Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Потерять лицо под капотом

Унификация платформ, или взаимный легальный плагиат автопроизводителей, имеет очевидные минусы. Но она очень выгодна

Rover 75 разрабатывался конструкторами и дизайнерами британской фирмы под патронажем баварцев. Ходили слухи, что «британец» унаследует платформу BMW, однако в техническом плане автомобиль получился принципиально новый. На это ушло четыре года работы и £700 млн. Фото (Creative Commons license): Samuli Silvennoinen 

Всё чаще в новостях приходится слышать о том, что очередной производитель взял курс на унификацию. «Мы живём в эпоху тотальной унификации», «без унификации сегодня не обойтись» — так и слышится со всех сторон. Что же это за явление, ставшее реалией современности?  

Согласно определению, унификация — это наиболее распространённый и эффективный метод стандартизации, который предусматривает приведение объектов к однотипности на основе оптимизации числа их разновидностей. Ничего не понятно? Тогда проще: унификация — это преемственность каких-то частей предмета: чтобы не разрабатывать новую вещь (например, модель автомобиля) «с нуля», за основу при её создании берут какие-то части уже существующей вещи, тем самым экономя время и средства.

Одной из первых попыток унификации в автомобилестроении стал так называемый проект Tipo 4, в рамках которого в середине восьмидесятых годов на одной платформе должны были построить сразу четыре модели: Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000. Однако тогда революционный проект развалился, так и не воплотившись в жизнь, и на свет появились совершенно разные и фактически не унифицированные модели.

Несмотря на это спустя всего несколько лет унификация всё плотнее и глубже начала вживаться в автомобилестроение. Современный автомобильный мир невозможно представить без использования уже существующих компонентов в новой разработке. Однако глобальная унификация имеет обратную сторону. Такое развитие чревато замедлением технологического прогресса и экономическим спадом данного производителя.

Помимо переноса уже существующих деталей в новые модели, унификация подразумевает использование в различных моделях одинаковых технических решений. В условиях нынешней острой конкурентной борьбы между автопроизводителями ни одна крупная компания не может позволить себе такую роскошь, как выпуск близких по классу автомобилей с разной технической базой. Ведь разработка принципиально новой модели обходится производителю в кругленькую сумму и занимает много времени. Стоит лишь немного промедлить, и на рынок уже выходит новенькая модель конкурента.

В результате крупные производители выбрали несколько путей использования унификации для своего блага. Самое простое — это внедрение новых моделей, которые должны занять нишу между уже существующими. Преимущество такого пути в том, что новинка не имеет существенных отличий от своих доноров. В результате при её создании нужно вложиться лишь в дизайн, а техническую начинку с минимальными изменениями можно позаимствовать у соседей по модельному ряду. Тем более, что в последнее время консерватизм в автопроме канул в Лету, и автомобили нестандартных размеров с новыми модификациями кузова пользуются хорошим спросом.

Вице-президент General Motors Ларри Барнс (Larry Burns) представляет на Детройтском автосалоне 2005 года платформу Sequel. В эту сверхплоскую платформу установлены баллоны с водородом, топливные элементы, подвеска с системой управления и вся необходимая электроника. Кузов просто ставится сверху на крепления, а руль и педали соединяются с платформой электрическими разъёмами. Фото (Creative Commons license): General Motors/Steve Fecht

Непросвещенному в автомобильной сфере человеку кажется, что все марки и модели, которых в мире великое множество, совершенно разные. Однако это далеко не так. Ещё совсем недавно — до начала мирового финансового кризиса — крупнейший в мире автомобильный концерн General Motors владел целой дюжиной марок, в которую пока ещё входят небезызвестные Opel, Hummer и Saab.

В свою очередь крупнейший европейский автопроизводитель Volkswagen полностью контролирует Audi, Seat и Skoda, а американский Ford только совсем недавно продал несколько крупных подразделений. В их числе оказались Jaguar и Land Rover, которые достались индийскому производителю автомобилей Tata Motors, пытающемуся изо всех сил поддерживать британскую автомобильную промышленность. Но под контролем Ford по-прежнему остается шведская компания Volvo, на которую американцы вот уже который месяц пытаются найти покупателя. Впрочем, у шведов есть большие шансы оказаться под крылом китайских автогигантов Changan Automobile Group и Dongfeng Motor Group.

Конструкторы автомобильных марок, принадлежащих одном концерну, могут пользоваться разработками друг друга. Вот и естественная почва для унификации в самом полном ее проявлении!

Ещё один пример унификации — приобретение концерном Renault 25-процентного пакета акций крупнейшего российского автопроизводителя ОАО «АвтоВАЗ». Причём в будущем Renault планирует стать владельцем контрольного пакета акций. В результате этой сделки французский автогигант получает большую территорию для сбыта своих авто, а АвтоВАЗу будет открыт доступ к современным технологиям Renault, которые российский автопроизводитель сможет использовать в своих моделях.

Ещё в 2007 году, когда Daimler и Chrysler были одной компанией, руководство этого концерна заявляло о намерениях значительно увеличить долю общих компонентов в автомобилях марок Mercedes, Chrysler, Dodge и Jeep. Тогда боссы DaimlerChrysler заявляли о разработке общей платформы для будущих поколений Jeep Grand Cherokee и Commander, а также нового Mercedes ML, которые должны появиться в 2010 году.

На сегодняшний день фактически все ведущие мировые автопроизводители перешли к созданию автомобилей на основе платформ, когда часть машины унифицируется. Примечательно, что в некоторых случаях автомобили двух разных модельных рядов (или разных марок) могут оказаться на 60-90% состоящими из одних и тех же узлов и деталей.

Автомобили могут существенно отличаться друг от друга по внешнему виду и оформлению интерьера, и при этом имеют много одинаковых элементов: двигатель, коробку передач, тормоза, рулевое управление, элементы подвески и многое другое. Такой подход очень выгоден для автопроизводителя — чем больше моделей создаётся на базе одной платформы, тем эффективнее будет снижение затрат. Ведь достаточно лишь немного изменить клиренс, подправить внешний вид и перед вами уже не городской хэтчбек, а стильный кроссовер.

Зачастую, некоторые автопроизводители производят обмен платформы на двигатель, либо наоборот. В результате мы получаем фактически одинаковые авто разных марок. Подобным образом поступил французский автомобильный концерн PSA Peugeot Citroën. Не имея собственного опыта и платформы для создания вседорожника, французы решили воспользоваться заимствованной платформой. В качестве партнёра была выбрана японская компания Mitsubishi, которая не понаслышке известна своими успехами в создании полноприводных «проходимцев».

В результате сотрудничества новый французский кроссовер получил платформу от последнего поколения Mitsubishi Outlander XL, а взамен японцам был предоставлен отлично сбалансированный дизельный двигатель объемом 2,2 литра мощностью 160 л.с. (плод работы конструкторов Peugeot и Ford), который должен был помочь Mitsubishi в наступлении на европейский рынок.

Компактные кроссоверы Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser уже успели прозвать клонами Mitsubishi Outlander XL. Внешний облик передней части каждого из тройни демонстрирует особенности фирменного стиля марок и узнаваем. Но в профиль и внутри салона автомобили унифицированы практически на все 100%. Фото: Citroën Communication - Bernard Asset

Так и появились два новых кроссовера Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser. Их визуальное отличие от донора Mitsubishi Outlander XL заключается в видоизмененном оформлении передней части, разных задних фонарях и оригинальном дизайне колёсных дисков. Интерьер трёх близнецов отличается лишь эмблемой на руле! Вот пример тотальной унификации, главное преимущество которой — снижение стоимости авто и стоимости его владения.

Кроме того, в результате использования одинаковых элементов снижается стоимость запасных частей. Важную роль унификация играет и для крупных коммерческих предприятий, имеющих большой парк автомобилей и техники. Она приводит к сокращению наименований расходных элементов, таких как масляные, топливные и воздушные фильтры, а также тормозные колодки и различные ремни. В результате для технического обслуживания автомобилей персоналу требуется меньше квалификации, времени и, как следствие, затрат.

В свою очередь, перед продавцами автомобилей и рекламщиками унификация ставит всё новые задачи. Чтобы реализовать автомобиль им необходимо максимально индивидуализировать каждую модель в глазах потенциального покупателя, показать ему, чем один автомобиль отличается от другого, обладающего идентичными характеристиками.

Но есть и негативные моменты. Унификация истребляет характер и индивидуальность автомобиля, которыми ещё 25–30 лет назад отличалась почти каждая новая модель. Автомобиль был не просто средством передвижения, он являлся частью своего хозяина, отображением его личности и характера. Многие подобные экземпляры по сей день продаются на различных аукционах за большие деньги. Ну, а тот, кто может похвастаться такой частью истории у себя в гараже, вызывает зависть окружающих. Пройдёт ещё 30 лет и автомобили, которые мы имеем сейчас, уже не будут представлять такой большой ценности. А все потому, что они сильно унифицированы и не обладают необходимой долей оригинальности, которая так ценится на рынке раритетов.

Пользуясь богатой историей некоторых моделей, в 90-х автопроизводители придумали ещё один вид автомобильной унификации. Так на свет появились Chrysler PT-Cruiser, Mini Cooper, Volkswagen New Beetle и новый Fiat 500. То есть в раритетной упаковке завёрнута современная начинка. Покупая такое авто, человек в первую очередь приобретает частичку истории, а технические характеристики и потребительские свойства отходят на второй план.

Два кабриолета — VW «Жук» 1949 года и нового поколения. Фото: Volkswagen AG

 

Распространение единых платформ и узлов автомобиля на руку и автопроизводителям и автолюбителям. Для одних это возможность вложить меньше средств и потратить меньше времени на разработку новой модели, что автоматически ведёт к увеличению прибыли. Для вторых — возможность купить более дешёвый авто. Кроме того, с развитием унификации снижаются затраты на запасные части и техническое обслуживание, так как узлы и агрегаты многих автомобилей будут взаимозаменяемы, а производить их будут в разных странах.

Возможно, не за горами то время, когда придя в автосалон, покупатель будет выбирать не марку автомобиля, не его индивидуальный характер, а его внешний вид, оформление и технические характеристики по предложенному списку. Марки будут различаться лишь дизайном, канет в Лету оригинальность и самобытность автомобилей, их особый характер. Точнее — нет, и индивидуальность можно будет получить. Но за совсем другие деньги!

 

Руслан Галимов, 10.08.2009

 

Новости партнёров