Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Транзит без подвоха

Если от пересадок не дано избавиться, — их надо сделать максимально необременительными

В городах Западной Европы приходится очень ценить место. Из-за этого и трамвайные вагоны меньше, и тем, кто ждет на остановке, приходится стоять ближе к рельсам, и автобус — там, где его маршрут совпадает с трамвайным, — будет ехать по тем же путям. Фото (Creative Commons license): bhav.bhav

Беспересадочные транспортные сети, объединяющие городские инфраструктуры с пригородными, создаются теперь в различных европейских странах. Идея эта, между тем, не новая. Почти на всём протяжении первой половины ХХ века за последовательную интеграцию городских и «дальних» рельсовых сетей нашего Отечества горячо и аргументированно ратовал профессор Московского института инженеров транспорта (МИИТ, ныне Московский государственный университет путей сообщения — МГУПС), а с 1939 года — советский академик Владимир Николаевич Образцов (1874–1949). Очень жаль, но время для того выдалось совсем неподходящее: сплошная череда войн, революций и последующих периодов напряжённой борьбы с разрухой. Опять же, в совсем не добрых наших традициях, сильны были препоны бюрократические: железными дорогами ведало одно, едва ли не военизированное, министерство, трамваями — другое, метрополитены — строились, как когда. Опять же нефть у нас дешевая и своя — все же понимают, что нынешний расцвет европейского городского транспорта связан прежде всего с тем, что автомобиль в личном пользовании для многих снова становится роскошью.

Многие тысячелетия человек путешествовал, что называется, «от двери до двери»: как верхом или на лодке из дома выехал, так в нужное место и прибыл. Всё изменилось с появлением в первой половине XIX века мощного и скоростного механического транспорта. Если, скажем, увековеченное Александром Николаевичем Радищевым (1749–1802) путешествие из Петербурга в Москву на лошадях длилось около недели, то первый же, далёкий ещё от совершенства поезд с паровозом преодолел эту дистанцию в ноябре 1851 года менее, чем за сутки! Однако железную дорогу до порога не дотянешь: и сооружение не из дешёвых, и соседство не из приятных — шум да вонь.

Аналогичная ситуация на воде: пароходам-гигантам не страшны ни многодневное отсутствие попутного ветра, ни, напротив, гибельные для прежних фрегатов с бригантинами шторма, но за это приходится расплачиваться невозможностью подходить к большинству прежних причалов на мелководье; морские и речные пути приходится бесконечно расчищать, углублять, оснащать сигнальными знаками для безопасности судовождения. Короче говоря, хочешь быстро, надёжно да с комфортом пересечь целый континент или океан — будь готов долго и трудно добираться куда как более примитивным транспортом от своего дома к ближайшему вокзалу или порту, затем — также до конкретного места назначения.

По понятным причинам, эффективнее всего проблема пересадок решается у военных. Десантный корабль ВМС США «Эссекс» служит плавучим доком для десантной баржи, которая, в отличие от самого корабля, может ошвартоваться практически у любого берега. Фото: Mass Communication Specialist 2nd Class David Didie/U.S. Navy 

Тем не менее поиск компромиссов начался почти немедленно. Уже к началу ХХ века в бурно развивавшихся США и Германии переведенные на электрическую тягу железные дороги потянулись, минуя прежние вокзалы, в самую гущу городской застройки, а сугубо, казалось бы, внутригородские трамваи — напротив, всё чаще выходили на пригородно-междугородные трассы. В наиболее «продвинутых» системах одиночные электрические вагоны собирали пассажиров каждый со своей улицы, а то — и сельской дороги, «стыкуясь» затем на одной из станций железнодорожной магистрали в поезд, что, управляемый одним машинистом из головной кабины, быстро доходил по той магистрали до иного, удалённого подчас, крупного города, вновь «распадаясь» там на самостоятельные вагончики!

В начале 60-х такая идея увлекла и некоторых инженеров-судостроителей, создававших лихтеровозы (lighter aboard ship): большие теплоходы, загружавшиеся множеством лихтеров — небольших моторных баркасов, что, спускаясь в нужном месте на воду, доставляли пассажиров и грузы по мелководью, а затем — возвращались и снова поднимались в трюм. Немного раньше, в 1930-х годах, пробовали следовать этому примеру и авиаторы: нуждавшийся в обустроенных аэродромах большой самолёт (его называли авиаматкой или — аэробусом, словом, что закрепилось потом совсем в другом значении) нёс на особой подвеске несколько лёгоньких планеров, которые, приземляясь на самых небольших полянках, должны были запускаться обратно при помощи гигантской рогатки: резинового жгута, растягивавшегося едва ли не всем окрестным населением!

В отличие от лихтеровозов, которыми, впрочем, тоже пользуются не часто, идея авиаматок практически не была реализована. А проблема беспересадочных путешествий, казалось, идеально решалась развитием частного автомобильного транспорта. Свой автомобиль стал в послевоенные годы почти обязательным атрибутом практически любого домашнего хозяйства и в Западной Европе, и, тем более, в США. В случае переезда из города в город среднестатистическая американская семья берет на прокат фургон или микроавтобус и за несколько дней благополучно перевозит на нем весь свой скарб. Развитие рельсовых транспортных систем быстро и бесславно прекратилось, многие из них исчезли, не прослужив и полвека, дабы освободить ещё хотя бы пару полос для автомобильного движения. Ещё совсем недавно о необходимости убрать все железнодорожные пути из столицы поговаривали и московские власти.

Дублин. Прямые пересадки с трамвая на метро в европейских городах давно уже никого не удивляют. Фото (Creative Commons license): Kieran Lynam

Минули десятилетия, прежде чем здравомыслящее человечество начало понимать: безудержная автомобилизация влечёт за собой всё обостряющиеся проблемы с топливом, парковками, заторами, безопасностью движения, загрязнением окружающей среды — всего и не перечесть! А тут и управляемый высококвалифицированными профессионалами дальнемагистральный общественный транспорт поразил новыми впечатляющими успехами. Уже к 1990 году в Японии, Франции, нескольких иных государствах перестали быть диковинкой поезда, курсировавшие со скоростями 250–300 км/ч.

Предприимчивые железнодорожники США завлекают ныне автомобилистов в поезда-автовозы: хочешь проехать в любимой своей машине через всю страну — пожалуйста, крутить «баранку» и напряжённо следить за дорогой придётся, разве что, на сугубо индивидуальном участке маршрута от станции и до родимой двери! Ещё один американский изобретатель призывал около четверти века тому назад своих соотечественников пользоваться во внутригородском движении предельно миниатюрными, лёгкими, безвредными для окружающей среды электромобилями, ну, а потребовалось совершить более дальнюю поездку, — добро пожаловать, не вставая из-за руля, «на борт» того же поезда-автовоза или — большегрузного дизельного трейлера на резиновых шинах: его опытный водитель не только к месту назначения «подбросит», но даже и обеспечит подзарядку в пути электромобильных аккумуляторов от мощного генератора.

Последняя идея так никогда и не была реализована, да и электромобили всё ещё остаются подобием детского аттракциона. Поэтому трезвомыслящие руководители по всему миру всё более склоняются к внедрению и развитию давно освоенного человечеством электротранспорта с питанием от внешних источников энергии — электрифицированных железных дорог, метрополитенов, трамваев, троллейбусов — в том числе и формируя, где это целесообразно, всё более замысловатые системы беспересадочных сообщений.

Так, к одному из крупнейших городов Великобритании — Манчестеру — сходятся несколько железнодорожных магистралей, вокзалы которых отделены один от другого унаследованными ещё от Средневековья тесными центральными улочками. Пересадка с линии на линию долгое время не обходилась без дополнительного пользования ещё более загромождавшим те старинные кварталы автотранспортом. Но вот в 1992 году, после оживлённых дискуссий и тщательных научных изысканий, местные власти решились на создание системы MetroLink — дословно «связка большого города». Подходившие к разным вокзалам пути связали между собой электрифицированными линиями, проложенными, в основном, прямо по улицам — наподобие трамвая, а там, где было совсем уж тесно — на путепроводах или в тоннелях мелкого заложения. Для всеобщих удобства и безопасности через город пропускаются особыми маршрутами лишь поезда из специально для того разработанных вагонов: основательнее и вместительнее трамвая, но — легче и компактнее традиционной электрички, не говоря уж про состав дальнего следования. Минуло вот уже более полутора десятилетий, а все этой системой исключительно довольны, предлагают для неё новые линии и «связки»!

Карлсруэ — один из немногих городов, где удалось успешно интегрировать городскую трамвайную сеть пригородную железнодорожную. Добираться из города до селений в окрестных горных долинах теперь можно без пересадок. Фото (Creative Commons license): Kris Cohen

Ещё больших успехов добились за те же 1990-е годы в чем-то напоминающем наш российский Пятигорск курортном городке Карлсруэ на юго-западе Германии — у самой французской границы. Более века до того по центральным городским улочкам проходили несколько коротеньких трамвайных линий, а от вокзала — тянулись железнодорожные ветки к окрестным горным долинам. Пассажиров в «сферах тяготения» что трамвая, что железной дороги было немного, транспортники едва сводили концы с концами, готовясь к казавшимся неминуемыми банкротствам и замене поездов автомобилями. Но неравнодушное к экологии, да и традиционному облику горного края руководство предпочло последовательную модернизацию обеих рельсовых сетей в соответствии с едиными стандартами, что позволило затем, соединив пути в нескольких местах, открыть множество удобных беспересадочных маршрутов типа «горная долина — центр Карлсруэ — соседний крупный город»!

На смену поездам, курсировавшим всего пару раз за сутки, пришли куда как более частые трамваи, — и население тех же горных долин перестало чувствовать себя оторванным от цивилизации, а туристы и отдыхающие — «рассредоточились» с маленького курорта-ветерана по живописнейшим местам, от которых прежде устойчиво отпугивала именно неразвитость путей сообщения. Без малейшего ущерба для окружающей среды ожил буквально весь регион. Не остались внакладе и транспортники. Ну, а поскольку Европа ныне всё более стирает прежние границы, — в планах инженеров уже значатся беспересадочные рельсовые трассы из самого центра Карлсруэ до городов соседних Франции и Швейцарии.

Несколько хуже обстоит дело в воплощением идей Образцова в России. А для этого на первый взгляд есть все предпосылки: почти в сотне городов страны курсируют трамваи, в семи — действует метро, причем и метро, и трамваи, за исключением трамваев Калининграда и Пятигорска, имеют у нас ту же ширину колеи, что и «большая железка» — 1520 мм. Конечно, обычные локомотивы и вагоны дальнего следования и даже пригородные электрички по ним все равно не пройдут: слишком близко к трамвайным путям расположены городские строения, а диаметр тоннелей метро, ради удешевления их многокилометрового строительства, принят гораздо меньше железнодорожного. Но ведь и в Манчестере с Карлсруэ для беспересадочных маршрутов пришлось конструировать и выпускать особый подвижной состав, что при современном-то «гибком», компьютеризированно-роботизированном производстве — проблема небольшая.

С другой стороны, целесообразно ли стремиться у нас к созданию беспересадочной транспортной сети? Та же Западная Европа, по сравнению с Россией, смотрится, ведь, едва ли не… макетом из музейного зала: малые расстояния, уютно-небольшие городки. Дальние экспрессы подчас и не отличить по виду от простых трамваев! А вот наш поезд-трудяга: 16 вагонов, включая 54-местные плацкартные и 36-местные купейные, каждый — с мощной системой отопления на случай зимних морозов. Столь же внушительна электричка: 10–12 вагонов, в каждом по сотне одних лишь сидений при немерянном числе стоящих пассажиров. Удастся ли адаптировать всё это для движения через тесные, богатые у нас достопримечательностями городские кварталы?

Маленький лиссабонский трамвай идеально приспособлен к особенностям тесного городского ландшафта. Фото: Андрей Чупров

Но если от пересадок не дано избавиться, их надо сделать максимально удобными! Вот, к примеру, совсем миниатюрная, не ведающая большинства наших проблем Швейцария уже четверть века успешно внедряет, постоянно развивая и совершенствуя, компьютеризированную систему оформления единых проездных документов Swiss Pass. Едва ступив на землю любого аэропорта или пункта пересечения сухопутной границы этого альпийского государства, приезжий называет кассиру конечный пункт своего путешествия и — сразу покупает билет, действительный (если потребуется, то и в обратном направлении) на пользование всеми видами транспорта — поездами, трамваями, автобусами, теплоходами, фуникулёрами — какие только понадобятся ему для достижения цели, а также — брошюру с необходимыми расписаниями, схемами пересадочных узлов и т.п. Багаж или ту его часть, которая потребуется лишь в конечном пункте поездки, можно недорого и надёжно отправить прямо туда, двинувшись самому налегке. Для обратного же выезда — на многих, даже небольших, железнодорожных станциях готовы принять ваши чемоданы, доставив их затем прямо на борт воздушного лайнера, билет которого вы предъявите.

Так бывает не только в Европе — на острове Тайвань в ходе недавней радикальной модернизации железных дорог этого маленького островного государства не только ввели опять-таки множество удобных «сквозных» билетов, — но и свели к минимуму самые передвижения транзитного пассажира. Вот подкатил поезд дальнего следования, вышли люди с чемоданами, состав отправился, и через несколько минут на тот же путь к той же платформе прибывает электричка местного, а то и сугубо внутригородского сообщения: никакой беготни по лестницам да переходам, езжай до нужной остановки с купленным в самом начале пути билетом!

Транспортные ведомства целого ряда государств находят сегодня организацию частого движения между хорошо организованными пересадочными узлами более предпочтительной, нежели редкое обращение истинно «дальних» маршрутов. В сравнительно небольшой, опять-таки — по нашим меркам, Италии проехать поездом из Венеции до Неаполя не удастся без пересадок в Милане и Риме, но — при хорошей «стыковке» расписаний это мало кого беспокоит, а поезда коротких маршрутов и курсируют чаще, и отправляются-прибывают в оптимальное для большинства пассажиров время. К внедрению подобной «системы хабов (= узлов)» склоняются ныне и отечественные авиаторы. Вот летите вы, например, из Красноярска в Париж через московский аэропорт Шереметьево. Высадились, получили багаж, и, не рискуя знакомиться со столичными «пробками», буквально сидите полдня на чемоданах, которые затем вновь сдаёте, пусть на другую стойку, сами повторно проходя «спецконтроль» со всем его раздеванием-разуванием… А не разумнее ли, прямо перегрузив багаж с одного «борта» на другой, разместить вас в комфортабельном зале ожидания той самой «режимной территории»: и пассажиры отдохнут, и аэропорту меньше сотрудников потребуется, и пересадка в целом перестанет, наконец, оставаться форменным кошмаром для путников.

Николай Семенов, 04.07.2008

 

Новости партнёров