Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Право на обочину

Водители в пробках не скучают — они обмениваются знаками, демонстрирующими их положение на социальной лестнице

Берлинский автобан А100. Считается, что автобаны появились в Германии по инициативе Гитлера — дорожную сеть было бы невозможно построить так быстро, если бы правительство не выделило на эту задачу особых средств. Фото (Creative Commons license): Andreas Levers

Конец холодов и неожиданной апрельской непогоды пришёлся на последние дни месяца. А из этого следует неизбежный вывод: транспортный коллапс, традиционно поражающий подмосковные трассы на майские праздники, будет в этом году особенным. У москвичей, сидящих за рулём своих машин, возникнет серьёзный повод для ненависти друг к другу. В то же время, у многих появится и возможность, стоя в пробке, подумать о происходящем и свыкнуться с мыслью о начинающемся после зимнего перерыва водительском сезоне.

Для того чтобы лучше понимать происходящее на дороге и быстрее и безопаснее добираться до цели, люди изобрели правила дорожного движения. Однако существует множество обстоятельств, препятствующих проявлению всех достоинств этого изобретения в полной мере. И посмотреть на эти препятствия можно с разных сторон.

Коммуникационная среда

В общем-то достаточно обоснованно можно подумать, что правила дорожного движения создают определённую коммуникационную среду. Постольку поскольку людям за рулём недоступны или неудобны привычные знаковые системы, им приходится использовать определённые условности: мигать лампочками, ускорять или замедлять своё движение, пересекать нарисованные на дороги линии.

Следуя классификации Маршалла Маклюэна (Marshall McLuhan, 1911–1980), соответствующую коммуникативную среду надо считать холодной — она вовлекает, а не исключает. В то же время, по тому же самому Маклюэну, коммуникативная среда замечается лишь тогда, когда в ней появляется некое «содержание», которое, в свою очередь, оказывается коммуникативной средой иной природы. Например, мы не воспринимаем в таком качестве свет — до тех пор, пока он не переносит никакой информации. Но если неоновыми трубками выложено некое слово, то мы его прочитываем, хотя письмо само по себе не является светом.

Теоретически поток машин должен двигаться между сплошной осевой и обочиной. В этих условиях коммуникация практически не нужна и оказывается минимальной. Но так почти и не бывает. В российских условиях, когда поток плотен, всё время находится некто, движущийся либо за осевой, либо по обочине. Именно тут и возникает ситуация реального общения.

Трудности перевода

Пятнадцать лет назад под мою опеку попала весёлая компания немецких студенток-слависток из мюнхенского университета Людвига-Максимилиана (Ludwig-Maximilians-Universität) в сопровождении двух юношей-однокурсников. Для большинства из них знакомство с русским языком и русской культурой только начиналось, и даже единственная девушка из бывшего ГДР (только-только объединившегося с ФРГ) в своих познаниях отставала от выпускницы мюнхенского лицея. Она-то и задала мне нелёгкий вопрос: как по-русски будет «Autobahn»?

Когда толпы безработных американцев, пострадавших во время Великой депрессии1930-х годов, заполнили улицы городов, перед правительством США встала серьёзная проблема — как решить судьбу этих отчаявшихся людей. Президент Рузвельт нашёл выход из сложившейся ситуации и приступ к реализации национальной программы строительства дорог. Тем самым одним выстрелом были убиты сразу два зайца — люди получили работу, а страна мощную инфраструктуру, ставшую впоследствии фундаментом процветания США. Один из лозунгов, под которым пришёл к власти Кеннеди, был «вернуть людям удовольствие от вождения». Улучшения и перестройки требуются постоянно. Фото (Creative Commons license): Anita Martinz

И мне пришлось ей объяснять, что в русском языке эквивалент этого слова отсутствует, поскольку в российской действительности не встречается обозначаемый им предмет. Когда же речь идёт о какой-то иной действительности, то используется транслитерация соответствующего иностранного слова. Например, говоря о Германии, мы скажем «автобан», говоря о Великобритании или США — «хайвей», во Франции люди будут ездить по «авторуту». Однако всё это только в тех случаях, когда надо подчеркнуть особое значение дороги. Если нет, то можно говорить просто о «шоссе», хотя наше российское шоссе совсем не похоже на автобан.

Примерно в то же самое время и из того же самого Мюнхена один мой знакомый эмигрант перегонял в Москвукупленный для брата «опель». По дороге с ним случилась небольшая авария — наезд на телегу, которую он не увидел в надвигающихся сумерках, потому что на ней не было никаких осветительных приборов. Лошадь не пострадала, водители транспортных средств — тоже, но у «опеля» поцарапался бампер и разбилась фара.

Неисправность хотя и мелкая, но по тем временам очень досадная. Отыскать хороший сервис в Москве было крайне трудно, а заказывать на замену фару из Германии почти невозможно. Но больше всего приятеля-эмигранта после недолгого путешествия по просторам оставленной родины удивляло два обстоятельства: отсутствие разметки на дорогах и отсутствие габаритных огней на движущихся по ним транспортных средствах. Мне трудно себе представить, откуда могут взяться габаритные огни на гужевом транспорте, и я допускаю, что и сейчас движущиеся в ночи телеги будут оборудованы в лучшем случае светоотражающими дисками. Но с разметкой за прошедшие пятнадцать лет ситуация сильно улучшилась.

И надо сказать, что и русский эквивалент для слова «автобан» тоже почти сразу появился. В новой редакции «Правил дорожного движения» использовалось итальянское слово «автомагистраль», ведущее свою родословную от средневековой латыни. Правда, в самой Италии автомагистрали называют суперстрадами (superstrada). Но это уж неважно.

Одна из главных характеристик такой дороги — наличие асфальтированной обочины (по-английски её называют shoulder — плечо, а по-немецки — подробно поясняют: Seitenstreifen, то есть полоса с краю). На этой полосе в случае крайней необходимости можно остановиться. Но ехать по ней нельзя!

Забота о выделенных полосах

Я, видимо, должен быть благодарен судьбе за то, что начальный опыт городского вождения приобретал вдали от Москвы, в тихом и провинциальном Сент-Луисе. Когда-то, во времена Марка Твена (Mark Twain, 1835–1910), здесь кипела жизнь, то и дело от речных причалов уходили вниз по Миссисипи пароходы, а у Юнион-стейшн — центрального железнодорожного вокзала — по пути из Нью-Йорка в Сан-Франциско останавливались курьерские поезда. Но уже к середине ХХ века город пришёл в упадок; а когда я туда попал, стоящие у пристани пароходы использовались исключительно под казино, железная дорога сместилась на пару сотен метров от роскошного старого вокзала, превратившегося теперь в крупный и фешенебельный торговый центр — вероятно, самый фешенебельный в центре города.

Это, конечно, не означает, что в Сент-Луисе не бывает пробок. Мой коллега по университету много лет выезжал из дому в 6 утра, чтобы за час добраться до работы, оказавшись там за час до начала занятий. Но выезжая в семь, он бы потратил на дорогу не меньше двух часов. Случаются там и аварии, хотя лично я в самом Сент-Луисе или его окрестностях не видел ни одной за исключением той единственной, в которой участвовал сам. А наиболее вероятный водитель, которого вам придется повстречать на дороге, это вовсе не бесшабашный юнец или пьяноватый сорокалетний дядька, а почтенная очень полная пожилая домохозяйка в розовых шортах. Иногда это может раздражать, но чаще успокаивает.

Федеральный 70-й хайвей Сент-Луиса проходит через весь город, включая даунтаун. На фотографии ясно видна асфальтированная обочина, по которой даже при наличии пробки спецтранспорт может быстро добраться до места происшествия. Фото (Creative Commons license): adam drew

Оказавшись в пробке, не только необъятных размеров американки, но и американские юнцы, столь же нетерпеливые, как и наши отечественные, стиснув зубы, стоят в общей очереди и не дёргаются. Немецкая пробка даже ещё больше, чем американская (в силу простого недостатка места дорожное пространство в Германии приходится использовать более рационально), стиснута между нарисованных на асфальте линий. Но никто не рискнёт эти линии пересечь, если нет маячка на крыше и оглушительной сирены. Как в черте города никто не рискнёт выехать на полосу общественного транспорта, даже если на двух оставшихся, насколько хватает глаз, никакого просвета. И это, надо сказать, тоже успокаивает: не надо вздрагивать, когда вдруг кто-то, убедившись в невозможности продолжать двигаться там, где ему и изначально было двигаться нельзя, попытается логично продолжить своё небрежение дорожными условностями и внезапно просунуть нос своей машины перед твоим бампером.

Майские тревоги

Различия в стилистике дорожной коммуникации не означают, что движение где-то может стать полностью безопасным или что эти опасности подвержены иным сезонным колебаниям. И в Сент-Луисе в частности, и в штате Миссури вообще май — месяц тревожный. Достаточно взять ежегодный отчёт министерства транспорта штата, чтобы в этом убедиться: из общего количества в 88 512 ДТП за 2007 на май пришлось 7 332. Это меньше, чем количество ДТП в декабре (8 866), но зато май был рекордным по числу погибших — 82 из общего числа в 773.

Мне неизвестно, есть ли столь же детальная информация в распоряжении аналогичных российских ведомств. Отчёт, выложенный на сайте ГИБДД, довольно лаконичен: в том, что касается Москвы и Московской области, он приводит лишь общее количество ДТП (13 306 для Москвы и 12 520 — для области), число погибших (865 для Москвы и 2 247 — для области) и число раненых, а также все то же самое по отношению к предыдущему году. Но что-то мне подсказывает, что и у нас в мае дела обстоят похуже, чем в другие месяцы.

Между прочим, появление хорошей разметки не замедлило сказаться на снижении аварийности. Те же скромные статистические данные, которые нам даёт ГИБДД, это в полной мере подтверждают: по Москве с 2007 по 2008 год абсолютная аварийность снизилась на 10%, а по Московской области — на все 12%. Разницей в качестве разметки можно отчасти объяснить и разницу в относительной аварийности: при среднем значении по России в 0,0056 (то есть 56 ДТП на 10 тыс. автомобилей) аварийность в Москве равна 0,00395, а по Московской области — 0,0071, то есть почти вдвое выше.

Коммуникационная среда при выезде из столицы сильно изменяется, и путник, направляющийся на дачу и покинувший привычную среду, оказывается в области, прошу прощения за каламбур, где аварийное поле значительно более напряжено.

Напряжение окажется ещё выше для тех, кто предпочёл себе дачу подальше. В Новгородской области относительная аварийность самая высокая в России — 0,0114, это вдвое больше чем в среднем по России и втрое больше чем в Москве. Ситуация в других областях, прилегающих к Московской, немногим лучше. Хотя статистики соответствующей и нет, но я не удивлюсь, если выяснится, что значительная часть избытка относительной аварийности над среднероссийским уровнем происходит от московских водителей, отвыкших от реалий российской глубинки.

Политэкономия дорожного знака

Когда я учился в школе, мы летом ездили к морю. Чаще всего втроём — с отцом и братом. Миграции населения по стране в те годы были значительно более затруднёнными, а потому и перенос культур осуществлялся не так заметно. Автомобили приморских городов отличались от аскетичных московских наличием разного рода нелепых украшений: в ручку переключателя передач вставлялся компас или она просто инкрустировалась разноцветными стёклышками, на рулевое колесо надевалась шкура неизвестного животного с длинным мехом, по периметру номерного знака или вдоль бампера бежали ряды мерцающих лампочек. Полёт фантазии не знал границ, но во всех этих очевидно дорогостоящих излишествах не было видно ни красоты, ни смысла. Помню, я как-то спросил отца, для чего это всё делается, и он мне ответил, что цель — примерно та же, что у папуаса, вставляющего в нос скрученную трубочкой золотую монету.

В Египте настоящие дорожные пробки можно увидеть только в Каире — здесь и машин много, и правила дорожного движения мало кто соблюдает. Фото (Creative Commons license): Walid Hassanein

Прошло очень много лет, и я встретил почти ту же самую мысль у Жана Бодрийяра (Jean Baudrillard, 1929–2007). А именно, критикуя марксистскую политэкономию, Бодрийяр писал, что главная гипотеза теории товарного обмена — товар должен удовлетворять некую материальную потребность — должна быть отброшена. «Истинная теория предметов и потребления должна основываться не на теории потребностей и их удовлетворения, а на теории социальной демонстрации и значения». Он же заметил, что именно в примитивных обществах распределение благ не является необходимостью (нет разделения труда), а служит для визуализации социальной иерархии.

Стоя в пробке на любой подмосковной трассе, можно заметить сильное различие между двумя категориями нарушителей — между теми, кто объезжает пробку справа, по обочине, и теми, кто объезжает её слева, по встречной. Типичный представитель первых — раздолбанная «копейка», вторых — тяжёлый вседорожник с большим количеством нулей, букв «О» и «A» в номере. Разница между ними та же, что и между мелкими воришками-карманниками и чиновниками-казнокрадами: первый крадет словно бы незаметно, стыдливо, а второй — с осознанием своего права.

Собственно, именно здесь и возникает истинная коммуникация. Её смысл, как выясняется, в значительной степени политэкономический. И утомление, возникающее у рядового обывателя, стоящего в пробке, возможно, и не дольше своего немецкого или американского собрата, имеет совсем другую — чем у этого самого собрата — природу: и без того тошно, а тут ещё непрерывная визуализация существующей социальной иерархии.

Дмитрий Баюк, 29.04.2009

 

Новости партнёров