей среды. Чтобы снизить шум, на расстоянии от пяти до пятидесяти метров от пути строят двухметровые керамические стенки-барьеры. Опыт показал, что эти барьеры существенно уменьшают уровень шума в районе железной дороги.

Решение разумное, но проблема остается. Если днем людей донимает шум от проходящих поездов, то ночью они не могут спать от лязга путевых машин. Все ремонтные работы на «Новой Токайдо» ведутся только ночью, чтобы днем не нарушать графика движения поездов.

Землетрясение — а их в Японии хоть отбавляй: десять процентов всех случающихся на земном шаре — один из главных врагов сверхскоростной железной дороги. Достаточно колесу суперэкспресса соскочить с рельса, как произойдет страшная катастрофа. От землетрясений сползают на путь откосы выемок, обрушиваются насыпи, теряют свою устойчивость косогоры, просыпаются селевые потоки, сметающие все на своем пути...

В целях предотвращения аварий на железных дорогах японцы планируют использовать искусственный спутник Земли «Сакура». Система связи при помощи спутника будет передавать экстренные сообщения в случае землетрясения. Для контроля за состоянием земляных сооружений широко применяется авиация. Специальная служба обследует с воздуха обширные территории, примыкающие к железной дороге. Летчики обнаруживают зарождающиеся оползни и селевые потоки.

...Дождь прекратился, и стекла кабины сразу обсохли. Вдали возникает серая точка. Очень быстро она превращается в бело-голубой экспресс, подобный нашему.

— Это «Кодама»,— объясняет господин Ямада.— Такой же поезд, как и «Хикари», только он делает десять остановок на пути между Токио и Осакой. «Хикари» же останавливается всего два раза — в городах Нагоя и Киото.

«Кодама» (в переводе — «Эхо») приближается, растет и наконец — это неизгладимое впечатление! — расплывается. Расплывается прямо на глазах: не видно ни окон, ни дверей, стерлись промежутки между вагонами, и вообще непонятно, что это за громадное чудище с ревом проносится слева от нас. Уши закупоривает спрессованным воздухом. Может ли такое быть? Ведь окна наглухо закрыты, и мало того: кабина оборудована специальной шумозащитной, пылезащитной и воздухонепроницаемой изоляцией. Арифметика тут простая: 210 + 210 = 420. Четыреста двадцать километров в час! Такова так называемая относительная скорость двух суперэкспрессов. Даже у нас — беззаботных пассажиров — нервы натянуты как струны. А каково машинисту, всецело отвечающему за безопасность?! Может быть, привычка?

Нет, привыкнуть здесь трудно. Бешеная скорость постоянно держит машиниста в сильном напряжении, несмотря на максимум автоматики. Не всякий может работать на «Хикари». А уж проверяют машинистов перед рейсом, как летчиков перед полетом.

Чтобы смягчить «воздушный удар» и его воздействие на пассажиров, расстояния между соседними путями сделаны несколько большими, чем обычно, вагоны герметически закупорены, в них поддерживается немного повышенное давление воздуха. Но все-таки при каждой встрече двух суперэкспрессов пассажиры испытывают крайне неприятные ощущения.

...Едем по равнине. На горизонте встают синие горы. На некоторых нахлобучены белые шапки. Эстакада мочит ноги в мутной воде обширных рисовых полей. Тут и там виднеются маленькие лодки. Это рыбаки. Рыба с рисовых полей — весомая добавка к дарам моря, без которых нельзя представить обеденный стол японца.

Дорога пересекает многочисленные реки и речушки, а порой не пересекает, а прямо следует их руслами. Ведь под водой — земля «ничейная», платить за отвод ее для строительства эстакады не требуется.

— Подъезжаем к Нагое,— предупреждает господин Ямада.— Сейчас Оцука будет тормозить.

Незаметное движение руки машиниста — и стрелка скоростемера ползет вниз. Станцию мы не видим, она еще далеко — в сизой дымке висящего над городом смога. Чтобы остановиться, «Хикари» требуется два километра — таков его тормозной путь.

Нагоя — крупный порт, мощный промышленный центр. Отсюда и смог. Хотели, пока стоим, поговорить с Оцукой, но тот сразу исчез — пошел, по словам Ямады, «осматривать ходовые части поезда».

...Горы все ближе. Плавный поворот — и впереди показывается черное жерло тоннеля. «Хикари» бесстрашно вонзается в гору. Глаза на время слепнут после перехода от солнечного света к подземному мраку. Поезд мчится сквозь толщу гранита в железобетонной трубе — словно поршень насоса толкает перед собой тяжелый и вязкий воздух.

Что-то будет, если появится встречный?

Японцы многократно испытывали, каково будет воздействие давления воздуха на скоростные поезда при встрече их в узком тоннеле. Во время первого же опыта вихрь поднял с пути крупный щебень и чуть было не побил окна, а разреженный воздух между составами едва не вырвал наружу оконные рамы. Были приняты технические меры, и сейчас, как заверил господин Ямада, встреча поездов в тоннеле не сулит ничего опасного. Однако график движения составлен так, чтобы таких встреч не было. Скорость — штука коварная. После тщательных исследований и многочисленных опытов японцы решили увеличить скорость поездов, обращающихся по системе «Синкансен», с 210 до 260 километров в час. Во время недавних испытаний была достигнута скорость 319 километров в час.

...Снова тормозит «Хикари». Без объявления господина Ямады догадываемся, что это Киото — древняя столица страны, главный центр туризма. Во время стоянки машинист Оцука Хироси опять, не сказав ни слова, спрыгивает на перрон и идет по платформе в хвост состава. Опять «проверяет ходовые части».

...Дома по обеим сторонам железной дороги начинают расти, а квадраты полей — уменьшаются в размерах. Все больше сложных транспортных развязок: автострады то ныряют под эстакаду, то взлетают над ней в один, два, три яруса. Потянулись бесконечные корпуса предприятий. Запахло большим городом. Тоже парадокс: кабина загерметизирована, а запах чувствуется — мокрый гаревой запах, лезущий в ноздри. Такое ощущение, как если бы печку, топящуюся каменным углем, залили водой.

«Хикари», сбавив ход, стучит колесами по стрелочным переводам. Наконец, он плавно подкатывает к большому крытому вокзалу и замирает у платформы, переполненной носильщиками и встречающими. Масса женщин в ярких кимоно, у всех в руках красочные зонтики, без которых японки, видимо, не выходят из дома, многие несут небольшие разноцветные узелки с книгами и мелкими вещами.

Осака шумит забастовкой. На станции митингуют железнодорожники. Как признается господин Ямада, они выступают в защиту помощников машинистов, которых правители железных дорог решили уволить. Насытив поезда автоматикой управления (даже скорость движения экспресса определяет компьютер), администрация пришла к выводу, что одного машиниста вполне достаточно, помощник не нужен. Против такой работы «в одно лицо» и выступили железнодорожники. Все учитывает автоматика, кроме одного — того сильнейшего напряжения, которое испытывает локомотивная бригада при ведении поезда, особенно скоростного. Пожилых в бригаде не бывает. Тридцатипятилетний машинист суперэкспресса — это уже «старик».

Мы не увидели, чем закончилась забастовка — господин Ватанабе Ямада предусмотрительно повез нас обедать,— но, обнаружив потом на станции скопление полицейских, вооруженных дубинками, поняли, что она была разогнана.

Ожидая посадки в суперэкспресс «Кодама», я обратил внимание, что на станции Осака весь щебеночный слой на путях покрыт частой металлической сеткой. Зачем она?

Господин Ямада пояснил: сетка для того, чтобы во время демонстраций люди не брали с путей щебень и не били им окна в вагонах поездов.

Из Осаки едем в Токио на экспрессе «Кодама» как обычные пассажиры — в вагоне. С остановками на всех десяти промежуточных станциях будем на месте через четыре часа.

Господин Ямада купил нам билеты — мы гости! Стоимость билетов зависит от дальности поездки. Но это не везде так. Японцы ввели новую систему оплаты пассажирских перевозок. Раньше повсюду пассажир платил определенную сумму иен за километр. Теперь на линиях, приносящих убытки, с него взимают дополнительную плату. Стремясь не потерять ни иены, ведут настоящую охоту за безбилетниками. Билеты проверяют трижды: при выходе на платформу перед посадкой, в пути следования и на станции назначения, где билеты отбирают. Многие контролеры имеют права полицейских.

Господин Ямада всякий раз предъявляет свое служебное удостоверение и говорит несколько слов о нас контролеру. Тот с ослепительно вежливой улыбкой щелкает компостером, благодарит.

Только непонятно, зачем господин Ямада покупал билеты? Раз он полномочный представитель железнодорожной администрации, то, наверное, мог бы провезти нас бесплатно?

В вагонах «Кодамы» все удобства: мягкие сиденья с изголовьями, подлокотниками и поворотными спинками — как в самолете. Поезд оборудован системой кондиционирования, акустической и термической изоляцией. Совершенна система вентиляции: при входе поезда в тоннели и при выходе из них она смягчает резкие перепады воздуха, воздействующие на барабанные перепонки пассажиров.

Сиденья расположены низко над уровнем пути, гораздо ниже, чем кабина машиниста. Это устроено для того, чтобы сместить центр тяжести вагонов ближе к земле и сделать их более устойчивыми при высокой скорости.

Сознаюсь: не выдержали мы усталости и нервной нагрузки и, удобно устроившись в самолетных креслах, крепко заснули. Кстати, раньше нас, посвистывая и причмокивая, уснул господин Ямада. Видно, ему тоже непривычно покрывать за день тысячу километров. Спят и пассажиры.

Вполне возможно, что во всем экспрессе бодрствовали лишь машинист с помощником, они вели поезд, напряженно вглядываясь в приборы и в набегающую с бешеной скоростью дорогу...

Л. Троицкий

Токио — Осака — Москва

Просмотров: 7962