Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Правила бездорожного движения

В российских условиях мощнейшая техника предельной проходимости — подчас лучшее решение, чем сеть хороших дорог

Поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» встречает в Казахстане пилотируемый корабль «Союз ТМА-3» и членов 8-го постоянного экипажа Международной космической станции американца Майкла Фоэла (Michael Foale) и россиянина Александра Калерии, пробывших на орбите полгода. Вместе с ними приземлился и европеец Андре Кёйперс (André Kuipers), который провёл на станции 10 дней. 30 апреля 2004 года. Фото: Bill Ingalls/NASA  

Эти машины проедут даже там, где раньше не ступала нога человека. Для России, немалую часть территории которой занимают бескрайние просторы болот, арктических снегов и районов вечной мерзлоты, они просто незаменимы.

Где пехота не пройдёт

Большинство автомобилей предназначены для движения по ровной и твёрдой поверхности асфальтированных дорог или накатанных сухих просёлков. Преодолеть распутицу или покататься по песчаному пляжу можно на так называемых вcедорожниках, к которым относится бесчисленное множество всевозможных полноприводных автомобилей — от пикапа с двумя ведущими мостами до специализированного транспорта. А когда дорога превращается в раскисшую кашу, в которую проваливаются УАЗ и Hummer, проехать по ней можно только на вездеходах, опирающихся на несколько пар огромных колёс или гусеницы. Но даже они остановятся перед глубокими снежными сугробами или бездонными трясинами. Для таких случаев существует особый класс транспорта, который заслуживает названия «бездорожников». Поскольку используются там, где никаких дорог никогда не было и не факт, что вообще когда-нибудь появятся.

Можно долго восторгаться, какие отличные дороги в Бельгии или Австрии, но не стоит забывать, что общая площадь всех европейских государств в несколько раз меньше России. И проложить 10 км трассы между двумя немецкими городами куда проще, чем протянуть 200–300 км шоссе от одного российского центра к другому. А мягкий европейский климат не разрушает дорожное покрытие континентальной жарой и трескучими морозами.

Европейцам следовало бы помнить, что ещё 150 лет назад кареты застревали на улицах Парижа, а Голландию можно было пересечь только по каналам. Да и вопрос асфальтирования России — это всего лишь вопрос времени и денег. Однако в ряде случаев прокладка автомобильной дороги просто бессмысленна: зачем тянуть шоссе через абсолютно дикие просторы? Поэтому в ситуации, когда нужно доставить груз на базу геологов или перебросить людей через тундру, выручают специальные машины высокой проходимости, в создании которых Россия является мировым лидером.

Снегоболотоход ГАЗ-34039 стал результатом дальнейшего развития вездехода ГТ-СМ, который в свою очередь появился из ГТ-С (ГАЗ-47). Фото: Заволжский завод гусеничных тягачей 

По болоту аки посуху

Толчком к развитию отечественного «вездеходного» дела стала Великая Отечественная война. Разумеется, полноприводные автомобили и гусеничные тягачи у нас выпускали и раньше. Но война показала, насколько подобная техника важна. И уже в 50-е годы её проектированием и выпуском занимались несколько конструкторских бюро. Помимо чисто военных заказов (тягачей), они занялись решением давно назревшей проблемы — освоение просторов Сибири требовало специальной гражданской техники, или, как их называли, «вездеходов геологов».

Такая рабочая лошадка была выпущена Горьковским автозаводом в 1955 году. Снегоболотоход ГАЗ-47 представлял собой классический гусеничный вездеход с передней кабиной, моторным отсеком и грузовой площадкой над ним. На первый взгляд — ничего особенного, и весьма странно, что завод, «набивший руку» в производстве гусеничной техники (лёгких танков), возился с ГАЗ-47 целых три года. Дело в том, что подобный вездеход отличается, во-первых, большей проходимостью. Вопреки мнению, что «танки грязи не боятся», забуксовавший в глубокой жиже танк — случай не редкий. Достаточно тяжёлой машине провалиться по днище, и она будет беспомощно «грести» гусеницами. Поэтому у вездехода-снегоболотохода удельное давление на грунт должно быть меньше, что достигается очень широкими гусеницами и пределом нагрузки. Если у современного танка среднее (удельное) давление на грунт составляет 0,8–0,95 кГ/см² (у «Абрамсов» — 1,07 кГ/см²), то у гусеничного вездехода оно равняется 0,2–0,3 кГ/см² и даже меньше.

Во-вторых, ГАЗ-47 разрабатывался как военный транспортёр для арктических условий: работать на военных объектах Крайнего Севера. И сломайся он посреди тундры, помощи экипажу пришлось бы ожидать очень долго. Поэтому он должен был сохранять работоспособность в очень жёстких климатических условиях. Эти условия учитывались при создании  всех отечественных вездеходов подобного типа. И уже в 1959–1960 годах ГАЗ-47 вместе с вездеходами «Пингвин» успешно сдали сложный экзамен в Антарктиде, пройдя сотни километров по её безжизненному ледяному щиту.

Несмотря на своё военное предназначение, ГАЗ-47 сразу же стал востребованным у геологов, строителей, спасателей и всех тех, кому приходилось преодолевать бескрайние сибирские просторы. Поэтому выпускали такую технику как на имеющихся, так и на новых предприятиях. Так, 21 октября 1967 Заволжский завод «Химмаш» был преобразован в Заволжский завод гусеничных тягачей (в составе ГАЗа), став ведущим производителем отечественных «бездорожников». ГАЗ-71, ГАЗ-73, ГАЗ-3403 и многие другие (всего завод освоил около двадцати моделей) хорошо известны тем, кто работал на скважинах и стройках Сибири.

Но иногда гонять довольно крупные «ГАЗы» нецелесообразно, и для таких случаев создавались гусеничные мини-вездеходы с использованием двигателей и деталей советских легковых автомобилей: ГПИ-37 (Москвич-407), ГПИ-19 (ЗАЗ-966), ГПИ-17 (ГАЗ-21). А вот современный вездеход ЗВМ-2410 «Ухтыш» — это поставленный на гусеничный ход «УАЗик».

Гусеничный транспортёр «Витязь» с двумя звеньями предназначен для выполнения геофизических работ с целью сейсморазведки на нефть и газ в условиях районов Севера и Сибири. Фото: Машиностроительная компания «Витязь»

Могучие плечи «Витязей»

Но всё же вопрос доставки 5–6 человек и нескольких ящиков груза на окруженный болотами островок — это только одна из проблем. Вот тайгу прорезают новые линии электропередач или газопроводов, для которых нужно регулярно подвозить тяжелые конструкции.

Именно для таких задач в 1970-х годах Ишимбайский завод транспортного машиностроения начал производство грузовых вездеходов «Витязь». Как и многую уникальную технику, его начинали выпускать по заказу военных, нуждавшихся в особом транспортном средстве, обладающем высокой проходимостью и грузоподъёмностью, умением преодолевать водные преграды и способным работать в особо жёстких температурных условиях (от +40 °С до –50 °С). И в течение нескольких лет он был одним из военных секретов Советского Союза, пока с началом «конверсии» не влился в ряды мирной техники.

Уникальность «Витязей» прежде всего в том, что они состоят из двух частей (звеньев) — гусеничного тягача, на котором стоят кабина экипажа, двигательный отсек и небольшая грузовая платформа, и гусеничного грузового прицепа. Последний имеет с тягачом довольно мудрёное соединение, включающее в себя поворотные гидроцилиндры и карданную передачу — поэтому прицеп тоже ведущий и управляемый. Такая конструкция была выбрана для увеличения проходимости и маневренности: вместо цельного длинного транспортёра создали разделённый на две половинки.

В мире существуют «автопоезда» из трёх и более звеньев, но большая часть из них не шагнули за рамки экспериментов, а остальные уступают по своим характеристикам «Витязям».

Вторая особенность «Витязей» — грузоподъёмность. Самый маленьких из них, ДТ-5, берёт около 5 тонн груза (его общая длина достигает 10,8 метров). Самый большой, ДТ-30, берёт на свои плечи 30 тонн. При этом среднее (удельное) давление на грунт у этих машин составляет от 0,2 до 0,3 кГ/см². Кроме того, большинство моделей «Витязей» умеют плавать. Это позволяет машине уверенно пробраться через топь, зайти в озеро, переплыть его и выбраться на берег.

При испытаниях в Антарктиде «Витязи» использовались для переброски на берег грузов. Это была уникальная операция: машины отплывали от корабля, а затем из воды вскарабкивались на лёд! До сих пор, кроме «Витязей», этого не может сделать ни одна из колёсных или гусеничных амфибий.

24 октября 2004 года «Синяя птица» встречала «Союз ТМА-4» с тремя космонавтами на борту. Фото: Bill Ingalls/NASA  

Шнекоход для космонавтов

Но всё же на нашей планете есть места, где не смогут пройти даже самые совершенные гусеничные вездеходы. Например, в Средней Азии неосторожных путников поджидают такыры, после дождей превращающиеся в вязкую грязь. А в глубине сибирских болот есть участки, куда до сих пор так и не пробрался ни один человек: скрытые туманом обширные трясины всё ещё хранят свои тайны.

Вряд ли кто-то захочет соваться туда по своей воле. Ну, а если всё же придётся, то для такого случая существуют машины, для которых ни одно болото не может стать преградой — шнекороторные снегоболотоходы, или попросту шнекоходы.

Первые опыты по созданию этих удивительных вездеходов проводились у нас в 1930-е годы. Тогда на базе трактора «Фордзон» построили шнекороторный вездеход, предназначенный для работы на болотистых грунтах. Но дальше увлекательного эксперимента, собравшего толпу зевак, дело тогда не пошло.

Идею машин на шнекороторном ходу возродил в 60-е годы Аркадий Федорович Николаев, который организовал при Горьковском политехническом институте конструкторское бюро по созданию специальных машин для освоения Арктики и Антарктики. Его первым шнекоходом стал ЛФМ-РФД-ГПИ-66, созданный в 1968 году на базе вездехода ГАЗ-47. Затем появились более совершенные ГПИ-72, построенные на базе грузовика ГАЗ-66.

Шнекоходы опирались не на гусеницы или колёса, а на два горизонтальных, заострённых с концов цилиндра, на поверхности которых был наварен «архимедов винт», он же шнек. При вращении они и толкали машину вперёд или назад в зависимости от желания водителя. Завязнуть эта машина просто не может — идёт ли она по раскисшему полю, по трясине или заросшему подлеском берегу озера. Более того, если переключить роторы так, чтобы они вращались в одну сторону (влево или вправо), то шнекоход может перемещаться боком. При этом скорость шнекохода ГПИ-72 на болоте достигала 25 км/ч, на воде — до 10 км/ч, так что помимо проходимости он выигрывал у гусеничных вездеходов и в скорости. Единственно, шнекоходы не могут ездить по асфальту — шнеки со скрежетом скользят на нём, едва двигая машину.

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 входил в состав поисково-спасательного комплекса повышенной проходимости «Синяя птица» и предназначался для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах. Фото с сайта Acars.ru 

В СССР шнекоходам нашли весьма оригинальное применение. В начале 1970-х годов, когда пилотируемые космические полёты стали регулярными, возник вопрос обеспечения быстрой эвакуации приземлившихся космонавтов. В числе многих разработок в Специальным конструкторским бюро ЗИЛа под руководством В. А. Грачёва был создан уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица». Он состоял из трёх шестиосных полноприводных тягачей-амфибий ЗИЛ-4906: первый был пассажирский, второй перевозил космический спускаемый аппарат, а третий нёс на себе небольшой шнекороторный вездеход ЗИЛ-2906. Последний имел стеклопластиковый корпус и два двигателя ВАЗ мощностью по 70 л.с. Его было достаточно, чтобы быстро добраться до космонавтов, если они бы вдруг приземлились в самом непроходимом болоте. Всего до 1991 года было выпущено 20 таких комплексов.

Вместе с этим создавались и шнекоходы покрупнее, которые бы могли выполнять более широкий спектр задач. В 1972 году на испытания вышел самый большой в мире шнекоход ЗИЛ-4904. Два 180-сильных двигателя уверенно толкали машину, способную нести до 2,5 тонн груза по любому бездорожью. Однако какого-либо полезного применения ему так и не нашли, зато шнекороторные движители вездехода наносили природе настоящее опустошение.

Вездеход как национальная забава

Серийно выпускающиеся вездеходы — это только малая часть того, что изобрели отечественные кулибины. Тут стоит вспомнить, что именно русский изобретатель Фёдор Абрамович Блинов (?–1902) построил первый в мире гусеничный трактор. А задолго до него отдельные «чудаки» проводили опыты с использованием колёс большого диаметра и ширины для преодоления заболочено местности — эти устройства напоминали огромное «беличье колесо». Все это легло в основы конструкций будущих вездеходов. В 1917 году русский военный инженер П. А. Орловский запатентовал конструкцию шагающего грузовика «Паук» — к сожалению, сгинувшего в вихре Гражданской войны. Пальма первенства принадлежит России и в области шнекоходов.

Народный энтузиазм не утихал весь ХХ век. Несмотря на то, что автомобили и двигатели были в СССР дефицитом, «самоделкины» умудрялись ваять вездеходы из списанных деталей и подручного материала, а иногда и кромсали идеи ради свои личные «москвичи» и «лады». Сейчас же для изобретателей вездеходов открылся широчайший простор — было бы желание и время! Их строят в заводских цехах, в частных гаражах и даже просто во дворе под навесом.

Самый популярный и самый, если можно так сказать, простой способ построить собственный вездеход — это поставить автомобиль на огромные шины низкого давления. Это позволит любой «легковушке» переезжать через поваленные деревья и канавы, преодолевать грязь и песок, и даже плавать. Действительно — ведь эти шины выступают в роли поплавков и также гребных колес, а вам остаётся только загерметизировать кузов. Среди таких машин внимания заслуживают «Нива-Болотоход», необычный вездеход «Грива» или творение тольяттинского пенсионера Юрия Гусева. Их делают даже на основе обычных отечественных мотоциклов — в Архангельской области такие самодельные вездеходы называют «каракаты».

Lada-Бронто-1922 «Марш» — внедорожник с колёсной формулой 4×4 на пневмоколёсных движителях сверхнизкого давления. В оригинальной конструкции «Марша» использованы узлы и детали автомобилей массового производства НИВА и УАЗ. За счёт конструкции эластичных тонкостенных шин сверхнизкого давления с высокопрочным кордом вездеход оказывает среднее (удельное) давление на грунт не более 0,2 кГ/см², что позволяет ему двигаться, не повреждая верхние слои почвы и растительный покров. Фото: ПСА Бронто  

Одни поражают своим совершенством — даже не верится, что это не серийно выпускаемый в Детройте суперкар, а творение рук отечественных умельцев. Другие удивляют простотой конструкции и смекалкой авторов — которые, например, в качестве шин используют резиновые камеры грузовых автомобилей. Бесконечное множество моделей, созданных для самых разных целей. Для кого-то это жизненно необходимый личный транспорт — съездить в сельпо или забрать жену с фермы. Кто-то делает вездеход для путешествий или участия в соревнованиях со своими коллегами по увлечению. А кто-то — просто чтобы воплотить свою мечту или интересную идею.

Сергей Кутовой, 11.09.2008

 

Новости партнёров