Хронограф
18152229
29162330
310172431
4111825
5121926
6132027
7142128

<декабрь>

Путеводители

Поезд особого назначения

Договор о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений находит новые пути — железнодорожные

  
Внешне боевой железнодорожный ракетный комплекс (сокращенно — БЖРК) практически не отличался от обычного товарного состава с парой пассажирских вагонов. Фото: Михаил Дюрягин

В июне этого года Россия начала прощаться с очередным технологическим чудом советской эпохи — боевым железнодорожным ракетным комплексом, известным на Западе как «Скальпель», а в России именуемом «Молодец». Последний из них был снят с боевого дежурства и отправлен на демонтаж. «Наш бронепоезд стоит на запасном пути», — пелось в известной песне советских времен. На самом деле самый главный бронепоезд страны не стоял, а ездил, маскируясь под обычный товарный состав, но вооруженный ядерным оружием. И была у нас таких поездов целая дюжина.

Гениальная идея или ловкое надувательство?

Сейчас уже трудно сказать, принадлежит ли самим отцу и сыну Черепановым мысль о военном использовании своего изобретения, но всего через десять лет после открытия первой российской железной дороги, соединяющей Петербург с Царским Селом, она приобрела уже вполне явственные черты. В 1847 году инженер-капитан русской армии Г. Кори предложил поставить на железнодорожный ход крепостную артиллерию. Во время Крымской войны «Проект о движении батарей паровозами» написал русский купец Н. Репин. А немного погодя подполковник П. Лебедев написал аналогичную работу под заглавием «Применение железных дорог к защите материка». Но все эти предложения были оставлены царским военным ведомством без внимания.

  
Мотоброневагон «За Родину!» времен Великой Отечественной войны. Его вооружением служили башни, снятые с танка Т-34 
Спустя всего несколько лет, на полях сражений Гражданской войны в Америке появились железнодорожные платформы, несущие 32-фунтовые пушки и 13-дюймовые мортиры. Примерно тогда же появилось и нечто вроде бронепоезда — вагоны и платформы для стрелков, защищенные мешками с песком, бревнами или дополнительными досками. Эта идея уже прижилась: бронированный, или «блиндированный» поезд использовали в 1871 году французы в ответ на применение пруссаками железнодорожных батарей при осаде Парижа в 1871 году, и, наконец, первый настоящий бронепоезд с защищенными металлической броней вагонами и платформами был построен во время Англо-бурской войны (1899–1902) в Южной Африке. Его создали британцы для защиты своих железных дорог от партизан.

Бронепоезда, автономные мотоброневагоны и бронедрезины многим казались легкоуязвимыми — хотя в реальности пустить их под откос было непросто, а уж уничтожить в открытом бою и подавно. И немало удалых молодцов поплатились жизнями за свою необдуманную лихость. Ну а их лучшим доказательством их боевой эффективности было участие бронепоездов в военных действиях вплоть до конца Великой Отечественной — как с советской, так и с немецкой стороны.

Сейчас отдельные, чудом уцелевшие, бронепоезда либо законсервированы, либо превращены в музеи, и по железным дорогам ездит только их далекий потомок, сугубо гражданский по форме и назначению бронированный поезд лидера КНДР, внешне ничем не отличающийся от простого пассажирского состава. Очень редко они применяются сейчас по прямому назначению — для охраны железнодорожных перегонов или доставки особо важных грузов.

  
Пушка «Дора» могла стрелять только со стоянки. Её надо было собирать на специальной платформе, установленной на двух параллельных колеях. Для этого требовалось около 4000 человек
Тяжелая и сверхтяжелая железнодорожная артиллерия по «воробьям» не палила. Она появилась как средство быстрой переброски крупнокалиберных орудий, которые было бы чрезвычайно трудно передвигать в условиях второй половины XIX века конной тягой. В следующие десятилетия она прошла путь от платформ с тяжелыми гаубицами до гигантского комплекса с 807-мм орудиями «Дора». Больше сорока лет со времени своего создания «Дора» была самым мощным оружием, когда-либо стрелявшим «с рельсов». Была — пока в чью-то гениальную голову не пришла идея смонтировать на железнодорожной платформе пусковую установку баллистической ракеты.

В чью именно, на сей счет история не дает однозначного ответа. Существует легенда, что к созданию боевого железнодорожного ракетного комплекса СССР склонили американцы, решившие его надуть и вынудить потратиться на очень дорогой и бессмысленный проект. Они якобы запустили дезинформацию, что сами разрабатывают такую установку. И Москва, клюнув на провокацию, тут же взялась «догонять и перегонять» Вашингтон. Однако к этому времени определенный опыт был уже накоплен. Подвижный железнодорожный старт баллистической ракеты дальнего действия отрабатывался в Германии в 1944 году как средство защиты от воздушных налетов. Тогда был создан железнодорожный транспортер с подъемным устройством, платформы с оборудованием для предпусковой проверки и проведения пуска, в состав старта включили цистерны со спиртом и жидким кислородом. Правда, до практических стартов с железнодорожной колеи немцы довести проект не успели. Но после войны оборудование и документация попали в руки как советских, так и американских специалистов. С появлением межконтинентальных ракет обе противостоящие стороны разрабатывали проекты железнодорожного старта. Но дальше проектов дело не пошло.

Существовавшие тогда ракеты были жидкотопливными и громоздкими. Вместить их в стандартный размер рефрижераторного вагона (самый длинный из существующих грузовых), да еще обеспечить быструю заправку топливом перед пуском было невозможно. Поэтому от идеи пришлось отказаться — но только на время: с появлением ракет нового поколения к ней вернулись одновременно в обеих странах. Впервые полномасштабная разработка боевого железнодорожного комплекса с твердотопливной ракетой массой порядка 80 т была официально поручена КБ «Южное» в январе 1969 года. А уже в июне 1979 года постановлением правительства СССР была задана разработка боевого железнодорожного стартового комплекса с ракетой 15Ж52 массой до 105 т.

  
На американских БЖРК планировалось размещать по две ракеты «Peacekeeper» (LGM-118A), известной у нас как MX. Комплекс прошел успешные испытания в 1988 году на военной базе Уоррен (штат Вайоминг), и Министерство обороны одобрило создание двадцати пят таких комплексов. Но после подписания СНВ-1 было решено их на вооружение не принимать. Фото: из архива FAS

Преимущества такого технического решения очевидны: железнодорожный комплекс мобилен, очень трудно отследить его передвижения и по просторам США, и, тем более, по необъятной России, а потому его практически невозможно «накрыть» превентивным ядерным ударом. И хотя СССР действительно пришлось немало потратился на его создание, США, в свою очередь, раскошелились на средства спутникового слежения. Так что, если «деза» и была, то еще неизвестно, кто кого больше надул! А по другой версии, поводом для создания отечественного железнодорожный комплекс стало размещение в Европе ракет «Першинг-2» и развертывание в США работ по СОИ.

Ай, «Молодец»!

Создание комплекса начиналось с конструирования новой подходящей ракеты. Этой задачей занялись два выдающихся советских конструктора, братья Владимир Федорович и Алексей Федорович Уткины. Владимира Федоровича Уткина назначили генеральным конструктором КБ «Южное в 1979 году, которому было поручено создание новой баллистической твердотопливной ракеты, получившей обозначение РТ-23 УТТХ и бодрое имя «Молодец». В натовской реестре она числилась как SS-24 mod.3 Scalpel.

Ракета существовала в двух модификациях: шахтного (РТ-23У 15Ж60) и железнодорожного (РТ-23У 15Ж61) базирования. Разрабатывался также вариант мобильного грунтового базирования на уникальном двенадцатиосном (!) колесном тягаче МАЗ-7906, известный как проект «Целина-2». Однако он так и не был принят на вооружение. У нее было три ступени, причем на первую ступень приходилась половина массы ракеты (53,7 тонн из 104) и почти половина длинны (9,7 метров из общих 22,6). На всех трех ступенях стоят по одному РДТТ — ракетном двигателе на твердом топливе. Максимальная дальность полета — 10 000 км, при этом ракета поднималась по баллистической траектории на высоту около 800 км, практически выходя в космос.

  
В момент старта ракета производит сложный маневр (военные говорят — «танцует», или «заклоняется»), уводя газовый хвост запускаемого маршевого двигателя в сторону от вагона и рельсов. Фото: из архива Михаила Дюрягина

В головной части ракеты размещалось десять боеголовок (точнее, боевых блоков) индивидуального наведения мощностью по 550 килотонн и механизм их разведения. Точность их попадания — около 200 м, что, принимая во внимание их мощность, более чем достаточно. На каждом «ядерном поезде» размещалось по три ракеты, поэтому он был способен выпустить по противнику тридцать ядерных зарядов, превышающих сброшенный на Хиросиму в 25–27 каждый.

Первые испытательные пуски экспериментального варианта РТ-23У состоялись на полигоне Плесецк в 1984 году, а год спустя в небо поднялись ракеты, предназначенные непосредственно для железнодорожного комплекса, который к тому времени уже был создан младшим из братьев, Алексеем Федоровичем Уткиным. 18 января 1984 года состоялся первый пуск ракеты 15Ж52, а первый пуск ракеты 15Ж61 был проведен 27 февраля 1985 года, уже под самую «перестройку». Тем не менее железнодорожный комплекс с ракетой 15Ж61 был принят на вооружение 28 ноября 1989 года.

Ядерный бронепоезд

С самого начала было очень важно замаскировать железнодорожный комплекс под самый обычный поезд. В его состав входили три железнодорожные пусковые установки, шесть вагонов обеспечения — командный пункт, вагоны с техническими системами и, конечно же, вагоны для проживания (сна, отдыха, питания) личного состава — и три тепловоза со своими бригадами».

С виду пусковой вагон почти неотличим от обычного рефрижератора. Однако нужно учитывать, что только «заряженная» в него ракета весит 104 тонны, плюс механизмы пусковой установки, плюс сам вагон. Поэтому именно он был самой сложной частью поезда и над его созданием пришлось немало попотеть. А. Ф. Уточкин с честью справился с задачей. Ради уменьшения нагрузки на оси (каждая рассчитана на 25 тонн) он пошел на определенную «демаскировку» вагона, поставив его на 8 колесных пар. Но и при этом нагрузка на колею в 1,5 раза превышает нормативы МПС, так что у ракетчиков случались скандалы с путейцами, которым после прохода комплекса нередко приходилось чинить пути.

Пусковой вагон был оборудован распашной крышей и специальным устройством, которое отводит в сторону электропровода над железной дорогой (если они есть). В каждом вагоне транспортно-пусковой контейнер с ракетой — перед стартом он принимает вертикальное положение. Из него ракета выбрасывается на высоту 20–30 м с помощью порохового аккумулятора давления, и только после этого включаются маршевые двигатели. Управление поездом сосредоточено в специальном командном вагоне, защищенном от электромагнитного излучения и снабженном замаскированными антеннами дальней связи. Войти в него было непросто: в случае тревоги наглухо задраивались бронированные двери и взять вагон не смогла бы и штурмовая группа. Как и все вагоны это поезда, он был замаскирован — мало кто мог бы догадаться, что в этом обычном пассажирском «купе» с вечно закрытыми стеклами находилась одна из «ядерных кнопок» СССР.

  
Внутри «ядерного поезда» было всё необходимое для жизни: и кухня, и столовая, и баня, и медпункт. Фото: Михаил Дюрягин
Вагон для отдыха личного состава был не столь неприступен, однако внутри тоже существенно отличался от обычного «купе». В том числе наличием кухни и душа. Правда, маскировка так и не спасла железнодорожный комплекс от объективов профессиональных шпионов. Западные военные журналы пестрели его фотографиями, сделанными в конце 1980-х годов. И тем не менее способность проделать в сутки до 1000 километров делало его опасным неуловимым противником. О его маршруте знали только единицы. А пуск мог производиться с любой точки маршрута и на станции базирования во время стоянки.

От «вечного прикола» к «последнему приюту»

Конец боевому патрулированию «ядерных бронепоездов» положили соглашения, подписанные Горбачевым и президентом США в 1991 году. По Договору о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1) все они для начала ставились на «вечный прикол», то есть несли боевое дежурство на базе, без выхода на железнодорожную сеть страны, в обмен на отказ американцев от производства собственных пусковых установок железнодорожного базирования.

Самая печальная судьба постигла 46 из 56 созданных Уткиным ракет шахтного базирования, размещенных на территории Украины, где процесс «разоружения» пробрел наиболее отвратительные формы. Пусковые шахты взрывали под звуки оркестра и брызги шампанского, разрезание ракет превратили в торжественное событие…

Окончательный приговор железнодорожным комплексам вынес договор СНВ-2 (1993 год) — согласно ему, все РТ-23У должны были пойти под нож. В Брянске для этого даже организовали специальную базу ликвидации на основе Центрального ремонтного завода. Однако ратификация договора в США несколько затянулась, и новая российская власть приостановила уничтожение поездов и ряда других уникальных видов стратегических вооружений. Более того, из начавшего расти бюджета на их поддержку были выделены средства. Существовала даже надежда, что железнодорожные комплексы вновь вернутся на боевое патрулирование. Только гарантийный срок эксплуатации РТ-23У уже подходил к концу, а их производство осталось на Украине. В итоге было принято решение об их постепенной утилизации. В июне 2003 года в Брянске под нож пустили первый ракетный поезд. А в июне 2006 телеканал НТВ показал репортаж, как в последний путь провожали последний поезд стратегического назначения. Его последний командир, Александр Скидоненко, бодрился: «Придут более новые, более лучшие, более современные…»

Посмотрим. 

Читайте также в журнале «Вокруг Света»:

 

Сергей Кутовой, 12.10.2006

 

Новости партнёров