Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Кризис не повод для измены

Ранние модели Packard красовались в гаражах сильных мира сего, а последние — стали предметом для шуток

Фигура лебедя с грациозно изогнутой шеей на радиаторе автомобиля марки Packard. Фото (Creative Commons license): Lenore M. Edman, www.evilmadscientist.com

Некогда знаменитая автомобильная марка Packard сегодя практически забыта, полюбоваться моделями можно разве что в музеях и у владельцев коллекций олдтаймеров. Но были времена, когда эти автомобили  возили сильных мира сего. Был Packard в императорском гараже Николая II, любили их и советские вожди, и американские президенты. В начале ХХ века Packard очень удачно нашёл своего покупателя, но после Великой депрессии, когда продажи дорогостоящих автомобилей стремительно падали, компания, пытаясь занять чужую нишу, не выдержала конкуренции с теми, кто там уже был, и пошла ко дну.

5 ноября 1863 года, 145 лет назад, в городке Уоррен штата Огайо родился Джеймс Уорд Паккард (James Ward Packard, 1863–1928), основатель автомобильной марки. Родители его были людьми состоятельными, отец — Уоррен Паккард — был крупным поставщиком стали и пиломатериалов на территории штатов Огайо и Пенсильвания. Так что у Джеймса и его брата Уильяма была возможность получить хорошее университетское образование.

Получив в 1884 году диплом инженера-электрика, Джеймс проработал несколько лет в нью-йоркской электротехнической фирме, а в 1890 году вместе с братом основал в родном штате собственное предприятие по производству кабелей и прочего электрического оборудования — Packard Electric Company. Уже в те годы внимание Паккарда стали привлекать самодвижущиеся повозки.

В 1898 году Паккард приобрёл в Кливленде экипаж одного из первых американских автопроизводителей Winton Motor Car Company. Но дорога в Огайо оказалась настоящий пыткой. Чтобы устранить постоянно возникающие поломки, обладателю диковинки — а в те годы автомобиль всё же оставался не сколько средством передвижения, сколько развлечением — приходилось постоянно останавливаться.

Через несколько дней разгневанный Джеймс Паккард вернулся в Кливленд, чтобы высказать продавцу своё недовольство. Паккард был так разочарован своей покупкой, что вернул экипаж производителю с целым списком требований по улучшению. По легенде, работавший у Александра Винтона (Alexander Winton, 1860–1932) механик бросил на все эти претензии такую фразу — мол, если мистер лучше нас знает, что именно и как надо улучшать, почему бы ему самому не заняться выпуском автомобилей! Именно этим  в дальнейшем Паккард и занялся.

Во время путешествий по Европе он обратил внимание, что автомобили там пользуются значительным спросом. Приобретённая им во время поездки трёхколёсная модель автомобиля De Doin-Bouton была доставлена в Уоррен для проведения экспериментов. Братья принялись тщательно изучать транспортное средство и исследовать рынок потенциальных покупателей. После проведённых подготовительных работ они основали новую фирму в партнёрстве с Георгом Вайссом (George Lewis Weiss), у которого уже был опыт в производстве и продаже автомобилей. Летом 1899 года была создана компания Automobile Division of the New-York & Ohio, через год переименованная в Ohio Automobile Company.

С 1907 года на модели U верхняя часть решётки радиатора на автомобилях Packard стала напоминать «мавританскую арку». Эта броская деталь сохранялась на всех автомобилях вплоть до ликвидации компании. Фото (Creative Commons license): Colin Rose

Первый Packard, «выпущенный в серию», — модель А — приводился в движение одноцилиндровым мотором объёмом 2,34 л и мощностью 9 л.с. Походил он на конный экипаж: большие колёса с проволочными спицами, высокое сиденье, еле вмещавшее двух человек, колёсная база — всего 1814 мм. Сзади, на месте, где традиционно размещался ящик для сена, установили двигатель. Автомобиль, тем не менее, уверенно разгонялся до 30 км/ч. На четырёхколёсную машину конструкторы поставили трёхскоростную трансмиссию, и это было новшеством, поскольку прочие американские производители автомобилей применяли только двухскоростные. За $1500 автомобиль приобрёл бизнесмен Джордж Киркэм, а в общей сложности было собрано пять таких машин.

Packard В, выпущенный уже через год, был несколько усовершенствованным — колёсная база длиннее на 114 мм, на машине установили устройство опережения зажигания, которое разработал сам Джеймс Паккард. Да и «серия» была побольше — 49 штук, что позволило компании занять место в первой десятке американских автопроизводителей.

Следующая модель С оснащалась двигателем мощностью 12 л.с. с увеличенным до 3 л рабочим объёмом.  Вместо рулевой рукоятки на этой модели ставили привычную нам «баранку». В 1901 году удалось собрать уже 81 автомобиль. В то время как Генри Форд (Henry Ford, 1863–1947) производил автомобили стоимостью от $440, братья Паккард предлагали автомобили стоимость которых превышала $2000.

В ноябре 1900 года в Нью-Йорке проходила первая автомобильная выставка, на которой свои самодвижущиеся повозки выставила и Ohio Automobile. Здесь и состоялось сыгравшее в дальнейшем ключевую роль в истории компании знакомство братьев Паккард с известным промышленником того времени, представителем одной из самых уважаемых и влиятельных семей Детройта Генри Джоем (Henry Bourne Joy, 1864–1936). Он не на шутку заинтересовался достижениями Паккардов. После «тест-драйва» Джой не только приобрёл авто, но и выразил желание стать компаньонам фирмы. Это предложение оказалось очень кстати — организация производства требовала от Паккардов существенных капиталовложений, своими силами они не справлялись.

Так Генри Джой стал президентом компании, а Джеймс — её вице-президентом. В 1902 году они во второй раз переименовали компанию, теперь в Packard Motor, а в 1903-м перебрались в Детройт — автомобильную столицу США. Модельный ряд был расширен двухцилиндровым автомобилем G и четырехцилиндровым К, мощность которых составляла 24 л.с. Через год начали выпуск 22-сильной модели L  с объёмом двигателя 3,96 л, которая была изготовлена в рекордном для фирмы количестве — 207 штук.

Компания Packard производила не только роскошные автомобили представительского класса. Были в её истории и грузовики. Фото: Detroit Publishing Company из архива Библиотеки Конгресса США

Вскоре стало совершенно очевидно, что взгляды Генри Джоя на будущее компании как на производителя дорогих престижных авто и взгляды братьев, ориентировавшихся на выпуск автомобилей для среднего класса, не совпадают. Цены на автомобили продолжали расти, а братья Паккард к тому моменту уже не имели решающего голоса при принятии решений. В 1905-м Джеймсу Паккарду удалось настоять на выпуске 18-сильной машины серии N, но и её стоимость оказалась не такой уж низкой — $2900, а суммарный выпуск за 7 лет составил около двух с половиной тысяч, что не шло ни в какое сравнение с выпуском других моделей. Из-за неразрешимых разногласий между владельцем компании и её основателем Джеймс Паккард принял решение оставить автопроизводство, в 1909 году он вернулся в Уоррен и вновь занялся электротехникой.

С уходом Паккарда ничто не мешало Джою заняться осуществлением своих планов, его автомобили с годами становились лишь мощнее и дороже. При этом он уделял значительное внимание их качеству — так, автомобили испытывались на полигоне и треках, после чего возвращались на завод с замечаниями испытателя для устранения всех неполадок. В 1912 году начался выпуск машин серии «1–48», снабжённых шестицилиндровыми двигателями объёмом 8,6 л и мощностью 74 л.с. В следующем году все автомобили Packard получили шестицилиндровые моторы объёмом 6,8 л (60 л.с.) и 8,6 л (82 л.с.). При этом большая модель «2–48» предлагалась с двумя размерами колёсной базы, а маленькая «1–38» — с тремя.

В 1915 году вышла в производство модель Twin Six, которая стала первой в мире серийной машиной с V-образным 12-цилиндровым мотором. Packard Twin-Six был моделью повышенной комфортабельности, предназначавшейся для состоятельных клиентов и имевшей огромный успех благодаря своему имиджу и качеству изготовления.

Последний автомобиль марки Packard был произведён 50 лет назад. Этот раритет, судя по внешнему виду, неплохо сохранился. Фото (Creative Commons license): Photog*Phillip

Компания получила очередной толчок к развитию, когда президент США Уоррен Гардинг (Warren Harding, 1865–1923) решил использовать Twin-Six для официальных мероприятий. Несмотря на высокую цену — $5800 за автомобиль с кузовом «фаэтон» — Packard Twin Six быстро завоевал сердца покупателей, имевших возможность его приобрести. Уже в 1917 году было продано 10645 таких машин, а всего с 1915 по 1923 годы — 35046. В течение пяти лет — с 1916 по 1921 — Twin Six оставался единственной моделью в производственной программе компании. Позднее параллельно начался выпуск модели Single Six с шестицилиндровым двигателем объёмом 4 л и мощностью 54 л.с.

Образцовым для компании стал автомобиль Packard Standard Eight. Он был хорошо сделан, великолепно спроектирован и продуманно экипирован. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 5,3 л обладал прекрасными техническими характеристиками для своего времени. В интерьере автомобиля преобладало дерево и кожа, сиденья были комфортабельными и просторными. Большинство обладателей такого автомобиля предпочитали быть пассажирами, а не водителями.

Этот оригинальный автомобиль заменили в 1932 году на более крупную модель с обтекаемым кузовом, предлагая в опциях удлинённую колёсную базу и складывающуюся крышу вместе с хромированными пластинами радиатора и более широкой приборной панелью. Последний вариант Standard Eight появился в 1935 году и выпускался всего около года. Те немногие, кто всё же предпочитал ездить без водителя, могли заказать её в элегантном кузове купе со складывающимся мягким верхом.

Однако вскоре предприятию пришлось столкнуться с серьёзными проблемами. Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, доказала, что идея сосредоточиться на выпуске исключительно дорогостоящих автомобилей весьма рискована. В годы кризиса спрос на роскошное авто, как и следовало ожидать, стремительно падал.

Самолёты с двигателями от компании Packard бомбят Берлин. Фото: Office for Emergency Management. War Production Board

В 1935-м в надежде исправить неблагоприятную ситуацию компания взялась за производство маленького Packard «120» со 110-сильным восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,2 л. Вообще, изначально эта модель выпускалась как Eight, затем через полгода название сменили на «120», чтобы отойти от ассоциаций с более дорогостоящей версией.

Модель «120» предлагала всё то же легендарное качество и техническое производство при довольно низкой стоимости — $980–1095. И, в общем-то, «120» выгодно отличалась от моделей Oldsmobile, Ford или Chevrolet, которые были не столь шикарны, но предлагались по той же цене. Самым популярным кузовом был четырёхдверный туристический автомобиль. Покупатели могли также заказать двухдверное спортивное купе, укороченное купе или растянутый лимузин.

Но дешевизна Packard и следующий отсюда пониженный имидж серьёзно угрожали будущему положению компании, хотя изначально этот ход и принёс повышение продаж. Уже в следующем году компания получила двойной прирост, и всё за счёт «120». В 1937 году на рынок вышла шестицилиндровая версия «115С» с объёмом двигателя 3,9 л и мощностью 100 л.с. по цене $795–1295. Однако конкуренты Packard тоже не сидели сложа руки — Ford разработал компактный Lincoln Zephyr, Cadillac модернизировал семейство LaSalle.

Движение в сторону сегмента недорогих автомобилей оказалось для Packard не вполне удачным. Появление Packard в недорогом сегменте в результате вылилось в то, что компания стала терять престиж и свой статус. Многие предыдущие клиенты потеряли доверие к марке, полагая, что Packard в скором времени перестанет принадлежать к высшему классу. Получается, что управляющие компанией сами загнали себя в ловушку: практически всю историю существования Packard они создавали имидж престижного и надёжного автомобиля, ориентировались на клиентов, для которых было важно подчеркнуть их статус. А как только наступили трудные времена, попытались занять чужой сегмент рынка. Кто знает, чем бы это закончилось для компании, не получи она в годы войны правительственный заказ на изготовление двигателей для бомбардировщиков.

Однако с окончанием боевых действий закончились и государственные заказы, и снова пришлось бороться за выживание. В первые послевоенные годы из-за сложившегося за годы войны дефицита на легковые автомобили, производство выросло с 30793 до 116248 штук. Но это было временным явлением. Ни технические новинки, ни новый дизайн не сыграли решающего значения. Самой, пожалуй, интересной и запоминающейся моделью послевоенных лет стала Caribbean 1954 года, автомобиль имел уникальную торсионную подвеску, обеспечивающую постоянное положение кузова относительно дороги. С самого начала было ясно, что эта модель не принесёт прибыли, но компания нуждалась во флагмане и, несмотря на убытки, продолжала её производство.

Так сегодня выглядит завод Packard в Детройте. Фото (Creative Commons license): Derek Farr

Отчаянной попыткой спасти Packard стало её объединение в 1955 году с другим аутсайдером автопрома США — Studebaker. Но союз этот был весьма сомнительный и лишь ускорил падение: в 1958 году выпустили чуть больше двух с половиной тысяч машин, которые стали последними в истории Packard. Эти модели представляли собой дорогостоящие версии автомобилей Studebaker, американцы иронично называли их Packardbaker.

Остаётся только гадать, как бы сложилась судьба компании и как бы выглядели автомобили марки Packard сегодня, если бы компания не прекратила своё существование полвека назад. 

Марат Хабибуллин, 12.11.2008

 

Новости партнёров