Хронограф
18152229
29162330
3101724
4111825
5121926
6132027
7142128

<сентябрь>

Путеводители

Транспортный коллапс в Москве неотвратим

Для решения проблемы пробок в мегаполисах приходится прибегать с дорогостоящим и наукоемким методам

  
Проспект Мира в Москве. Привычная для будничнего утра картина. Фото: Елена Карпухина

Разговоры о том, что Москва вот-вот встанет, ведутся давно. Каждый житель столицы, коротая время в бесконечных пробках, регулярно получает возможность проверить на себе справедливость этой мысли. Впрочем, проблема автомобильных пробок актуальна не только для москвичей. Пробки — бич большинства мегаполисов. 27 сентября депутат Госдумы Александр Лебедев, неоднакратно выступавший с критикой транспортной политики Москвы, получил предложение возглавить департамент стратегического развития дорожных магистралей, то есть фактически перейти от слов к делу. На это предложение Лебедев ответил согласием и уточнил, что готов работать в мэрии на общественных началах и даже вложить свои 250 млн. рублей.

Английский ответ на московский вопрос

В начале сентября в прессе стали появляться сообщения о том, что решать транспортные проблемы Москвы взялись британские эксперты-логисты. По заказу депутатской группы «Наша столица» они провели исследование, которое позволило выявить перспективные направления развития транспортной политики города. 

Так, приглашённые эксперты рекомендуют сделать дорожные знаки более броскими и понятными. К примеру, вместо объявления «Движение по улице N ограничено — ищите маршруты объезда» рисовать конкретные варианты объезда. В результате водители перестанут плутать по улицам, создавая заторы и аварийные ситуации. В центре города, согласно рекомендациям, следует выделить места, где движение на личном транспорте будет запрещено. Не дальше чем в пяти минутах ходьбы от этих зон — организовать парковки для машин и остановки общественного транспорта. И ни в коем случае не возводить в этих точках новых офисов и торговых центров, иначе все усилия пойду насмарку. 

Британские эксперты предложили также ввести зоны с ограниченным въездом и четкой организацией парковок. Машина, которая припаркуется в неразрешенном месте, тут же будет эвакуирована. Перед каждой парковкой — установить электронное табло, которое будет информировать о наличии свободных мест. Ввести ступенчатую плату за парковку: дольше стоишь — больше платишь. Парковаться надолго станет накладно, и автовладельцы станут чаще пользоваться метро и автобусом. Возле станций метро эксперты предложили организовать парковки для личного транспорта — своеобразные пересадочные узлы, где можно оставить машину, чтобы доехать до офиса на метро. 

  
Указатели на центр Лондона с платным въездом. Транпортная революция мэра Лондона Кена Ливингстона (Ken Livingstone) позволила улучшить ситуацию на дорогах города. Фото (Creative Commons license): Mark Kobayashi-Hillary
Однако это всего лишь рекомендации — тысяча и одна идея, как спасти город от приближающегося транспортного коллапса. Любопытно, что подобные исследования проводились и в 2005 году. Специалисты международной компании TransCare, занимающейся консалтингом в области логистики и транспортных систем, проанализировали транспортную ситуацию в Москве и выдвинули свои предложения по ее улучшению. О своей работе компания TransCare напомнила на  Международной ярмарке по транспортной логистике, которая проходила в Мюнхене этим летом. Московское правительство оплатило их рекоммендации два года назад, но так ими и не воспользовалось, зато, видимо, решило вспомнить о них теперь. К тому же проблема пробок стоит настолько остро, что некоторые меры по борьбе с ними так или иначе принимать приходится.

Борьба с ветряными мельницами?

С января 2007 года московские власти ввели на территории города интеллектуальную систему управления движением, которая работает на основе беспроводной связи. Система, разработанная компанией Synterra по заказу Департамента транспорта и связи, предназначена для анализа транспортной ситуации и управления светофорами и световыми табло. Теперь в опытной зоне на Волоколамском шоссе светофоры регулируются «интеллектуально», то есть в зависимости от ситуации на дороге, а не переключаются через четко заданные промежутки времени, как в других местах. Специальные датчики контролируют плотность потока и передают информацию в единый центр управления, который и корректирует работу светофоров. Кроме того, система подсчитывает среднюю скорость транспорта, время движения до объекта, и сообщает эти данные водителям через информационные табло. 

Нередко причиной многокилометровых пробок становятся ремонтные работы на дороге. По мнению заместителя генерального директора по политике ГУП «Мосводоканал» Константина Хренова, технологии бестраншейного ремонта подземных коммуникаций, исключающие повреждение дорожного покрытия, будут способствовать улучшению транспортной ситуации.

В Великобритании намерены избавляться от пробок с помощью «резиновых» дорог — замостить неиспользуемые железнодорожные пути (их общая длина примерно 14,5 тыс. км) гибким резиновым покрытием, изготовленным из использованных автопокрышек. Называется этот проект HoldFast Rubber Highway, или сокращенно HRH. В городе Корби (Corby) построен пробный участок дороги, протяженностью триста метров. Предварительно компания HoldFast протестировала дорогу, подвергнув её испытанию палящим солнцем и огнем. Горючее выливали на дорогу и поджигали, однако плотные резиновые блоки лишь обуглились сверху. Ещё один тест показал, что на такой трассе даже в дождливую погоду автомобиль заносит не больше, чем на обыкновенном асфальте. К тому же неоспоримым преимуществом «резиновой» дороги является стоимость её обслуживания — поврежденную панель просто заменяют. 

  
По информации компании Holdfast, на изготовление 1,8 км «резиновой» дороги требуется 354 тысяч покрышек. Технология переработки покрышек является экологичной — она не предполагает нагревания и, следовательно, выбросы в атмосферу минимальны. Противником строительства «резиновых» дорог является благотворительная организация Sustrans, выступающая за переоборудование неиспользуемых железнодорожных путей в пешеходные или велосипедные дороги. Фото: HoldFast Rubber Highways
Корпорация IBM считает, что с пробками можно бороться с помощью интеллектуальной системы управления дорожным движением. Исследовательский проект IBM направлен на применение в автомобилях новейших технологий. Специалисты корпорации занялись разработкой технологии активной безопасности и систем поддержки для водителей, которые позволят освободить их от выполнения некоторой ручной работы в условиях сложного дорожного движения, оставив водителям лишь стратегически важные действия. У автомобилей завтрашнего дня появятся собственные «органы чувств» и «условные рефлексы» на определенные ситуации. «Умная машина», к примеру, сможет держать безопасную дистанцию и «подсказывать» правильные действия. 

«Мини» — спасатели

Автоконцерн Renault предложил свой вариант решения проблемы городских пробок и дефицита парковочных мест: средство передвижения должно быть трехколёсным. Как мотороллер Renault Ublo, компактные размеры которого (длина 2 м, ширин 0,7 м) не вызывают затруднений с парковкой. Аналогичный вариант решения проблемы заторов предложили английские ученые из Университета города Бат (University of Bath). Новый автомобиль называется Clever (сокращенно от Compact Low Emission Vehicle for Urban Transport — Компактное средство городского транспорта с низким уровнем выхлопа). При создании этого принципиально нового типа автомобиля разработчики пытались сочетать безопасность традиционных машин с маневренностью мотоциклов. Clever развивает скорость до 80 км/ч. Как заверяют разработчики, расходы на новую машину сократились примерно на 20%, её двигатель работает тише, а выхлопов — меньше, чем у обычного автомобиля, поскольку Clever работает на сжатом газе.

Мировые автогиганты принялись расширять модельный ряд за счёт малогабаритных городских автомобилей. Подтверждением этому стал и 62 Международный Франкфуртский автосалон, на котором было представлено значительное количество малогабаритных автомобилей, рассчитанных, в первую очередь, на городских жителей.

«Закон Даунса»

Пока автоконцерны разрабатывают варианты миниатюрных авто, а городские власти ищут пути сокращения количества автомобильных заторов путем разгрузки дорог, американский политолог и экономист Энтони Даунс (Anthony Downs) вывел следующий эмпирический закон: технологические решения не помогут снизить число пробок. Даунс рассматривает автомобильные пробки как следствие одного из правил рыночной экономики. Увеличение пропускной способности дорог, по его мнению, приведет лишь к увеличению «спроса» на них у большего числа автомобилистов, поэтому любое самое широкое шоссе рано или поздно «встанет». Люди ежедневно принимают решения о том, каким образом им передвигаться по городу. Если удаётся разгрузить дороги, те, кто, имея машину, ездил на метро, получают новые стимулы ездить в центр на машине. А те, у кого её нет, задумаются о покупке. Именно поэтому попытки решить проблему путём увеличения количества дорог и их пропускной способности обречены на провал. Это лишь снимает симптомы болезни на некоторое время, но не излечивает от самого «недуга».

  
Двухместный Clever стал результатом почти трех с половиной лет работы ученых из девяти европейских стран. Проект стоил 2,2 млн. евро и финансировался Евросоюзом. Целью ученых было создание принципиально нового класса частного транспортного средства, специально разработанного для городских условий. Идея заключается в том, чтобы совместить небольшие размеры и эффективность мотоцикла с комфортом и безопасностью обычного автомобиля. Фото: Clever Project

Автомобильные пробки — это пример «трагедии ресурсов общего пользования» (tragedy of the commons). У водителей нет причин не использовать дорожные ресурсы сверх меры, вплоть до их полного исчерпания и наступления кризиса — создания пробок, которые грозят упущенными возможностями (потерянным временем, деньгами, здоровьем). Экономический стимул, заставляющий ограничить пользование автомобилем, должен появиться у водителей ещё до образования пробок. Таким стимулом может стать плата за пользование дорогой.

«Пробковый» налог

Подобные «пробковые» сборы достаточно распространены в мировой практике. В Сингапуре, к примеру, действует система ERP (Electronic Road Pricing). Благодаря специальным датчикам, установленным в машине, необходимая сумма за пользование дорогой автоматически снимается с кредитной карточки водителя.

Глава транспортного отдела лондонской мэрии Бен Плауден (Ben Plowden) участвовал в разработке стратегии борьбы с транспортными пробками в Лондоне. Плауден уверен, что плата за въезд в центр существенно повлияла на снижение количества заторов в Лондоне (с февраля 2003 года за въезд в центр города с 7 до 19 часов нужно было платить 5 фунтов, а с июля 2005 года плата составляет 8 фунтов). Сейчас подавляющее большинство работающих в центре города людей ездят на работу на метро, автобусах или велосипедах. Если они живут недалеко от места работы, то идут пешком. 

Заторы как научный феномен

Изучение автомобильных заторов и транспортных потоков уже давно стало предметом научных исследований. Теория транспортных потоков развивается исследователями различных областей — физиками, математиками, специалистами по исследованию операций, транспортниками, экономистами.

Изучая проблему пробок в разных городах мира, исследователи иногда приходят к весьма неожиданным выводам. Специалисты давно удивлялись, каким образом Санта-Фе-де-Богота, столица Колумбии, в которой проживает около 7 млн. человек, обходится без пробок. По всем расчетам в городе с радиально-кольцевой структурой, как в Боготе или Москве, пробки неизбежны. Математики высказали мнение, что стандартные модели городского движения не учитывают темперамент водителей. Колумбийские шоферы гораздо быстрее разгоняются и резче тормозят, чем европейские и американские водители. Измерив типичные ускорения автомобилей на улицах Боготы и заложив из в компьютерную модель, ученые выяснили, что при такой опасной езде пропускная способность транспортных магистралей увеличивается и совпадает с наблюдаемой. Однако идея о влиянии темперамента водителей на транспортную ситуацию остается лишь гипотезой.

  
В Сингапуре используют экономические стимулы, которые позволяют сократить пользование личным автотранспортом. Все автомобилисты, которые въезжают в город или пользуются главными трассами и скоростными автомагистралями,  должны платить сборы Электронной оплаты дорог (Electronic Road Pricing). Фото (Creative Commons license): David Briody

При изучении транспортного потока широко используются методы математического моделирования, с помощью которых можно, к примеру, рассчитать, как изменится работа транспортной системы при введении новых элементов (линий метро, автомагистралей) или как отразится на дорожной ситуации введение платы за проезд магистрали.

Существуют «макроскопические» модели, которые позволяют описывать транспортный поток в терминах усредненных величин, таких как плотность или средняя скорость элемента потока. Макроскопические модели часто называют также «гидродинамическими», по аналогии с уравнениями движения жидкости в классической гидродинамике. Такие модели воспроизводят многие характерные свойства транспортного потока, например, неустойчивость движения при средних значениях плотности потока и связанное с ней явление развития малых возмущений потока в волны «затора», распространяющихся вдоль магистрали долгое время после того, как само породившее их возмущение исчезло. Такого рода явления известны из наблюдений и часто называются «фантомными» заторами или «stop-and-go» движением. Конечной целью разработки транспортных моделей является создание эффективных методов, которые позволили бы контролировать транспортные потоки, в частности избавить мегаполисы от такой напасти как пробки. Несмотря на большое количество созданных моделей и алгоритмов, грамотное планирование загрузки транспортной сети крупных городов остается во многом искусством, требующим учета специфики конкретного города и умения правильно использовать имеющуюся информацию. И если судить по ситуациям на дорогах, искусством, которым не так-то просто овладеть.

Марат Хабибуллин, 28.09.2007

 

Новости партнёров